皆さんこんにちは！
先日、クロスオーバー機（リージョナルジェット）やナローボディ機の記事を紹介
しましたが、けっして大型機の発注が少なくなっているわけではありません。
レガシーの航空会社は、航空需要の増加に伴い大型機を必要としています。
複数の航空会社が大型ワイドボディ機の発注準備
ワイドボディ機の受注は2023年に好調だった。驚くべきことに、今年はさらに好調になる可能性がある。クレジット: joepriesaviation.net
国際航空運送協会の年次総会には、2 つの主な目的があります。それは、業界グループ
が内部であれ、他の利害関係者と対峙してであれ、独自の議題を推進できるフォーラム
であるということです。そして、業界にとって取引を成立させるのに最適な場でもあり
ます。結局のところ、ほぼ全員が、締結する必要のあるあらゆる合意について話し合う
ために出席しているのです。
今年のビジネス会議の議題のトップは、ワイドボディ機の発注です。複数の航空会社が、
長距離用航空機の追加発注について、航空機メーカー2社と交渉中だ。発注の規模が
100機を超えるケースもいくつかあります。取引の多くは、例年通り7月に開催される
ファーンボロー国際航空ショーで発表される可能性がありますが、一部の大型取引は
秋にずれ込む可能性も。しかし、多くの航空会社は納入枠を確保しようと急いでいます。
いささか意外なことに、この強い需要は近年にないレベルの地政学的リスクの中で生
じています。ウクライナとガザでは2つの戦争が進行中で、台湾でも別の戦争が起こ
る可能性は否定できません。米国と中国の貿易紛争もまもなく激化する可能性があ
ります。そして今年は世界の半分が投票する年であり、特に米国の選挙は貿易と航
空業界に多大な影響を及ぼす可能性があるのです。
「二大貿易ブロック（米国と中国）は、グローバリゼーションをほぼ諦めている」と
スイスのザンクトガレン大学の貿易経済開発教授サイモン・エヴェネット氏はドバイ
のイベントで語っています。グローバリゼーションは、もちろん長距離旅行の大きな
原動力です。エヴェネット氏は「世界経済の地域化」について述べ、「（ドナルド）
トランプ氏が（次期米国大統領として）選出されれば、欧州は北米を見捨てるだろう。
トランプ氏が再選されれば、大西洋横断同盟が分裂するという単純な理由で、航空業
界にとって世界的リスクとなる」と警告しました。
「私たちが固定されていると考えているものは、見た目ほど固定されているわけで
はない」とコントロール・リスクスのCEOニック・アラン氏は語りました。
「おそらくこれが最大の課題だ」
アラン氏は、現在の紛争ではすでに勝者と敗者が生まれていると指摘しました。中国
と中東の航空会社はロシア領空を飛行し続けており、これは西側諸国の競合相手に対
して大きなアドバンテージとなっているのです。西側諸国の競合相手は直行便が利用
できないため、同じ都市間の飛行時間が数時間も延びることがあるからです。
エヴェネット氏は、ウクライナ戦争が始まったとき、一夜にしてネットワークの大部
分を失ったエア・バルティックを例に挙げました。さらに、「次はリトアニアだ」と
同氏は予測しています。
「ロシアにとって、これは未完の仕事だ。彼らはNATOの拡大は不適切だったと示した
いのだ」。リトアニア侵攻は2026年に起こる可能性があると同氏は語りました。
アラン氏は航空会社に対し、「二次的制裁措置の実施に対するリスクを理解する」よう
促しました。これは航空会社が政治紛争や貿易戦争の犠牲者になる可能性もあります。
エナジー・アスペクツの創設者で調査部長のアムリタ・セン氏は、すでにそのような
事態が起きていると主張し、「米国と中国間の旅客輸送が回復するとは思えない」と
語りました。
セン氏は石油市場の専門家だが、石油業界は2050年までに炭素排出量を実質ゼロに
するという大きな課題をはるかに超えて、相当の不確実性に直面しています。その
一つが「[トランプ氏は]イランやベネズエラのような国際的な[石油]供給国に何を
するつもりなのか」と同氏は疑問を呈しました。さらに、ロシアのウクライナ戦争
の直接的な影響も考えられるのです。「[ウクライナ軍が]ロシアの大きな港を破壊
