中国経済の減速は何をもたらすのか？

過去数年間、中国は生産量の約20％を受け入れていましたが、中期的にはその水準をはるか

に下回る可能性が高いとフリート・ディスカバリーの予測は示しています。今年中国に導入

される新型航空機はわずか26機で、2024年には218機、220機に増加する見込みその後、

新たな注文が入らないと仮定すると、さらに低いレベルに低下します。

政治的圧力

考慮すべき要素がいくつかあります。「現時点では、中国政府から西側メーカーへの発注

を減らすよう明確な指示が出ています」とMTUのリューブケ氏は言います。「C919の注

文にはさらに注目が集まっています。」国内製品の支持には政治的介入が常に存在してい

ましたが、他の分野でもそれが目立つようになってきています。中国航空機リース集団

（CALC）は最近、ボーイング737 MAX64機のポートフォリオをドバイ航空宇宙企業に売

却する契約を締結しました。CALCは、この売却はボーイング社の保有機ポートフォリオ

を調整し、既存の事業に柔軟性をもたらし、グループの「長期的な持続可能な発展」を支

援する「良い機会」であると述べました。

CALCは、「（将来の契約またはその他に応じて）ボーイングまたは他の航空機メーカー

からさらなる航空機を取得することを随時検討し続ける」と付け加えました。しかしピラ

ースキー氏は、「中国ではすべてが政治的だ」と指摘します。米国との緊張が高まってい

ることを考慮すると、ボーイング社へのエクスポージャーを減らすことは、最近の中国

企業にとって政治的に賢明です。特に、CALC航空機は2023年から2026年に納入される

予定でしたが、現在の長い待ち時間を考慮すると短期間でありそれらは貴重な財産です。

さらに、中国の航空会社は現時点では追加の航空機を必要としていないようです。ビザ

規制により中国人旅行者の海外渡航は困難となっており、主要市場では二国間航空サービ

ス協定が完全に復活していません。エアバスは2010年代に中国に多数のA330を配備。

比較的若い機材は2019年までヨーロッパへの大陸間路線で主に使用されていましたが、

長距離任務がなければ国内線に再割り当てされる可能性があります。さらに、2019年に

中国民用航空局が運航を停止する前に納入された737 MAXはほぼ飛行に復帰し、さらな

る輸送能力の予備を提供しています。

一方、中国はエアバス狭胴機の発注を再開し、その後OEMは天津に拠点を置くA320neo

最終組立ラインの生産能力を2倍にすることを決定しました。しかし、456機のA320neo

ファミリー航空機の受注残は、狭胴機受注残6,768機の合計の7％未満に相当し、市場ラ

ンキングで中国が位置づけられる予測を大幅に下回っています。これとは別に、エアバス

は、単に今後何年にもわたって利用可能な生産枠がないという理由だけで、航空機の更新

から締め出されるのを避けるために、国はできるだけ早くワイドボディ機を発注する必要

があるとの声明を公表しました。

Aviation Week Networkの今後10年間の納入予測では、中国がエアバスから804機、ボー

イングから773機、コマックから594機を導入すると予測している。予測には含まれてい

ませんが、中国が計画している広胴機「CR929」は大幅な遅延に見舞われ、現在合弁パー

トナーであるロシアの撤退に対処しています。デュアルユースケースに対する米国の制裁

のため、西側のサプライヤーがComacに提供できるものは限られています。

ボーイングは、歴史的なパターンとシェアが時間の経過とともに回復すると確信しています。

「中国国内の航空交通量はすでにパンデミック前の水準を超えており、国際交通量も着実に

回復している」と商業マーケティング担当副社長のダレン・ハルスト氏は語りました。

同社は、中国が今後20年間で全民間航空機の20％、つまり8,560機の納入を引き受けると

予想しており、この数字は以前の予想をわずかに下回るものの、それほど大きくない数字

です。ボーイングは、中国の就航機数が今後20年間で倍増し、約9,600機になると予測し

ています。エアバスの予想も同様です。

中国の民間航空機の平均年齢はまだ比較的低いため、多くの機種で退役は差し迫った問題

ではありません。CAPAの機材データベースによると、A320/A320neo機材は平均で8.4年

A330は9.7年となっています。ボーイング 737 の機齢は 10.5 年ですが、以前に発注した

MAX がさらに多く納入され、運航停止中の機体が完全に飛行に戻るにつれて、その年数は

減少する可能性があります。唯一の外れ値は、ボーイング 757 型機と 767 型機で、それ

ぞれ 26.2 年と 23.5 年です。中国の航空会社に置き換えられるのは、65 機の 757 と 23

機の 767 だけが残っています。

C919 要因も考慮する必要があります。中国の航空会社は、現地で製造された狭胴機を大量

に発注しており、そのうち2機は中国東方航空に納入され、利用率は低いものの定期的に商

用サービスに就いています。この夏、彼らは毎日平均 5.5 ブロック時間を記録しました。

生産ペース

生産がどの程度の速度で増加するかについては、前提が異なります。2028年までに年間

20機のペースが現実的だと考える人もいますが、Comac自体は2028年末までに70機を

目標にしているようです。たとえこの数字が達成されたとしても、A320neoの生産の1か

月未満に相当します。言い換えれば、中国の航空会社は今後も西側航空機の大規模輸入に

依存し続ける可能性が高いということです。

習政権は以前、国内の航空機リースおよび金融産業の構築を金融サービスの優先事項と定

