皆さんこんにちは！
今年で95周年を迎えるハワイアン航空。2020年にはコロナのパンデミックの影響をもろに受け
会社存続の危機に陥りました。そして、先日のマウイ島の森林火災と立ちはだかる障害は少なく
ありません。そんなハワイアン航空の今と今後を観ていきます。
ハワイアン航空
パンデミックの後
ハワイアン航空のパンデミック後の物語には、ハワイのハナ・ハイウェイよりも紆余曲折
がありました。ハナ・ハイウェイは細い一本道で曲がりくねった道が続くので、ドライブ
の難所としても有名です。なんとカーブは600ヵ所以上。また、雨が多い地域なので、濃
い緑に囲まれた美しい滝がいくつもあります。
同社は2023年第2四半期の税引前損失が1230万ドルだったと報告していましたが、米国
本土の競合他社のほとんどが2桁の利益を上げています。そして、ハワイアン航空の損失
は前年同期比で縮小したものの、収益性は得られておらず、最後に四半期営業利益を報告
したのは2020年の第1四半期でした。
創業94年のこの航空会社は、交通手段のほぼすべてをハワイ諸島に依存していますが、
ハワイが2020年3月から2021年11月まで観光客の受け入れを禁止した際、パンデミック
によって独特の影響を受けました。
ハワイアン航空の課題は、8月初旬の観光シーズンの終わりに、米国で過去100年で最も
多くの死者を出した山火事がハワイ第2の拠点であるマウイ島で猛威を振るい、さらに増
大しました。8月中旬までに島のほとんどのリゾート地と観光客は避難し、歴史的な町ラ
ハイナは壊滅状態に陥りました。地元当局およびハワイアン航空の声明では、マウイ島へ
の不要不急の旅行はすべて強く推奨されています。ハワイアン航空への影響の程度を評価
するには時期尚早ですが、同島に拠点を置く唯一の米国航空会社であるハワイアン航空が
最も大きな影響を受けることは明らかです。
アナリスト、ヘレーン・ベッカー氏は 、「私たちは、生産能力が目的地としてのマウイ島
からオアフ島、ビッグアイランドにシフトすると予想しています。カウアイ島も恩恵を受
けるかもしれない。特に[ハワイアン]はマーケット・パフォーム格付け銘柄であるため、
現時点で格付けに変更はありません」と彼女は言います。
ハワイアン航空のピーター・イングラム最高経営責任者（CEO）は、山火事発生前に行わ
れたインタビューで、「当社の収益性回復ペースに他の米国航空会社とは異なる影響を与
えた2つの特別な要因」を指摘しました。日本航空とサウスウエスト航空です。ハワイアン
は日本人観光客の数が減少し、米国南西部からの市場シェアへの食い込みがますます積極
的になっています。
ハワイの観光産業の主力である日本人はかつて島の訪問者の15％を占め、「パンデミック
前の収入の15％から20％」を占めていたとイングラム氏は語っています。同氏は、日本人
の「海外旅行に対する慎重さ」と、2018年以降、米ドルに対して25％～30％の円安が主
な原因として挙げましたが、特に日本の航空会社ANAは特別なカラーリングでハワイ市場
に注力しています。大きなキャビンを備えたエアバス A380 は、かつてはハワイアンのブ
ランドに特有のものでしたが、飛行機の搭乗からハワイの体験を楽しむことができます。
しかし、ベッカー氏は、ハワイアン航空の「搭乗率と運賃」は強力であり、ユナイテッド
航空がハワイ-東京間の市場から撤退する中、ハワイ航空はANAや日本航空に対して34%
という供給力で従来のわずかなリードを維持していると指摘しました。日本のLCCである
ジップエアが2019年からこの争いに加わっています。幸いなことに、ハワイアン航空の
オーストラリア、タヒチ、ニュージーランド行きのオセアニア路線は、より早く回復しま
した。
2008年にアロハ航空が消滅して以来、サウスウエスト航空は2019年から15年間にわたり
ハワイアンのほぼ独占的な島間フランチャイズに食い込んできました。
