皆さんこんにちは！
シンガポールという国をご存知でしょうか？
今、そのシンガポールが東アジアのAAM（アーバンエアモビリティ）の中心地となるかも
しれません。
東南アジアの中心、シンガポール
シンガポールは、東南アジアのマレー半島の南に位置する経済大国です。
シンガポールは、教育、娯楽、金融、ヘルスケア、人的資本、イノベーション、物流、
製造・技術、観光、貿易・輸送の世界的な中心国です。多くの国際ランキングで上位
に格付けされており、最も「テクノロジー対応」国家、国際会議のトップ都市、世界
で最もスマートな都市である「投資の可能性が最も高い」都市、世界で最も安全な国、
世界で最も競争力のある経済、3番目に腐敗の少ない国、3番目に大きい外国為替市場、
3番目に大きい金融センター、3番目に大きい石油精製貿易センター、5番目に革新的
な国、2番目に混雑するコンテナ港湾として知られています。
国土の面先は、約720平方キロメートルで東京23区よりやや大きい程度です。人口は
約564万人。東京都の人口が1,400万人。内東京23区の人口が965万人ですので、
ほぼ半分強の人口比率になります。
シンガポールは、購買力平価による1人当たり国内総生産（GDP）が世界で2番目に高
く、国連人間開発指数で9位です。これはアジア諸国の最高値で、教育、医療、平均余
命、生活の質、個人の安全、住宅などの主要な社会的指標が上位にランクインし、人
口の90％が家を所有していることに由来します。
シンガポールの平均年収は約365万円（日本は482万円）、物価は日本の0.8倍と言われ
ています。東南アジアの国々では高い方です。家賃が非常に高く、都市部では約30万円
くらいになります（東京の平均は8万円）。
シンガポールは日本人からも非常に人気が高く、シンガポール在住の日本人は大勢いま
す。そのため、芸能人や有名人であってもシンガポールを移住先にする人は多いです。
タレントの中田敦彦、福田萌夫婦。アナウンサーの中野美奈子などがいます。
高度な航空モビリティ会議の開催
シンガポールは、Eve のような eVTOL 航空機開発者の間で、高度なエアモビリティ サービスの主要な早期導入市場として浮上しています。（画像：イブエアモビリティ）
国際規制当局が高度な航空モビリティの進歩への道筋を描く
国際的な航空安全規制当局は、シンガポールで先週開催されたグローバル都市＆先進航空
サミットでの議論で重要な役割を果たしました。当局者らは、高度なエアモビリティ技術
とサービスに関する奨励を公言しながら、航空の新たな分野が強固な規制基盤の上で立ち
上げ、運営されることを確実にするためには、広範な取り組みと産業界との関与が必要で
あることを明らかにしました。
英国民間航空局（CAA）のスティーブン・ヒリアー委員長は、規制当局の観点からのパネ
ルに参加する前に基調講演を行いました。シンガポール民間航空庁（CAAS）の無人シス
テムグループの最高技術責任者兼シニアディレクターであるタン・カー・ハン氏も同氏
に加わりました。EASAのドローン部門マネージャー、サッシャ・オリバー・ショット氏
FAAのクリス・カーター国際問題局アジア太平洋地域局長も同席しました。
ヒリアー氏は、革新を促進し、先進的エアモビリティ（AAM）に対する国民の承認を確保
するために、選挙で選ばれた役人や業界リーダーからの強力な支援と財政的支援によって
強化された安全重視のエコシステムを確立することの重要性を強調しました。このような
状況を背景に、同氏は英国フューチャー・フライト・プログラムを紹介。これは、規制や
社会への備えを促進するとともに、電気や水素を動力源とする新型航空機（一部は自律飛
行する）の進歩と商品化を促進することを目的とした3億6,500万ドルの3段階計画です。
EVTOL航空機による視覚的汚染への懸念
ヒリアー氏は、各州が新技術を通じて人々のつながりと安全性を向上させ、騒音を軽減で
きることを認識し、都市上空の低空域における視覚汚染など、軽減すべき問題は他にも
あると強調しました。同氏は、バーティカル・エアロスペース社のVX4試作機に関わる
最近の飛行試験事故に言及し、「望ましい結果」ではなかったものの、事故はAAMの進歩
に不可欠な側面を表していると述べました。
「新しい種類のプラットフォームが安全に革新できるような条件を作り出すことが重要で
あり、開発中の失敗は、運用中の失敗を確実に最小限に抑えるためのプロセスの一部です。
」と彼はコメントしました。
AAM エコシステムの構築において、CAA は、Vertical および他の 2 つの eVTOL 開発者、
Joby および Volocopter と協力して認証と検証を行っています。ヒリアー氏の報告による