すれば、石油市場にとって大きな問題となる」
それでも、国際航空運送協会（IATA）のチーフエコノミスト、マリー・オーウェンズ
・トムセン氏は、将来の航空会社の成長を支える可能性のある根本的な傾向を挙げま
した。世界経済は主にサービスによって推進されており、「サービスはより長い景気
拡大を牽引し、それは誰にとっても良いことだ」と同氏は述べました。その結果、
もしそれが確認されれば、航空業界は将来の景気後退がより短くなることを期待でき
るのです。「成長を最大化することよりも、景気後退を回避することの方が重要だ」
と同氏は付け加えました。
年次総会に出席した航空会社の最高経営責任者（CEO）らは、彼女の見解にほぼ同調
しました。「業界は今後数年間は好調な状態が続くと思う」とルフトハンザ・グルー
プのCEO、カーステン・シュポア氏は述べています。「航空機の不足は何年も続くだ
ろうが、需給バランスは問題ないはずだ」。インディゴのCEO、ピーター・エルバー
ス氏は、インドの中流階級の急速な成長により、同航空会社は今後も拡大路線を継続
できるはずだと指摘しました。
数字は彼らの楽観的な見方を裏付けているようです。IATAによると、航空需要は今
年11％増加すると予想されており、これは過去平均の約4～5％を大きく上回り、
パンデミック後の乗客の航空利用の急速な回復の延長線上にあります。国際旅行は
依然として現在の需要急増の主な原動力です。アジア太平洋地域など、最も大幅な
拡大を経験している多くの市場では、長距離飛行が伴うことが多い。厳しいパンデ
ミックの年を経て、航空会社は負債負担を軽減し始め、再び投資に前向きになって
いるのです。
同協会は、今年の航空業界の純利益が305億ドルになると予想しています。これは
2023年12月の予測である257億ドル、2023年の実績である274億ドルを上回りま
す。2024年の予想利益が達成されれば、航空業界の利益率は昨年の2.7%から3.1%
に上昇します。わずかではありますが、この改善は、欧州、アジア太平洋、中東、
ラテンアメリカの航空会社の絶対収益性の向上によるものです。北米の航空会社は
純利益148億ドルで停滞し、収益が増加するにつれて、利益率は4.7%から4.5%に
低下すると予想されています。
成長が主な目標ではない場合でも、多くの航空会社は、資金不足のため予定よりも
長く飛行させている老朽化したワイドボディ機群を交換し、十分な収容力を確保す
るためだけでも、再度発注する必要があると感じているのです。
サプライチェーンの危機により、事態はさらに複雑化している。IATAは、2024年
の航空機納入台数が大幅に不足すると予測しています。同協会によると、メーカー
は今年1,583機の航空機を納入する予定ですが、これはわずか6か月前の予測より
11%少ない数字です。航空会社は、可能な場合には大型航空機を配備し、退役を
遅らせることで、不足を部分的に補っているのが現状です。
しかし重要なのは、発注の主な原動力の一つが、取り残されるのではないかという
不安です。「他社が発注しているなら、我々も買ったほうがいい。さもないと、
すでにナローボディ機がそうなっているように、2030年代初めには生産分が完売
してしまい、それより早く生産能力にアクセスする唯一の方法は、高額なリース契
約になるだろう」。フライアディールのスティーブン・グリーンウェイ最高経営責
任者（CEO）は「2024年が扉が閉まる前の最後の年だ」と述べています。
もちろん、航空会社が同じ交通量のためにこれらすべての航空機を発注するリスク、
あるいはアラン氏とエヴェネット氏が述べたことのいずれかがさらに現実のものと
なるリスクがあります。
業界筋によると、受注ラッシュの規模はメーカーにとっても驚きだという。
エアバスとボーイングはつい最近、生産率を上げることを決定しました。
エアバスA350は2028年に月12機、A330neoは今年4機、ボーイング787は2025年
に月10機。そして今、予想よりも早く、これらの生産率が顧客の需要を満たすのに
十分かどうかという問題に直面していまする。受注の勢いを考えると答えはおそらく
ノーですが、ボーイングは787の品質問題と777Xの認証の遅れによって引き続き足か