「島間市場におけるサウスウエスト航空との競争は依然として激しい」とベッカー氏は言
います。OAGのデータ（世界の航空会社の運行に関するデータ）によりますと、2022年
8月のハワイ諸島間シェアは2019年8月のそれぞれ87％と10％から63％に低下し、次いで
サウスウェストが33.5％に低下しました。
「ハワイアン航空は近隣の島の運賃を片道39ドルまで値下げした。これは全員の収益性に
影響を与える」とベッカー氏は語りました。8月にホノルルとマウイ島のカフルイを結ぶ
大動脈ルート間の平日の片道運賃を抜き打ち調査したところ、サウスウエスト航空の運賃
が44ドルから104ドルの範囲であるのに対し、ハワイアン航空の料金は87ドルから137ド
ルであることが判明。サウスウエスト航空の安い運賃による圧力は弱まりつつありますが
イングラム氏はそれを「持続不可能」であり、2000年代初頭の短命の競合他社であるメサ
航空のゴー!航空による価格ダンピングを彷彿とさせると非難しました。メサ航空は、アメ
リカアリゾナ州フェニックスに本部がある航空会社。ユナイテッド航空、アメリカンイーグ
ルなどの大手の航空会社からローカル路線の運航を委託されています。過去にホノルルから
ハワイ内の路線を受け持つゴー！を独自のブランドとして所有していましたが、2014年4月
1日に運航を停止しています。
「空港までウーバーを利用するよりも安い料金で、ここからマウイ島まで飛んで利益を得る
方法はありません」とイングラム氏。「運送業者にとっては 39 ドルではありません。連邦
政府に税金を納めると、26 ドル強になります。49 ドルから 59 ドルでも、総運営コストを
カバーするには十分ではありません。」
パンデミック前、このフランチャイズは通信事業者の収益の 20% を占めていました。「収
益性の観点から見ると、当社の事業のその部分は完全には回復していません。交通量の観点
から見ると、かなり回復しています」とイングラム氏は語りました。
ハワイアン航空の CEO ピーター・イングラム（画像: ハワイアン航空）
第 2 四半期の決算発表で、同社は米国運輸省 (DOT) の統計を引用し、サウスウエスト航空
に比べてユニット収益が 2.5%、搭乗率が 32% 優れていると述べ、特に乗り継ぎ時の地元
ロイヤルティの価値提案である「優れたサービス」を称賛しました。本土との連携、そして
より詳細なスケジュール。たとえば、ハワイアン航空はホノルルとマウイ島カフルイ間の高
頻度シャトルを、典型的な8月の平日に1日22往復の運行で運行しました。一方のサウスウエ
スト航空は11往復でした。世界中の単一の路線でこのレベルの頻度をスケジュールしている
航空会社はありません。
ライバルのサウスウエスト航空は決算会見で、季節性とネットワークの再調整を理由に島間
市場での運行数を一部削減することを示唆しました。ハワイアン航空は、2023年下半期に
利用可能な座席マイル当たりの旅客収益を改善する方向で指導しています。
アナリストのボブ・マン氏は、ハワイの島間のローカル交通は依然として重要ではあります
が、かつてのようなものではないと指摘しています。
「ハワイアンを含む島間航空会社は、ホノルルに到着するワイドボディーの乗り継ぎ客と、
近隣の複数の島への典型的な需要を結びつけるために数十年にわたって運営されてきました」
とマン氏は語りました。
長年にわたり、本土から近隣の島まで直接直行する便がホノルル上空を経由することが増え
てきましたが、ハワイ州観光局は、多くの観光客が複数の島を訪れることが多いと指摘して
います。以前、高速フェリーのような海を経由する競争の試みは失敗に終わっています。
定時制の確保
ハワイアン航空は、2021年に18年連続で米国で最も定時性の高い航空会社としての頂点
から陥落しました。その主な原因は、ハワイアン航空のハブ空港であるホノルル・ダニエ
ル・K・イノウエ国際空港の滑走路8Lの8か月にわたる工事でした。同空港は、ハワイアン