と、規制当局は技術基準や運用基準の公表に先立ち、空港やベルティポート向けのリソー
スとともに、eVTOL消費者原則に関するガイダンス資料も発行したという。より多くの
eVTOL メーカーが EASA を通じて型式認証を求めています。
英国の代理店は医療物流会社アピアンやドローンオペレーターのスカイポートと協力し、
治験を支援してきました。CAAは現在、地方へのドローン配送の可能性を検討している
Royal Mailのような3,500の商用ユーザーを含む50万人のユーザー基盤を監督しています。
タン氏は、シンガポールは国土が小さいことやその他の問題があるため「（新しい航空機
を）設計できる国ではないかもしれないが、それでもこの島国は航空機の運用において重
要な管轄権を持っていると述べました。 eVTOL認証と耐空性の先に目を向けると、シン
ガポールでは運用規則、パイロットライセンス、およびベルティポートの設計がヨーロッ
パと若干異なる可能性があり、規制当局と利害関係者の間でさらなる調整と合意形成が必
要となるでしょう。
「それは私たちが何をする必要があるかという状況に非常に左右されます」とタン氏は
説明しました。「典型的な例の 1 つは気温です。[シンガポールでは] 他の [地域] と比
べて気温が大きく異なります。また、バーティポートをあちこちに設置できるほどの陸
地もありません。」
シンガポールの規制当局はまず、AAM の運用ルールを共有するために EASA と協力し
始めました。それ以来、より多くの米国の eVTOL 開発者が国際市場へのアクセスに関心
を示しているため、FAA への協力アプローチを拡大しました。
規制当局の対応が遅すぎて、規範的すぎるのでしょうか?
EASAのショット氏は、規制当局の対応が遅く、規範的であるとしばしば批判されること
を認識し、標準の開発と調和を促進するために当局との連携を強化するよう業界に呼び掛
けました。「これは、よりリスクベース、よりパフォーマンスベースであり、業界標準を
ますます積極的に認識するという私たちの提案です」と彼は言いました。「しかし同時
に、規格への積極的な関与に消極的であるとも聞いています。」
新しいイノベーターの多くは航空宇宙の経験がなく、「異なるレンズを通して物事を見る
可能性がある」ことを考慮すると、規制当局にはイノベーションの適切なペースを維持す
る義務があるとヒリアー氏は主張しました。
「私たちはイノベーションに先んじることはできません。私たちには評価すべきものが
必要だ」と彼は語っています。それも現実的ではありません。これは革新的な技術の領域
にも当てはまります。その革新的な技術を理解し、賢明にこの分野に関与できる人材を規
制当局内に配置することは、従来の分野よりも大きな課題です。」
カーター氏は業界連携を拡大し、地方自治体、緊急サービス、公共事業者との連携の重要
性を強調しました。同氏はイノベーション28構想を例に挙げ、2028年夏季オリンピック
期間中にロサンゼルスでエアタクシーの飛行を開始する米国の取り組みを強調したのです。
FAAのプラットフォームは、特定の都市内でのAAMインフラの構築にさまざまな主体を関
与させる必要性を強調していると同氏は述べました。
規制の調和に関してカーター氏は、FAAとEASAの間には違いがあるものの、特にシンガ
ポールなど海外市場に目を向ける場合には認証の合意が必要であることを認めました。
「我々は、その設計を（各国の）運用環境に反映できる必要がある」と同氏は述べました。
この目的を達成するために、3 つの国際規制当局が力を合わせています。これには、FAA
の当局者と、規制上の整合性と移転可能性を達成する任務を負うブラジルのANACおよび
カナダ民間航空交通局の担当者を含む共同作業グループが含まれます。
カーター氏は、「レガシー航空機の規制は完全に調和していないため、調和は達成できな
い可能性がある」と述べました。「しかし、私たちが望む結果、つまりある動作環境から
別の動作環境への製品の移行性を達成できれば、そこに焦点を当てる必要があると思いま
す。」これを達成するには、動作環境で製品を規制する担当者が製品の設計面を理解する
ことが不可欠であると同氏は主張しました。
「私たちは同じ目標を持っています」とショット氏は付け加えました。「私たちは、池の
両側に異なる管轄区域、異なるシステムがあり、特定の主要な制約と機会があることを認
識する必要があります。それぞれに長所と短所があります。強調すべきは、完全な調和や
100% の調整ではなく（おそらく非現実的ですが）、産業界が製品をどちらかの側に移転
することに関心を持っている移転可能性です。それは実際に起こっており、私たちはこれ
を日常的に目にしています。」
