皆さんこんにちは！
日本は『円高』という好材料（？）を元手に海外から多くの観光客の誘致に成功しています。これは、この冬も続くと予想されています。
今、日本の航空会社はこの好機を逃すまいと次の一手を打ちます。それがA321です。
日本のピーチ航空がシンガポール行きA321LR便を開設
クレジット: エアバス
日本のLCCピーチ・アビエーションの幹部は、同社が大阪とシンガポールを結ぶこれまでで最
長の路線を開始するにあたり、同社のエアバスA321LRとA321neoの信頼性に満足の意を表
しました。
ピーチの常務執行役員兼経営企画部長の遠藤悟氏は、同社のA320ファミリーの運航率は99％
を超えており、大きなメンテナンス上の問題は発生していないと述べました。遠藤氏はのコメ
ントで、ピーチのA320neoファミリーの航空機はすべてCFM Leap 1エンジンを搭載してい
るため、プラット・アンド・ホイットニーのギアード・ターボファンを使用するライバル航
空会社のようには問題を抱えていないと述べました。
ピーチは2025年末までに全機をneo機体に移行することを目指しており、2027年第1四半期
までに10機のA320neoファミリー航空機を導入する予定です。
ピーチは現在、A321LRを3機、A320neoを17機、A320を16機保有しています。遠藤氏
は、現時点でA321LRの追加購入の計画はないが、親会社の全日本空輸ホールディングスが管
理する現在の受注残に同機種を追加する選択肢はピーチにはあると述べました。
ピーチは12月5日から大阪・関西（KIX）とシンガポール（SIN）を結ぶ週7便の運航を開始
します。SINは同社にとってKIX-バンコクに次ぐ2番目の中距離路線となり、ピーチのネット
ワークの中で最も遠い地点となります。また、6.5時間の飛行では積載量ペナルティも必要あ
りません。これは、206人の乗客を乗せる構成の場合、エアバスのA321LRの規定航続距離
4,000海里の範囲内です。
ピーチは、2010年以降、シンガポール航空グループの航空会社が独占していた同路線を運航
する初の日本航空会社でもあるのです。
遠藤氏は、東南アジアをA321LRの主要市場と位置付けている。ピーチは関西国際空港を拠点
としてネットワークの発展に注力すると同氏は述べた。遠藤氏によると、ピーチの国内線と
国際線の旅客数はパンデミック前は半々だったが、現在は国内線が60:40となっています。
そのため、同社の優先事項は、沖縄の那覇国際空港など日本の別の拠点からの運航を検討す
る前に、国際線の旅客数を取り戻すことです。遠藤氏は、MM774便は現地時間午前2時15分
にシンガポールを出発し、午前9時35分に関西国際空港に着陸する予定で、乗客は他の国内線
への乗り継ぎも可能になると述べました。
日本航空、エアバスA321XLRに興味表明
クレジット: ビクトリア・ムーアズ
日本航空（JAL）の調達担当上級副社長の中川幸雄氏は、今後数カ月以内にスペインの航空会
社イベリア航空で商業運航を開始するエアバスA321XLRに興味を示しています。
JALは7月のファンボロー航空ショーで、エアバスA321neo 11機、A350-900 20機、787-
9、10機の発注を確定しました。A321neoの契約はJALにとって初のエアバス単通路機発注
となります。JALがA321XLRを検討しているかとの質問に対し、中川氏は「現時点では何も
決定していないが、もちろん関心はある」と答えました。
同氏は、JALは同機の就航を「注視」し、日本市場に適しているかどうかを見極めると付け加
えました。ローンチカスタマーのイベリア航空は第3四半期に最初のXLRを導入し、11月から
マドリード・ボストン線に同機を配備する予定です。エアバスの民間航空機部門CEO、クリス
チャン・シェーラー氏は、A321neoは別個の航空機プログラムではないため、顧客はXLRへ
の注文を柔軟に変更できると述べました。
「現在2031年まで延びているバックログの強さを考慮すると、航空会社の顧客がXLR機能に
『アップグレード』するかどうかを決定するのに十分な時間があります」とシェーラー氏は付
け加えました。
A321XLRの航続距離は4,700 nmで、エアバスはワイドボディ機の容量と運航コストをかけ
ずに、より薄い中長距離路線に参入したい航空会社向けのオプションとしてこの機種を売り
出しています。
CFM搭載のA321XLRは7月に欧州連合航空安全機関の認証を受けており、プラット・アン
ド・ホイットニーPW1100Gの認証は2024年後半に予定されています。
JALは国内路線で運用しているボーイング767の適切な代替機探しに苦戦しており、発注した
321neoはその解決策の一部となる。「直接的な代替機はなかった」と中川氏は語りました。
JALがA321neoだけでなくA330neoも導入する可能性について質問されると、中川氏は少し
間を置いて笑い、「国内線で767に代わる機体を探すためにあらゆる候補を検討しています。
それで十分ですか？」と答えました。中川氏は、JALは主に15機のA350-900を国内線で使
用していると述べました。同氏は、シェーラー社が何度もJALのA350を国際線向けに売り
込もうとし、最終的にJALは2023年12月に大陸間便向けの最初のA350-1000を受領したこ
とを振り返りました。「A350-900は近い将来、国際線でデビューするでしょう」と中川氏
は語りました。
6月、JALは地域および国内の航空機群を刷新するため、リージョナルジェット機とターボプ
ロップ機の導入も検討していることを明らかにしています。同グループは2028年から2029
年にかけて地域機の更新を開始し、発注は2025年ごろを予定している。中川氏は、この
プロセスはまだ完了していないと述べました。
まとめ
エアバスA321XLRとボーイング757を比較し、大西洋横断路線で長距離単通路機を置き換
えることができるかどうかを確認しました。結果は説得力がありました。A321XLRは、多く
の点でボーイングNMAが本来あるべき姿、つまり航続距離が延長された757の代替機です。
ここで、短距離から中距離の市場に目を向け、これまでエアバス A330 でしか運航できなか
った路線をA321XLR 機群で運航できるかどうかを確認します。利点は、乗客 1 人あたりの
コストが同じ場合、運航頻度が 2 倍になり、市場の成長、収益、利益が促進されることです。
- A321XLR は、長距離構成では A330-300/900 の乗客定員の 50% 近くになります。
- A330-300の航続距離のほとんどを誇り、A330-900の路線の大半を飛行できます。
- 航空会社は、同じ乗客一人当たりのコストで、毎日 2 便の A321XLR を運航し、毎日 1 便の A330 を運航できますか?
こんな疑問があります。JALは、中型機ボーイング767の老朽化とボーイング737MAXの納入
の遅れを解消するために、今回のA321XLRの導入に踏み切りました。それは、今までボーイ
ングの航空機しか運用していなかったJALですが、A350の導入が成功したことも要因になっ
たようです。ただしA321XLRの性能は、中型機を補えるだけの要素があるのでしょうか？
問題の一つが、単通路です。多くの乗客を運ぶことができますが、単通路の欠点もあります。
- 乗客の乗り降りに時間がかかる
- 客室のサービスカートが乗客と重なりサービスに時間がかかる
- A330、B767と比べてコスト削減が不明
エアバスの航空機は、その思想から長距離にはむいていません。最高速度もボーイングよりは
遅く、巡航高度も重量が重ければ低いのです。エアバスを運用するのは、その路線構成を十分
に考えなければいけません。例えば、日本からは東アジアを中心とした路線になるでしょう。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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