航空の市場シェアの42％を占めています。4 本の主要滑走路のうち 1 本の閉鎖は、隣接
する島の巨大な交通に大きな影響を与えました。2023 年 4 月の最新の 統計によります
と、ハワイ航空は定刻到着便のわずか 56% で最下位に低迷しています。
「我々の最前線チームは、10月から5月までの約8か月間、あの環境では成功できないと当
然のことのように感じていた」とイングラム氏は語っています。
滑走路は5月27日に再開しました。イングラム氏は、ハワイアン航空の定時運航率は6月に
約80％に上昇しましたが、「80点台後半か90点台前半という我々の歴史的基準からすれば
毎月、我々が望んでいる状況ではない」と述べました。7月は「数ポイント良い傾向にある」
と同氏は語りました。
ハワイアン航空のバランスシートに大きな打撃を与えている、ハワイアンの管理外のもう一
つの要因は、資本プロジェクトに部分的に関連しており、すでに業界よりも高い料金を課し
ているハワイの空港のコストの高騰です。さらに足かせとなるのは人件費とサプライチェー
ンコスト、特に昨年3月に批准された平均32％の賃上げを内容とする航空会社パイロット協
会の新たな労働協約で、ハワイアン航空のCASMに「1～2」ポイントのマイナス影響を与え
るでしょう。しかしこれは航空業界ではよくあることであり、ハワイに特有のものではあり
ません。
ハワイは憧れの夢の目的地であり、その魅力は伝説的です。ハワイ観光局によると、2022年
の「リベンジ旅行」の年を経て、6月のハワイ総訪問者数は6％減少しましたが、平均支出額
と島滞在日数は増加したといいます。
プラス面としては、航空会社が他の場所に航空機を配備しているため、競合他社の輸送能力
は若干減少しています。イングラム氏によると、今夏のハワイアン本土の搭乗率は「88％か
ら92％の間」で推移しているといいます。
同社はこれらの課題に正面から取り組んでいます。この取り組みには、生産性を向上させ、
社内でのエアバス A330 のメンテナンスを増やすための、最前線のスタッフ向けの改善さ
れた作業ルールとツールへの移行が含まれます。ハワイアン航空は、新しい乗客サービス
システム プラットフォームであるアマデウス アルテラへの移行を 5 月に完了しました。
これにより、スターリンクの無料機内 Wi-Fi などの他の乗客エクスペリエンス アメニティ
に加えて、ニュー ディストリビューション ケイパビリティ (NDC) の小売機能が向上され
ています。製品の脱コモディティ化（経済学において、完全または実質的な代替可能性を
持つ経済的価値またはサービスと差別化の意味）をさらに進めます。
「私はハワイアンの流通戦略の取り組みの一部を大いに評価します。たとえば、旅行代理
店が使用する世界的な流通システムから最安運賃の一部を取り上げている」とアナリスト
のヘンリー・ハートベルト氏は述べています。
ハワイと米国本土間の航空便は、ハワイアンの収益の約 45% を占めています。これらの
路線では航空会社7社との競争に直面していますが、ハワイアン航空は独自の地位を保って
おり、23%で事実上ユナイテッド航空と並んでいます。サウスウエスト航空はアラスカ航
空を抜き去り第3位となりました。しかし、ハワイアン航空のサービスレベルが高いと認識
されているため、追い抜くことはできません。
「私たちの飛行機に乗ったらすぐにハワイ体験が始まります」とイングラム氏は言い、こ
れをセールスポイントにしました。「私たちは何か違うことをしなければなりません。そ
うでなければ、私たちは業界（米国市場シェア）の1％か2％で成功する余地がほとんどな
い単なる商品プロバイダーになってしまいます。」
イングラム氏は、エクスペリエンスの差別化により、航空会社は厳しい収益管理に重点を
置きながら収益プレミアムを達成できると考えています。「より多くの需要を引き付ける
ことができ、在庫バケットの一部をもう少し早く締め切り、より高いレベルの収益を得る