義しており、多くの銀行や機関が政府の支援下で航空機材や新規受注に投資していました。

しかし、CALCの事例が示すように、その姿勢は変わり、中国銀行の子会社でシンガポール

に本拠を置くBOC Aviationを除いてリースはもはや優先事項ではなくなっているようです。

現在のメガトレンドは、中国が過去に見ていた航空旅行の急速な成長を再開するのに役立

たないことです。しかしピラースキー氏は、観察者らは習政権が方針を変更しないと想定

すべきではないと警告しています。同氏は、頻繁かつ残忍なロックダウンからほぼ一夜に

して完全な再開に至った新型コロナウイルス感染症政策の突然の逆転を指摘していまする。

「習氏は国民の意見に耳を傾けているが、公の場での議論は行われていない」と彼は指摘

しています。

西側の航空宇宙産業は中国に航空機を納入しているだけでなく、現地サプライヤーを利用

して中国で部品を生産しており、エアバスの場合は国内で航空機を組み立てています。

一部の欧米の OEM および Tier 1 サプライヤーは、他のサプライヤーよりも中国のパート

ナーへの依存度が高くなります。地政学的パラダイムシフトはサプライチェーンに最も大き

な影響を与える可能性があります。

「サプライヤーはより慎重になるでしょう。政治は活気を取り戻している」とピラースキ

ーは言います。MTU の リュープケ氏は次のようにコメントしています。「一般的に、多

くの OEM サプライヤーは中国のサプライヤーの代替として撤退するか、二重の供給源を

構築する傾向があることがわかります。」

中国での長い経験を持つ別の業界幹部も同意しています。依然として中国に投資している

企業にとって、中国で生産される部品の二重調達は新たな標準となるはずです。737 MAX

と A320neo では、生産率が演習を正当化するのに十分高いため、経済的にそれほど大き

な問題にはなりません。ワイドボディ部品の場合、それはより困難になり、おそらく数年

かかるプロセスになっています。「彼らは連れ戻されなければならないだろう」と情報筋

は言います。

中国で重要なエクスポージャーを持つサプライヤーには、ハルビンにある アレスティス・

エアロスペース とアエルノヴァ の A350 用建築コンポーネントが含まれます。他には、

Collins、Diehl、FACC、GE、Liebherr、Safran などがあり、C919 のパワープラントを

供給しています。もちろん、エアバスは天津の最終組立ラインで最大の存在感を示してお

り、その生産能力は今後数年間で倍増し、月当たり8機になる予定です。

MTU はかなり前に部品生産から撤退することを決定しましたが、珠海の合弁事業を通じて

保守・修理・オーバーホール (MRO) 分野で大きな存在感を示し、その存在感はますます

高まっています。「OEM ビジネスにおけるコスト効率の高いサプライヤーの拠点として

中国を必要とはしていません」と リュープケ 氏は言います。「MROではお客様に寄り添

いたいと考えています。したがって、[私たちは] 2 つの異なるアプローチを採用します。」

珠海の施設は拡張中だが、新たな資金は珠海に流入していない。合弁事業は現地で投資資

金を調達しています。MTUの中国戦略には、完全なデカップリングが避けられない場合のシ

ナリオも含まれています。

エアバスの最終組立ラインは、数少ない成功事例の 1 つです。顧客は、その施設から配送

される航空機の品質は、ドイツのトゥールーズやハンブルクから到着する航空機と変わら

ないと述べています。天津はエアバスの生産システムに不可欠な部分となっており、OEM

のナローボディの増強は、とりわけ天津での航空機生産量の 2 倍にかかっています。もち

ろん政治的にも、この投資はエアバスが中国でかつて小さかった市場シェアを拡大​​し、

ボーイングを追い越すという取り組みに大きく貢献しました。

ハルビンにおけるエンブラエルERJ145/レガシーの生産実績は2014年にわずか35機で終

了しましたが、エアバス社の例がエンブラエル社の再挑戦につながっているようです。

OEM は、さまざまな理由により、従来の市場で E2 シリーズの十分な顧客を見つけるの

に苦労しています。導入された機材が若すぎること、米国の範囲条項が廃止されないこと

航空会社が「適切な規模」ではなく規模を拡大し続けていることなどです。 」とエンブ

ラエルは言います。中国はインドと並んで有望な代替市場となりそうです。

エンブラエルは以前から中国で話題になっています。機体製作者は、比較的多数のE2注文

に対するコミットメント、あるいは少なくともブラジルのサン・ジョゼ・ドス・カンポス

にある本社に加えて最終組立ラインを開設することを正当化するのに十分な規模の初期コ

ミットメントを望んでいるのです。

エンブラエルのフランシスコ・ゴメス・ネト最高経営責任者（CEO）は、中国がE2を小型

のARJ21や大型のC919に対する脅威と認識せず、代わりに二次市場の開発に利用すること

を期待しています。ブラジルと中国は、西側諸国に代わる強力な国としての地位を確立し

ようとしているBRICS（ブラジル、ロシア、インド、中国、南アフリカ）諸国の一員でも

あるため、より緊密な経済関係は政治的に意味があります。業界関係者によると、重要な

E2注文の基本的なパラメータは合意されましたが、取引の産業面はまだ最終決定されてい

ません。

業界関係者の多くは、エンブラエルによるハルビンでの事業が失敗したことだけが理由で

はなく、懐疑的です。「ブラジル人は楽観的すぎる」とピラースキーは言います。

「ハルビンは大失敗だった」と別の業界関係者。「彼らがもう一度挑戦したいとさえ思っ

ていることに驚いています。」