VERTIPORTの計画はシンガポールが世界初のEVTOLエアタクシー市場に
Skyports は地方政府機関およびそのパートナーである Volocopter と協力して、シンガポールでの eVTOL エアタクシー サービスをサポートするバーティポートの開発に取り組んでいます。（画像：スカイポート）
シンガポールでは世界初の eVTOL 航空機タクシー運用が実現する可能性が高まっている
ようで、現在サービスの確立に取り組んでいる企業は、遅くとも 2023 年までに開始され、
おそらくそれより早く開始されることを示唆しています。
EHang は、中国の各都市で EH216 車両の商用運行を開始する時期について同様に強気で
あり、来年開始する可能性があると述べています。しかし現在では、米国のライバルであ
るジョビーとアーチャーがロサンゼルスやマイアミなどで打ち上げられる可能性が高いの
は2024年とみられています。
地上インフラの専門家である Skyports は、eVTOL 開発会社 Volocopter およびシンガポ
ールの地方自治体と緊密に連携し、東南アジアの都市国家初の常設バーティポートを設立
しています。2019年10月、両社はボロコプター2Xプロトタイプ航空機の飛行デモンスト
レーションの拠点として、シンガポールのマリーナベイエリアにVoloPortというブランド
の概念実証用バーティポートを設置しました。
パートナーはシンガポール経済開発委員会およびシンガポール民間航空局と協力してサー
ビス開始計画を進めてきました。「我々は現在、規制当局とより詳細に協力しており、
2023年までに、あるいはそれよりも早く実現するのは確実だ」とスカイポーツのマネー
ジングディレクター、ダンカン・ウォーカー氏は述べました。「シンガポールは他のアジ
ア（航空タクシーネットワーク）展開の橋頭堡だ。」
同社の計画では、小規模な操業を前提として、シンガポールに最初のバーティポートを
1 か所建設する予定です。これにより、島国全体の既存の適切な着陸地だけでなく、マレ
ーシアのジョホール州やインドネシアのバタム島などの近隣地域への飛行もサポートされ
る可能性があります。航空タクシー サービスの需要が徐々に高まる中、スカイポーツは
人口 570 万人のシンガポール全土にバーティポートのネットワークを構築すると予想し
ています。
シンガポールは世界の主要な輸送港であり、ウォーカー氏は、これが船と海岸の間で配送
を行い、貨物マニフェストや医薬品、乗組員への支払いのための現金などの緊急物品を輸
送するためのeVTOL航空機またはドローンの強力な市場をサポートする可能性があると述
べました。Skyportsはすでにドローン配送事業者としての地位を確立しており、国民保健
サービスと本社がある英国のRoyal Mailの両方にサポートを提供しています。同社はケニ
ア航空との提携を発表したばかりで、これにより今年後半に東アフリカ全土で配送、物流
支援、インフラ点検を目的としたドローン飛行が開始される予定です。
Skyports は、地球の反対側にある別のアーリーアダプター市場にも目を向けています。
ドイツのリリウムとカリフォルニアに本拠を置くアーチャーは、フロリダでサービスを開
始する計画をすでに発表しており、英国に本拠を置くベルティポート開発会社も、特に人
口密度の高い南フロリダの大西洋岸回廊（マイアミから北上してフロリダまで広がる）で
の活動に参加したいと考えています。
「そこでは非常に異なるベルティポートの構築が見られ、都市間のサービスを提供するさ
まざまな種類の[より大型で長距離の]車両が登場すると予想されます」とウォーカー氏は
語っています。「これ（トラフィック量の増加）により、価格が下がります。」
同氏の見解では、フロリダは短距離の都市航空モビリティと長距離の都市間接続の両方の
ビジネスケースを証明する場所として大いに期待できるといいます。同氏は、「平坦で天
気が良く、多くの人々がそれほど離れていないところに住んでおり、歴史的に非常に航空
推進州であり、地元当局者との政治的関与も積極的だ」と付け加えました。「私の直感で
は、（eVTOL航空機の採用では）米国とアジア市場が欧州よりわずかに先行するだろうが、
欧州もすぐに追随するだろう。」
4月、日本の商社グループ兼松株式会社は、日本でのeVTOL航空機サービスをサポートす
るインフラストラクチャの共同開発作業を行うための覚書をスカイポーツと締結しました。
両パートナーはすでに同国でのドローン配送計画に協力しており、昨年日本航空とボロコ
プターは旅客便と貨物便を提供する提携を開始しています。
ウォーカー氏は、市場が大幅に拡大することに大きな期待を寄せているが、サービスプロ