ことができれば」残りの座席からの収入の一部です。」
8月の価格のスポットチェックでは、ハワイアン航空がエコノミークラス、プレミアムエ
コノミークラス、ファーストクラス、特にフロントキャビンでプレミアム価格を実現して
いることが示されました。
イングラム氏は、2016年にハワイに就航したフラットシート機の製品は、たとえあった
としてもほとんどなく、同様の地理的なレジャースポットの例もほとんどなかったと述
べています。ハワイアン航空の A330-200 の製品は、長距離のニューヨークとボストン
路線だけでなく、より近い西海岸市場でも顧客の期待を上回りました。この高級感あふれ
る差別化要因は、2024年初めに到着予定のハワイアン航空のボーイング787-9型機12機
にも引き継がれ、フルフラットシートと1-2-1構成のプライバシードアを備えたレイホク
ブランドのスイートを34室備えることになりました 。
「プレミアムキャビンをドア2まで戻すべきだという決断は、私たちにとって非常に素早
い決断でした」とイングラム氏は語りました。
アマゾンセール
ハワイアン航空はまた、ボックスの配達など、収益源を多様化するための独創的な措置
を講じています。
イングラム氏は「われわれは競争の変化や景気循環を今後さらにうまく乗り切るのに役
立つ収益の機会を常に探している」と述べました。
たとえば、Amazon A330-300 貨物機 10 機を運航する新たな契約は、もうすぐスプー
ルアップに近づいており、最初の航空機はすでに敷地内にあります。
「今年、その（経済的影響は）まったく重大ではないでしょう。第4四半期からは1機
の飛行機が飛ぶ予定です。しかし、航空機が 10 機以上になると、それはより重要にな
ります」とイングラム氏は言いました。
ハートベルト氏は、ハワイアン航空は新たなマーケティングアプローチで「ハワイの
フラッグキャリア」としての独自の立場を活かすために、さらに多くのことができる
と信じています。彼は、TAP ポルトガル航空やアイスランド航空が提供しているのと同
様の、ハワイへの無料ストップオーバーで訪日旅行者を奨励することを提案しています。
イングラム氏はこれを排除せず、休暇期間が長いオーストラリア人やニュージーランド
人に特に人気がある可能性があることを示唆しています。
同氏は、島内に別荘を持つ富裕層向けに「通勤パック」を販売するなどの追加商品を提
案しており、これによりプレミアムトラフィックとロイヤルティプログラムへの参加を
促進できるとしています。同氏は、ハワイアンが米国本土の第二都市戦略をさらに東に
進め、第二級の目的地であるニュージーランドとオーストラリアに進出すると主張して
います。ハートベルト氏は、オセアニアの目的地をポートランドやサンディエゴなど、
直通便がなく、どこに接続するか気にしないハワイの都市へのマーケティングを強化する
ことを推奨していますが、これも利益を生む可能性があります。
同社には提携に参加する予定はなく、チャイナエアライン、JAL、ジェットブルー航空、
大韓航空、ヴァージン・オーストラリアとコードシェア提携を結んでいます。2020年3月
米国司法省は、大企業の合併に断固として反対するバイデン政権において、JALとの独禁
法免除合弁事業案を却下しました。しかし、イングラム氏はさらなる挑戦の可能性を排除
していません。
同氏は「すべての前提条件を満たし、独禁法免除なしで達成できることはすべてやり尽く
したことを証明できれば、時間の経過とともに状況は変わる可能性がある」と述べました。
「それが私たちとJALにとって適切であると考えるのであれば、私たちはそれを再び追求
することに前向きです。」
航空機の老朽と整備
ハワイアン航空はまた、老朽化したボーイング 717 型機を 19 機保有しており、代替機を
決定する必要があります。
イングラム氏は「おそらく今年後半か来年初めまでにどの方向に進むかを決定し、その後
