皆さんこんにちは！
コロナのパンデミックの後、航空業界は異常なまでの急成長を遂げています。
日本では、実感がないとは思いますが、急成長とともに航空事故も増加傾向
です。特にチャータ機部門は需要の増加とともに事故が増えています。
国の行政機関は新たな規制に乗り出しました。
最近の事故
テキサス州のサイテーションII死亡事故
NTSBの調査官は8月24日、テキサス州オデッサに到着。同地では昨日の朝、
オデッサ・シュレマイヤー飛行場の滑走路16から離陸した直後にセスナ・サ
イテーションIIが墜落し炎上しました。操縦士と乗客1名が死亡し、1名が
負傷して炎上中の住宅から救出されました。
非公式の予備情報によると、離陸直後、双発ジェット機は滑走路16の端から
1,000フィート（300ｍ）ほど離れたところで電線に接触し、現地時間午前7時
ごろトレーラーハウスの駐車場に隣接する路地に墜落。目撃者は地元メディア
に対し、飛行機は高度を上げるのに苦労しているように見えたと語りました。
トレーラーハウスに加え、墜落により他の建物や車両もいくつか損傷または
破壊され、山火事も発生したが、すぐに鎮火しました。
1991年型シテーションは、2022年6月からテキサス州パサデナのN689VP
LLCに登録されており、オデッサからヒューストン・エリントン飛行場への
パート91飛行の予定飛行中でした。事故発生時のMETAR気象データは晴れ、
視程10sm、気温81度F、風速190度、風速7ノットでした。
飛行安全財団の航空安全ネットワークによれば、この事故を含め、基本型の
サイテーション II は 1989 年以来 13 件の事故を起こし、51 人が死亡して
います。
チャレンジャー 604 が南西フロリダで墜落
フロリダ州フォートローダーデールに本拠を置くホップ・ア・ジェットが所有・運航するボンバルディア・チャレンジャー604型機N823KDは、乗務員が油圧警告を受けた後、ナポリ空港への進入中に墜落。
フロリダ州フォートローダーデールに拠点を置くパート135チャーター会社
ホップ・ア・ジェットがリースし運航するボンバルディア・チャレンジャー
604のN823KDは、2024年2月9日の東部標準時午後3時10分頃、ネイプルズ
空港（KAPF）への進入中に墜落しました。大型キャビンの双発ジェット機は、
オハイオ州立大学コロンバス空港を出発し、予定目的地である南西フロリダ空
港への着陸に向けて進入中でしたが、両エンジンの故障を報告した後、KAPF
の約2マイル東/北東の州間高速道路I-75の南行き車線で墜落しました。
ジェット機は州間高速道路75号線の南行き車線に緊急着陸しようとした際に
2台の自動車に衝突し、その後炎上した。FAAの発表によると、ジェット機に
は5人が乗っていたということです。
土曜日の午後、コリアー郡保安局は、事故で死亡したパイロット2名が、フロ
リダ州オークランドパーク在住のエドワード・ダニエル・マーフィー氏（50歳）
と、フロリダ州ポンパノビーチ在住の副操縦士イアン・フレデリック・ホフマン
氏（65歳）であると特定。同局によると、生存者にはフロリダ州ジュピター在
住の乗組員シドニー・アン・ボスマンズ氏と、オハイオ州コロンバス在住の乗
客アーロン・ベイカー氏とオードラ・グリーン氏が含まれる。「生存者は負傷
の治療のため、近隣の病院に搬送された」と同局は付け加えました。
LiveATC の録音には、パイロットの 1 人が ATC に報告する様子が記録されて
いました。「オーケー、チャレンジャー、ああ、ホップ・ア・ジェット 823 両
エンジン故障、緊急事態、緊急着陸」。滑走路 23 への着陸許可を受けた後、
パイロットは無線で「ああ、着陸許可は出たが、滑走路に着陸できない。両エ
ンジンが故障した」と伝えました。
最後の数分前に KAPF の滑走路 23 への進入がほぼ通常どおりだったことが示
されています。東部標準時午後 3 時 7 分から午後 3 時 9 分頃まで、チャレンジ
ャーは高度約 1,800 フィートを維持していましたが、その後の飛行追跡データ
によると、約 1 分後に高速道路に墜落するまでの降下率はほぼ 1,800 fpm でした。
国家運輸安全委員会は金曜日遅くにX（旧Twitter）に投稿し、事故を調査中だと
述べました。
ホップ・ア・ジェットは金曜日の夕方、 次のような声明を発表しました。
