執筆：UPRT JAPAN INITIATIVE 代表 吉川 哲也（現役エアラインパイロット）
公開日：2026年5月30日
関連イベント：Japan Drone 2026（幕張メッセ／6月3〜5日）開幕まであと4日

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1. はじめに——4日間に2件、同じ滑走路で

本記事を執筆している2026年5月30日朝、羽田空港で立て続けに起きた2件のタイヤ不具合事案が、業界関係者の間で大きな話題となっています。事実関係を、まず冷静に整理しましょう。

日付	便名・運航会社	事象
5月25日	スカイマーク BC19便 （羽田→福岡／B737-800）	D滑走路離陸後、タイヤ不具合の疑いで羽田へ引き返し、C滑走路に着陸。C滑走路を約2時間閉鎖。
5月29日	JAL JL645便 （羽田→鹿児島／B767-300ER）	同じD滑走路離陸後、タイヤ不具合の可能性で成田へダイバート。後続機から「D滑走路にタイヤの破片のようなものがあった」との報告。D滑走路を一時閉鎖。

両事案とも、乗客乗員にけがはありません。これは、各社のクルー・整備・運航管理が適切に機能した結果です。心から敬意を表したい部分です。しかし——同じ滑走路（D滑走路）で、4日間に2件のタイヤ事案。これを単なる偶然と処理してよいのか。本記事の出発点は、ここにあります。

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2. D滑走路という、特別な滑走路

羽田空港のD滑走路について、少しご説明させてください。一般のお客様にはなじみが薄いかもしれませんが、業界関係者の間では極めて特徴的な滑走路として知られています。

項目	D滑走路の特徴
正式名称	RWY 05/23（2,500m）
運用開始	2010年10月（羽田再国際化と同時）
構造	世界初の「埋立+桟橋」ハイブリッド構造（多摩川河口側は桟橋構造）
主な用途	国内線離陸・国際線（北行き）に多用
特性	海上構造のため、温度・湿度・気象変化の影響を他滑走路より強く受ける

D滑走路は、運用開始から15年以上が経過しています。世界初の構造を持つこの滑走路は、毎日数百回の離着陸を受け、潮風・温度差・地震動の影響を絶え間なく受けています。表面のコンディションが他滑走路と異なる可能性については、業界内で長年議論されてきたテーマです。

もちろん、本記事執筆時点で「D滑走路に問題がある」と確定したわけではありません。原因究明はこれからです。しかし、4日間で2件という事実は、「機体側だけの問題ではない可能性」を業界として真剣に検討すべき段階に入った、と考えるのが自然でしょう。

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3. FOD（滑走路異物）という、見えざる脅威

5月29日のJAL機の事案で注目すべきは、後続機からの報告です——「D滑走路にタイヤの破片のようなものがあった」。これが意味するのは、FOD（Foreign Object Debris／滑走路異物）の可能性です。航空業界では、FODは「見えざる脅威」として古くから認識されてきました。

歴史が証明する、FODの致命性

FODが航空機にどれほど致命的な被害をもたらすか、歴史は何度も証明してきました：

• 2000年7月25日、エールフランス4590便（Concorde）墜落事故——シャルル・ド・ゴール空港の滑走路上に落ちていた金属片が原因。Concorde の運用終了の遠因にもなった。
• 2010年代、FAAは年間FOD被害額を全世界で1,200億ドル以上と推計——タイヤ損傷・エンジン異物吸入・機体下部損傷など。
• 2018年、ヒースロー空港で導入されたFOD自動検知システム——人間の目視点検に頼っていた従来手法から、AIによる24時間監視へ。

日本のFOD監視——研究は進んでいる

日本でも、電子航法研究所（ENRI）が滑走路面異物（FOD）検知装置の評価を進めています。羽田空港での実機評価では、タイヤ片・灯火・ボルトナット・燃料キャップ・コンクリート片・金属片など、様々な対象物について95.7%〜100%の探知率を達成しています。

対象物	探知率（距離350m）
タイヤ片	100%
灯火	100%
M10ボルトナット	99.1%
燃料キャップ	100%
コンクリート片	100%
金属片	95.7%

つまり、技術的にはタイヤ片を100%検知できるシステムは、すでに存在するのです。問題は、こうしたシステムが全空港・全滑走路・常時運用として実装されているかどうか——という運用側の課題に移っています。これは UPRT JAPAN INITIATIVE が常に訴えている「技術の問題ではなく、実装の問題」という構造そのものです。

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4. パイロットの判断——「引き返し」という決断の重さ

ここで、現役エアラインパイロットとして、お伝えしておきたいことがあります。「引き返し」という判断の重さです。一般のお客様にとっては「予定通り目的地に行かない」という不便な出来事に映るかもしれません。しかし、パイロットの世界では、これは極めて高度な判断と勇気を要する決断です。

今回の2件で、両社のクルーが選んだ「引き返し・ダイバート」という判断は、まさに「安全側に倒す勇気」の体現です。これは批判ではなく、業界として誇るべき判断文化です。本ブログ Vol.5 で論じた「規制強化スパイラル」とは正反対の方向——「判断する勇気」を支える文化こそが、日本の航空安全を本当に支えています。