数年間でそれを実行する時期を考えることになるだろう」と述べました。
テーブルには 3 つの選択肢があります。エアバスA220は「多くの機能を活用できないた
めかなりの資本コストがかかる」と同氏は述べました。エンブラエル E2 E-195 は 717 と
同様の生産能力を備えており、おそらく OEM 販売者の意欲が高く、納期も短いでしょう。
中期型A320ceosの暫定的な「2030年代までの8～10年間のソリューション」も、より低
い設備投資コストとパイロットの互換性を考慮して可能です。
ハワイアン航空の18機のA321neoは、近隣の島々を本土と直接結び、ホノルル上空を飛行
し、カリフォルニア州ロングビーチなどの小規模な本土市場とハワイを結び、ロサンゼルス
からのかつての季節路線を許可するというハワイアン航空の戦略にとって、（ほぼ）軽減さ
れることのない恩恵となっています。サンフランシスコからビッグアイランドのコナやカウ
アイ島のリフエなどの近隣の島へは一年中旅行することができます。
「特に、マウイ島を真の第二のハブとして構築するのに役立ちました」とイングラム氏は語
っています。A321neoによって開設された大半の15路線がこの型専用となっています。
残念ながら、A321neo のプラット＆ホイットニー GTF1100 の耐久性の問題は、重大な制
約となることが判明しました。欠陥、検査、時期尚早な撤去、オーバーホール、交換により、
ハワイアン航空のスケジュールは大混乱に陥り、最大5機の航空機が地上に駐留しています。
ハワイアン航空は、市場を完全に落とさずに一部の路線をカバーするために、国際線の運航
が落ち着く中、不足しているA330の輸送能力をシフトすることでこの痛みに対処しました。
状況が地上に 2 ～ 3 機の航空機で安定したとき、ハワイアンは最新の GTF の障害によって
再び盲目にされました。1,200基のエンジンのうち、初期に建設された約200基の発電所は
撤去とほぼ分解検査が必要となり、ハワイアンに大きな影響を与えることになりました。
予備品やオーバーホールのリソースが不足しているため、同社は4機か5機の航空機の地上
待機と、それに伴うマウイ-ラスベガス間の運航停止などのスケジュール削減に備えていま
す。A330 のリソースは、回復中の国際ネットワークにすでに再配置されています。明るい
兆しは、今回の混乱が夏の飛行シーズンの終わりに近づいていることだとイングラムは楽
観的に考えています。
まとめ
かつて、日本人の海外旅行と言えばハワイでした。1年中を通じてハワイを訪れる日本人
の数で一番多かった年は、1997年で約220万人。アメリカ本土から訪れる観光客の3分の1
の数でした。しかし、コロナのパンデミックが治まった今でもその数は回復していません。
日本からの渡航者数はパンデミック直前2019年の30％程度。今後徐々に増えて、今年の末
には40％ほどになると予想されています。
日本人が以前のようにハワイに戻っていない理由は、円安とハワイの高い物価のせいなの
でしょうか？ハワイ渡航者のリピーター率は約80%（2022年）で、平均年齢は徐々に上が
って50歳前後。ということは逆に、若い人で初めてハワイに行く人が減っているということ
でもあります。若い人たちが海外旅行をしなくなったのか、ハワイに魅力を感じないのかは
分かりませんが、少し寂しい気もします。
ハワイアン航空のイングラム氏は、「もうすぐ創立95周年を迎えますが、100周年もそう遠
くないでしょう」と。「次の100年に向けて会社を確実に位置付け、人々が我々の後にどの
ような方向に向かうのかを確認するのは私たち次第です。」と語っています。
今後のハワイアン航空の企業努力と日本人の意識の変化に期待しましょう。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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