「ホップ・ア・ジェットは、フロリダ州ネイプルズ近郊でリースした航空機の
1 機が事故を起こしたという確認報告を受けています。当社は追加情報の収集
に迅速に取り組んでいます。情報が届き、確認され次第、NTSB の許可があれば
遺族に情報を伝える機会を得た後にのみ、情報をお伝えします。」
「我々が今最も懸念しているのは、乗客、乗員、そしてその家族の健康です。
彼らのプライバシーを守るのは我々の方針であり、彼らの名前や情報は公表しま
せん。我々は、各家族にあらゆるサポートを提供できるよう訓練された会社チー
ムを含め、会社のリソースを彼らへの支援に充てています。さらに、会社チーム
が編成され、事故現場に派遣され、調査に参加しています。
「当社と従業員への支援と心配を表明してくださったすべての方々に感謝すると
ともに、皆様にはプライバシーと家族の要求を尊重するようお願いいたします。
この間も変わらぬご支援とご理解をいただき、ありがとうございます。」
ボスマン氏のLinkedInページによると、同氏は約2年半契約客室乗務員を務めて
おり、2022年12月にFACTS客室乗務員安全研修を修了していました。その研修
は、ガルフストリーム、大型キャビンのダッソー ファルコン、ボンバルディア
チャレンジャーおよびグローバル、ホーカー、リアジェット45、55、60、翼上
非常口を備えたサイテーションでの緊急避難に重点を置いていました。
マレーシアでプレミアIの死亡事故が乗務員のミスで発生
2023年8月17日、パイロット2名と乗客6名を乗せたプレミアIビジネスジェットがクアラルンプール近郊のガスリーハイウェイに墜落した。©マレーシア運輸省航空事故調査局
ビーチクラフト・プレミアIのリフトダンプスポイラーの不適切な伸長により、
突然の揚力と制御の喪失につながり、ビジネスジェットはクアラルンプールの
スルタン・アブドゥルアジズ・シャー空港への進入中に墜落しました。これは、
マレーシア航空事故調査局（AAIB）が2023年8月17日に発生した死亡事故に
関する先日発表された最終報告書によるものです。搭乗していたパイロット2名
と乗客6名のほか、車とバイクの運転手も死亡しました。
報告書によると、プレミア I の型式認定を受けていない副操縦士 (SIC) は、
機長 (PIC) が機体を操縦している間、一部の制御装置を操作するための「着陸前」
チェックリストを実行するよう指示されていました。コックピットの音声録音で
は、副操縦士がチェックリストの 3 番目の項目として「リフトダンプロック解除」
と言っているのが聞こえ、PIC はこの誤った指示を認めています。
その時点で、航空機は空港の滑走路 15 への最終非精密進入で高度 1,000 フィート
に位置しており、着陸装置はすでに下げられていた。PIC がリフト ダンプ スポイ
ラーが展開されたことを確認してから 2 秒も経たないうちに、コックピットの複
数のアラームが鳴り、SIC が懸念を表明しているのが聞こえました。
調査官らは、着陸チェックリストの残りの部分を実行する直前に、SIC が誤ってリ
フトダンプを引き出した可能性が高いと結論付けました。航空機の残骸を調査した
ところ、リフトダンプのハンドルが引き出されていたことが確認されました。
リフトダンプは、揚力を減らすように設計された飛行面装置です。 それらは、
パイロットが飛行機のリフトをダンプできるようにするため、「リフト ダンパー」
として知られています。
パイロットが飛行機の速度を落とす必要がある場合は、リフト ダンプを展開する
ことがあります。 リフト ダンパーが伸びて、飛行機の揚力が減少します。 同時に
リフト ダンプは飛行機の抗力を増加させます。
AAIBは本日発表した報告書で、運航会社が不定期航空便に必要な認可を取得できな
かったと結論付けました。事故の主原因となった他の要因としては、標準的な運航
手順からのさまざまな逸脱、乗務員の訓練不足、コミュニケーションと意思決定の
欠陥などが挙げられるとしています。
2004年製個人所有の航空機（登録番号N28JV）はジェットバレット社が運航し、
現地時間午後2時8分にランカウイ国際空港を離陸した。同機はマレーシアのセラン
ゴール州バンダル・エルミナ近郊のガスリー・ハイウェイに墜落しました。