せになっています。一方、両メーカーはサプライチェーンの大きな制約に対処してい
るのです。
今年これまでのところ、長距離航空機の確定契約はまだ比較的少ない。航空会社は72
機のA350と3機のA330neoを発注しています。ボーイングは40機のワイドボディ機
の契約を獲得しており、その内31機は777です。これは202年全体でボーイングが
433機、エアバスが342機のワイドボディ機を発注していることに上乗せされます。
しかし、間違いなく、すぐにさらに発注が増えるでしょう。
サウジアラビアのジェッダに拠点を置く格安航空会社フライアディールは、ナローボ
ディ機中心の機群を補完するため、比較的小規模なワイドボディ機の発注を検討して
います。しかし、この地域の他の航空会社は、はるかに多くの機数を予定しています。
長年ワイドボディ機を発注していないカタール航空は、特にA350と777Xを中心に、
最大200機の発注を検討している可能性があります。トルコ航空は、 500機の発注の
うちボーイング機の分をまだ決定していませんが、エアバスの分はすでに決定してい
ます。ロイヤル・エア・モロッコも、最大200機の航空機への投資を検討しており、
その3分の1はワイドボディ機となり、もう1つの大規模なハブ運航の構築に役立つ
可能性があります。
言うまでもなく、リヤド航空は当初の 787 40 機購入の約束に続き、航空機の発注
を終えたわけではありません。この航空会社は、表明した野心を実現するには、
より大型の長距離ジェット機が必要であり、小型機に加えて A350 や 777X も導入す
る可能性があるのです。サウディアは、姉妹航空会社のフライアディールとともにナ
ローボディ機 105 機を発注したばかりだが、ワイドボディ機の次のステップも検討し
ています。
アジアの航空会社の多くも契約を準備しています。全日本空輸は大韓航空と同様に、
ワイドボディ機のさらなる購入を検討しています。日本航空は当面その分野から撤退
し、代わりに新しいナローボディ機と地域型航空機を検討しているのです。
エアバスにとって興味深いのは、中国が最大100機のA330neoの契約を交渉中とみら
れることです。この契約は、エアバスの2番目の小型ワイドボディ機を強化すること
になります。4月末、エアバスはA330neoの受注残が170機あると発表しています。
この契約は、ボーイングの中国への納入がまだ停止している時期に締結されること
になります。
中国はA330にとって重要な市場です。データによると、同国で運用中、駐機中、
保管中の同型機の保有機数は合計219機です。しかし、中国のA330保有機はまだ
若いです。中国国際航空が運航する最も古い3機の運用開始から18年が経っていま
す。言い換えれば、他の国とは異なり、中国には待つ余裕があるということです。
一方、中国への同機種の納入予定が事実上なくなったため、天津のA330完成セン
ターでは作業負荷をさらに増やす必要があるかもしれません。
カンタス航空とエアバス、サンライズ計画の規制上のハードルを乗り越える
カンタス航空はエアバスA350-1000の改良型長距離型を12機発注。クレジット: カンタス航空
カンタス航空は、欧州の規制当局が計画を遅らせていた重要な航空機の改修を承認した
ことを受け、超長距離路線プロジェクト「プロジェクト・サンライズ」の認可取得に向
けて大きな一歩を踏み出しました。
サンライズ計画は、2026年半ばから、当初はシドニーからロンドン、ニューヨークまで、
記録破りの飛行を予定しているのです。カンタス航空がこの計画を初めて発表したのは
2017年だったため、長い準備期間と、航空会社の手に負えない多くの障害により、計
画開始から開始までにはほぼ10年かかることになります。
オーストラリアの航空会社は、2020年にこの計画のためにエアバスA350-1000の
改良型を発注する予定でしたが、COVID-19パンデミックにより計画は凍結されま
した。カンタス航空は最終的に2022年に12機の航空機を発注し、2025年後半に
就航する予定でしたが、今年2月に再度の延期により、この目標は約6か月延期さ
れました。