バイダーが地上インフラをサポートする独占的な管理と使用を維持できる可能性はないと
考えています。現在の公共空港と同様に、複数の事業者がベルティポートを共有していると
同氏は見ていますが、個々の企業が強い存在感を示す場所には「旗艦拠点」がいくつか存在
する可能性があります。
スカイポートのビジネスモデルでは、ベルティポートを空港のミニチュア版として扱い、
航空機運航会社は着陸料を請求するほか、車両の充電や夜間保管にも利用します。サービス
の一環として、施設には乗客を収容できるターミナルビルが含まれます。
これまでのところ、将来有望な eVTOL エアタクシー運営者のほとんどは、これらをサポー
トする地上インフラがどのように提供されるかについてあまり明らかにしていません。唯一
の例外はドイツのリリウムで、フロリダ全土にバーティポートを開発するためスペインの
インフラ・空港管理団体フェロビアルと提携すると発表しましたが、競合サービスプロバイ
ダーによるバーティポートの使用を許可するかどうかについては言及していません。「最終
的には通信事業者は共有利用を受け入れざるを得なくなるだろう」とウォーカー氏は予測。
これを念頭に置いて、スカイポートは、バッテリーの充電などの重要なサービスであらゆる
タイプの eVTOL 航空機をサポートできるベルティポートを設計しています。ウォーカー氏
は同社が「A380問題」と呼ぶものを回避しようとしていると語り、エアバス社の大容量2階
建て旅客機が大きすぎて既存のランプに効率的に収容できないため、一部の空港で運用上の
問題に直面したことに触れました。
シンガポールとフロリダとは別に、スカイポーツは、ヨーロッパにおける先進エアモビリ
ティ市場の拡大の基礎を築くことを目的とした 2 つの重要な研究開発プログラムにも取り
組んでいます。
同社は1月、パリの現地機関によって選ばれた30の企業や団体の1つとして、主にポワント
ワーズ・コルメイユ・アン・ヴェクサン空港に設置されたeVTOL航空機試験エリアを中心
とした一連の実験を実施しました。Volocopter は、競合他社である Vertical Aerospace
や EHang と同様に、自社の 2 都市 VoloCity 航空機を提供しています。もう1つの重要な
パートナーは、スカイポーツの株主である空港グループADPです。
一方、英国では、スカイポーツがブリストル市での eVTOL エアタクシー サービス開始の
実現可能性を探るプロジェクトにインフラストラクチャの専門知識を提供しています。
このプロジェクトは英国政府のFutureFlightチャレンジプログラムから250万ポンドの資
金を確保しており、土木工学グループのAtkinsが主導しており、ブリストルに拠点を置く
Vertical Aerospace社も関わっています。
しかし、母国ではアーバン・エア・ポートとの競争に直面しているのです。同社は今年初
め、ヒュンダイと提携してコベントリー市にAir-Oneと呼ばれるeVTOL運用ハブを開発す
る企業に選ばれました。同社は、同社のバーティポートは従来のヘリポートよりも60パー
セント小さくなり、運用の柔軟性をサポートするためにわずか数日で設置できると主張し
ています。設計図には、乗客とサポート サービスのためのターミナル ビルの上部に着陸
パッドを備えた高架ポッド構造が示されています。
先進的なエアモビリティ分野でリーダーになろうとしのぎを削る企業は無数にあるようで
すが、地上インフラの競争環境はそれほど乱雑ではないと思われます。しかし、初期の
eVTOL エアタクシー サービスの開始まであと 3 年を切っているとされており、他の競合
他社が手を挙げる可能性は非常に高いと思われ、中には Skyports モデルに代わるビジネ
ス モデルを提案する可能性もあります。
まとめ
日本の東京都同じ様な環境を持つシンガポール。東京都の予算は、約15兆円で、ノルウエー
の国家予算にも匹敵されると言われています。一方、シンガポールの国家予算は1兆8千億円
です。シンガポールは、どんどん先進的な改革に積極的に取り組んでいます。日本と同様に
資源がありませんが、海外の優秀な技術を取り入れることで企業、投資などを呼び込んで
発展しようとしています。
日本でも、2025年の大阪万博が一つのターニングポイントとなるのは間違えありません。
現在は、物価高で開催費の急激な高騰が問題になっていますが、日本がアジアの中心となる
べく積極的に誘致や投資を行っていかなければいけない次期です。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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