NTSBがパート135事業者にさらなる勧告を発表
事故調査官らが、2019年5月にアラスカ州ケチカン近郊で起きた2機の水上機の空中衝突による残骸を視察している。 クレジット: NTSB
NTSBは特別調査報告書の中で、FAAはパート135航空会社に資格を持ったディス
パッチャーを使うことと、単発機の運航者にフライトごとに積載量明細書を記入す
ることを義務付けるべきだと勧告しています。
8月13日に発表されたこの報告書はまた、FAAに業界セグメント内の飛行活動に関
するより良いデータを収集するよう求めています。パート135運航者に飛行データ
記録装置を設置し、飛行データ監視プログラムを確立するようという以前のNTSB
の勧告を繰り返しています。
パート135のチャーターおよびコミューター航空会社とパート91.147の航空ツアー
運航者は初めて、FAAが4月に発表した最終規則に基づき安全管理システム（SMS）
を実装することが義務付けられています。この規則は、FAAが規模の制限により
非現実的であると判断した特定の要件を、単独操縦士および単独操縦士（PIC）
の運航者から免除しています。
安全委員会の勧告に基づき、FAAは5月に改訂版の通達（AC 120-92D）を発行し
小規模な運航者に対し、自社の能力に合わせたSMSの導入方法をアドバイスして
います。NTSBの最新の勧告は、2010年から2022年までのパート135のフライト
に関連する116件の死亡事故と460件の非死亡事故の分析に基づいています。
NTSBは、フライトの運航管理の欠陥を浮き彫りにする事故、積載問題のある単
発機の事故、およびパート135の運航者にSMSシステムを装備するという義務付
け（NTSBが2016年に初めて勧告したもの）をさらに裏付ける事故を特定しまし
た。安全委員会によると、パート135の運航における事故率は、FAAの最高レベル
の規制の対象となるパート121の民間航空会社の事故率よりも歴史的に高いのです。
今年時点で、約 1,850 人のパート 135 認証保持者が、航空ツアー、通勤便、航
空救急サービス、ジェット機チャーター、旅客、貨物、郵便輸送業務を含む
11,760 機の航空機を運航しています。NTSB によると、これらの認証保持者の
約 550 人、つまり約 30% は、他のパート 135 業務と比較して最も低いレベル
の規制と監視の対象となるシングル パイロットまたはシングル PIC オペレーター
です。
「NTSB は長い間、一般の旅行者は商業航空のすべての部分で 1 つのレベルの
安全性を受けるに値すると信じてきましたが、パート 135 業界の一部のセグメ
ントの多様なミッション要求には、パート 121 業務では通常存在しない固有の
リスクが本質的に伴う可能性があることも認識しています」と安全委員会は述べ
ています。「パート 135 の安全性のギャップを埋めるには、オペレーターのサ
ービス提供能力を妨げることなく固有のリスクを効果的に軽減するターゲットを
絞ったソリューションが必要です。」
調査期間中に発生した事故のうち、45人が死亡、13人が重傷を負った12件の墜
落事故では、訓練を受け資格を有するディスパッチャーがパイロットの判断を助
けられた可能性があったとNTSBは指摘しました。11人が死亡、6人が重傷を負
った単発機の事故5件では積載の問題がありました。
「特定された重量バランスの問題がすべての事故の原因または一因となったわけ
ではありませんが、これらの繰り返し発生する事例は、有償で人や貨物を運ぶ単
発エンジン航空機の運航に関して、運航者もFAAも適切に特定し、緩和していな
い、持続的で体系的な運航上の圧力または欠陥を示唆しているのではないかと
懸念している」とNTSBは述べています。
チャーター運航業者は規制による地上停止を求める
FAAは6月17日、米国運輸省の Part 380 公共チャーター規制の下で運航する
航空会社の要件を厳格化するため、Part 110 の「定期運航」、「オンデマンド
運航」、「補足運航」の定義を改正する規則制定を開始すると発表しました。
FAA はまた、10 ～ 30 席の航空機による Part 135 の定期運航に関する新し
い運航権限の確立の実現可能性を評価するため、安全リスク管理委員会を招集
すると述べました。
中小企業は、政府の過剰規制の矢面に立たされる傾向にあります。過剰規制は