最新の遅延は、改良型A350-1000の欧州認証プロセスから生じました。エアバス
は、この航空機の長距離バージョンの仕様の一部として、追加の中央燃料タンクを
追加しました。しかし、欧州連合航空安全機関（EASA）は、この燃料タンクの再
設計を要求しました。
カンタス航空グループのヴァネッサ・ハドソン最高経営責任者（CEO）は、ドバイ
で開かれた国際航空運送協会（IATA）の年次総会の合間に行われたブリーフィング
で、EASAはその後追加燃料タンクを承認したと認めました。
これは、同社がA350-1000の「納入スケジュールについて非常に楽観的である」こ
とを意味すると同氏は述べました。
エアバス社は、燃料タンクの承認後のサンライズ計画の進捗についても楽観的です。
「機体への[すべての]改修の認証と2026年半ばの初納入に向けて順調に進んでいま
す」と同社は語りました。
ハドソン氏のコメントは、遅延や経営陣の交代にもかかわらず、カンタス航空の
サンライズ計画に対する熱意が衰えていないことを示しています。この計画は、
9月にハドソン氏が後任となったアラン・ジョイス前CEOが開始し、熱心に支援し
てきました。カンタス航空は引き続きこの野心的な計画に全力で取り組んでおり、
その開始に「非常に興奮している」とハドソン氏は語りました。
一方、プロジェクト・サンライズの飛行の実現可能性に関する「経済的証拠」が
さらに現れつつあると、カンタス航空の国際・貨物担当CEO、カム・ウォレス氏は
IATAの会合で述べました。同航空会社は、この計画が最初に提案されて以来、
ボーイング787-9を使用したヨーロッパと北米への15時間を超える飛行を複数追加
しており、これらは財務的に最も好調な飛行の1つであるとウォレス氏は述べました。
カンタス航空の15～17時間便は、パース発ロンドンおよびローマ行き、メルボルン
発ダラス行き、オークランド発ニューヨーク行きです。プロジェクト・サンライズの
最初の2便は、いずれも19～20時間と見込まれています。
ウォレス氏は、サンライズ便はカンタス航空の現在の路線網を補完し、収益を押し
上げるだろうと述べました。同航空会社はサンライズ機の「プレミアム密度」構成
についてますます楽観的になっています。ウォレス氏は、カンタス航空は787-9や
エアバスA380などの長距離機のプレミアム製品に対する需要が高まっていると指摘
しました。
カンタス航空は、自社の飛行計画システムを使用して、サンライズの予定ルートを
監視し、風やその他の要因に基づいて最適な経路に関するデータを収集している、
とウォレス氏は述べました。同航空会社は、サンライズの就航時にまだ存在する可
能性のある空域制限を考慮した飛行計画を作成できると確信しています。
カンタス航空はまた、これらの航空機のエンジン仕様についてロールスロイス社と
引き続き協力しています。
同航空会社は、サンライズ路線の開設前に、さらに中長距離国際線の増便を計画し
ています。その一部は、5月31日にパース空港と締結した新たな契約に基づくもの
です。
カンタス航空はパースを同社第2の国際拠点に育てる計画です。同社は7月にパース
・パリ便の運航を開始する予定で、2025年からはパースからヨハネスブルグとオー
クランドへの路線も発表しています。
ハドソン氏は、長期的には、787とA350の追加納入により、パースからヨーロッパ
やアフリカの目的地への新しい路線が可能になる可能性があると述べました。また、
長距離用エアバスA321XLRの導入により、パースからインド、日本、マレーシア、
シンガポールなどの市場へのナローボディ機の飛行が可能になります。
カンタス航空は特にインドで大きな成長の可能性を見出しているとウォレス氏は語
りました。同社はメルボルンからニューデリーへの路線を運航しており、シドニー
・バンガロール便の増便も計画しています。カンタス航空は5月にインドの航空会社
インディゴとの提携拡大も発表したばかりです。
インドはカンタス航空の国際線の収容力のわずか3%を占めています。
しかしウォレス氏は「[インドの]経済基盤は当社にとって非常に魅力的であり、当社
は同市場への投資を増やすつもりだ」と指摘しました。
コメント