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5. UPRT 視点で読み解く——「タイヤ事案」の本質

本ブログのコアテーマである UPRT（Upset Prevention and Recovery Training／異常姿勢防止・回復訓練）の視点から、今回の事案を読み解いてみます。一見、UPRT とタイヤ事案は無関係に思えるかもしれません。しかし、深く考えると、両者は同じ安全文化の枝葉であることが見えてきます。

「離陸直後の異常」という、最も危険なフェーズ

航空機事故の統計では、離陸直後（V1〜離陸後3分）と進入・着陸（接地前3分間）が、最も事故発生率の高いフェーズとして知られています。Boeing の Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents によれば、運航時間全体のわずか6%を占めるこの両フェーズで、致命的事故の61%が発生しています。

UPRT が訓練する「驚き・サプライズへの耐性」

UPRT には、Paul Ransbury 氏（APS CEO）が体系化した「6つの層」があります。本ブログ Vol.4 で詳しく論じました。その第5層に位置する「驚き・サプライズ対処（Startle/Surprise Containment）」は、まさに今回のような事案でクルーが発揮した能力そのものです。

• 離陸滑走中・離陸直後の予期しない事象に動揺せず
• 正しい優先順位（Aviate → Navigate → Communicate）を保ち
• 10秒〜数分以内に最適な行動を選択する
• その後のクルー間連携（CRM）で、判断を共有・確認・実行する

これらは、シミュレーターの中だけで完結する訓練では身につきません。実機 UPRT で本物の G 荷重、本物の視覚的衝撃、本物の心理的圧力を経験することで、初めて体に刻まれるスキルです。今回の2件で、両社のクルーがこれらを完璧に実行できたことは、各社の日々の訓練の蓄積の成果です。

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6. LSA の世界では——タイヤと滑走路、もう一つの物語

本ブログでも何度か紹介してきた LSA（Light Sport Aircraft）の世界に目を向けると、もう一つの興味深い視座が見えてきます。HIEN Aero Technologies が日本市場への導入を検討している Orlican M-8 EAGLE と BRM Aero Bristell B23 は、今回のような大型機の事案とは異なるアプローチを示しています。

Orlican M-8 EAGLE——「未舗装路でも飛べる」設計思想

チェコのOrlican Ltd. が手がける M-8 EAGLE は、40度フラップ・前輪式オールテレイン対応・600kg級の軽量設計により、未舗装路・草地・短距離滑走路での運用を想定しています。これは、大型機が要求する完璧な舗装路面への依存度を下げるという、根本的に異なる思想です。

Bristell B23——FAA Part 23認証取得の意味

BRM AERO の Bristell B23 は、2025年9月にFAA Part 23 認証を取得しました。これは商業訓練機としての最高水準の認証であり、BRSパラシュート全機標準装備という安全思想の到達点でもあります。タイヤ事案のような事象が発生した際にも、機体ごと安全に降下できる最後の救命手段が常に備わっています。

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7. Japan Drone 2026 開幕まで、あと4日

本記事を公開する5月30日、Japan Drone 2026（6月3〜5日／幕張メッセ）開幕まで、ちょうどあと4日となりました。前回のVol.3「9日後、幕張で会いましょう」から、ついに直前に迫ってきました。

今回の羽田D滑走路の2件のタイヤ事案を経て、私の中で改めて確信したことがあります。Japan Drone 2026 で議論されるべきテーマは、単なる「ドローン技術」ではないということです。それは、日本の航空産業全体の安全文化、訓練文化、そして人材育成のあり方そのものなのです。

会場で出会えるもの	本記事との関係
HIEN Aero Technologies ブース	LSA詳細パンフレット配布（M-8 EAGLE / Bristell B23）、SONICコンセプトモデル展示
御法川 学 教授ご講演	「日本におけるAAMのスケーラブルな開発プロセス — LSAの視点から」
国際コンファレンス	「エアモビリティ人材の育成と課題」（白井 一弘 氏）— 本記事の核心テーマと完全に重なる
UPRT JAPAN INITIATIVE	本ブログ既読者の方との交流の場としてもご活用ください

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8. 「考えるべきこと」を、本日のお別れに

本記事の最後に、本日の事案から、私たちが「考えるべきこと」を3点だけお伝えしたいと思います。これは答えではなく、業界全体への問いかけです。

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9. 結びに——4日後、幕張で

本ブログのシリーズをここまで読んでくださっている方には、すでに明確に伝わっているはずです。羽田D滑走路の2件のタイヤ事案、JAL客室乗務員の飲酒問題、国交省の「競争から協調へ」の方針転換、HIEN×矢島工業のSONIC構想、御法川先生のスケーラブル開発プロセス——これらすべては、ひとつの大きな絵の中で繋がっています。

日本の航空産業は、いま、歴史的な転換期を迎えています。安全と経営、規制と現場、機体と人間、訓練と運航——あらゆる軸において、新しいバランスを見つけなければならない時期です。その答えは、ひとつの会社、ひとつの当局、ひとつの大学だけでは見つけられません。業界全体で対話し、考え、行動する——その場所のひとつが、4日後に幕張メッセで開幕する Japan Drone 2026 です。

出来事は、偶然ではない。
連続する出来事は、メッセージである。

4日間に2件のタイヤ事案も、
JAL飲酒問題も、国交省の方針転換も——
すべては、日本の航空業界に向けた時代からのメッセージである。
そのメッセージを、6月3日、幕張で共に読み解こう。

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10. Japan Drone 2026 ご来場案内

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参考資料

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