事業コストを押し上げ、中小企業が提供できるサービスに劇的な影響を及ぼし
ます。これはほぼすべての業界で毎日起こっており、政府の規制当局の働き方
としては目新しいものではありません。
2008年の金融危機の後、議会は「消費者を保護する」ため、2010年にドッド
・フランク・ウォール街改革・消費者保護法を可決しました。この法律は規制
に規制を重ね、大手銀行だけがコストを吸収して生き残れるようになったのです。
予想通り、小規模銀行は閉鎖するか、大手金融機関と合併するかを余儀なくされ、
アメリカの田舎の中小企業にサービスを提供していた古い地方銀行は終焉を迎え
ました。[ 2018年に議会で可決された超党派の法律は、ドッド・フランク法を
部分的に廃止し、一部の銀行を厳格な連邦規制から免除した。–編集者注]
アメリカの国内航空旅行業界でも同じことが起こっているようです。
COVID-19による旅行不振以来、パート121航空会社の一部は運航の重点を主要
ハブ都市に移しており、「飛び地」の旅行者の選択肢は限られています。連邦
政府の必須航空サービスプログラムは、こうした地方やサービスが行き届いて
いない地域に一定の安心感を与えていますが、米国運輸省（DOT）とFAAは、
サービスのギャップを埋めているパート135運航会社を狙っているようです。
DOT パート 380 規制の下で運航するこれらの民間チャーター便のほとんどは、
中小企業です。これらの航空会社は、地方のコミュニティのチケット カウンタ
ーにサービスを提供し、旅行者をアメリカ全土の国内航空輸送システムに直接
接続します。
率直に言って、これは双方にとってメリットのあることです。サービスが行
き届いていないコミュニティは航空便を直接利用でき、中小企業は数千の雇用
を創出し、数億ドルの経済成長を生み出します。
しかし、DOT 380 プログラムを廃止するか、少なくとも大幅に改訂する可能
性のある DOT と FAA の変更案は、本質的には Part 135 業界の多くを閉鎖し、
これらの運航者がサービスを提供している非常に多くの小規模コミュニティに
影響を及ぼすことになります。
米国民間航空協会は、これらの規制変更を直ちに中止するよう求めています。
DOT 380、TSA の 125 標準セキュリティ プログラム、および新しいチャーター
規制に対する提案された変更が採用されれば、金融部門で起こったことと同じ
結果になるでしょう。規制は大企業に有利になり、中小企業のコストを押し上
げ、消費者の選択肢は減り、アクセスも制限されることになります。
ドッド・フランク法は、主に、複数の小規模な金融機関を監視するのではなく、
より少数の大規模金融機関を監視することで、規制当局の監督役割を簡素化す
るよう促しました。金融サービス業界はかつて同じではなくなったし、小規模
な銀行がかつてサービスを提供していた地域社会も変わってしまいました。
FAA が規制カテゴリーを統合するため、地方やサービスが行き届いていない
コミュニティが苦しむまま放置されるわけにはいきません。民間航空旅行の
将来が危機に瀕しており、市場重視の議会指導者は、民間航空チャーターが
アメリカ全土に及ぼす影響を認識し、国内のあらゆるコミュニティにサービス
を提供する競争の場を保護する必要があります。
ジョシュ・キンブレルはサウスカロライナ州上院議員であり、サウスカロライ
ナ州スパルタンバーグに拠点を置くパート135民間チャーター運航会社である
Exodus Aircraft LLCの運航者です。
まとめ
一部で航空機事故は、単年度的には減っていますが、統計的にはパンデミック
以後は増加傾向です。以前にもお話ししたように、新しい機体による安全教育
の不足やパイロットの経験不足が原因として上げられます。
一方で新しい機体を購入できない中小の企業は、燃料のコストが上昇して経営
を圧迫しています。整備の人手不足も相まって十分な整備もできない企業も
あるのは現実です。それが事故の連鎖に繋がっているのです。
中には事業を縮小、廃止する企業も現れています。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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