中国は覇者となることができるのか？

皆さんこんにちは！

かつての中国の製品は、「安かろう、不味かろう」というイメージででした。一方で、その

低コストが故に世界中で売り上げを伸ばしてきました。

現在の電気自動車業界は中国のEV車が、低価格を売りにシアを伸ばしています。それはエアタ

クシーや航空業界も例外ではありません。

低コストと政治的勢いが中国の先進的航空移動を有利に

中国のeVTOLの展望について語る

Volant 社の VE25-100 eVTOL 航空機は、中国の先進的な航空モビリティ分野における数社の新規市場参入候補機のうちの 1 つです。

コストが著しく低く、国内市場が潜在的に巨大であることは、中国が新しい先進航空モビリテ

ィ（AAM）部門を育成する肥沃な土地であるという主張を裏付けるように思われます。

北京を拠点とするコンサルティング会社DAPテクノロジーズの創業者兼CEO、ルイス・リュー

氏によると、中国政府の最高レベルの、いわゆる「低高度経済」による成長を達成しようと

する強い政治的意志が、現在、同国のeVTOLの先駆者たちの見通しを強めているということです。

EHangが世界初となる中国民用航空局（CAAC）からEH216-S eVTOL航空機の型式

認証を取得してからほぼ1年が経ちました。同社はその後、2人乗り自律走行車の生産速度を

上げることを可能にする生産認証を取得しました。

しかし、同社はパートナーや顧客とともに、定期的な商業用エアタクシー飛行を開始するため

に必要な航空運航証明書（AOC）をまだ取得していない。代わりに、中国のいくつかの都市の

特定の場所で小規模なデモ飛行を行うための一時的な許可を得て、徐々に業務を拡大しなけれ

ばならなりませんでした。

EHang の業績は素晴らしいものでしたが、他の中国の新興企業も AAM 製品とサービスの

計画を加速させています。これには、eVTOL 開発企業の Aerofugia、Xpeng HT Aero、

AutoFlight、Volant が含まれます。

劉氏によると、中国のAAM企業は、米国や欧州のメーカーよりもずっと低コストで新型航空

機を商業的に運用できる立場にあります。同氏は、中国企業と欧米のライバル企業の収益性

の高い事業の見通しは基本的に同じかもしれないが、「航空機の単価は[中国では]30%から

50%削減され、それが大きな利点となるだろう」と語りました。

中国のコストベースははるかに低い

DAP は、欧米企業が FAA または EASA のいずれかから型式認証を取得するには約 20 億ド

ルの費用がかかると見積もっていますが、中国での費用は、航空機の使用目的に応じた安全要

件に応じて 10 億円 (1 億 4,100 万ドル) から 50 億円 (7 億 500 万ドル) の間で変動します。

観光飛行の場合、劉氏は承認費用を約 1 億 4,100 万ドルと見積もっており、欧米の同等の

安全基準である 10-7 から 10-9 を満たす航空機の場合は、費用が徐々に高くなります。

比較すると、カリフォルニアを拠点とするアーチャー・アビエーションは2024年第2四半期に

合計1億2,100万ドルの営業費用を報告し、ライバルのジョビーは同時期に1億4,400万ドル

の費用を報告しました。ドイツのリリウムはまだ第2四半期の財務結果を報告していませんが

株主への第1四半期の報告書では現金支出率が最大1億9,500万ユーロ（2億1,700万ドル）

になると予測されています。

中国のAAMの先駆者であるEHangの進歩についてコメントしたLiu氏は、AOCの欠如が商業

化の妨げになっていることを認めました。「市場に大量の航空機を販売したい場合、多くの

AOCオペレーターが必要です」と彼は語りました。「EHangは、まず独自のAOCを取得し、

その後、数人のオペレーターを訓練してAOCを取得する予定です。AOCは型式証明ほど難しく

はありませんが、簡単なことではありません。」

中国では、無人乗客を乗せたeVTOL飛行に関する新たなAOCが、「民間無人航空機運航の安全

管理」に関する新たなCCAR-92規則に基づいて発行される予定です。劉氏は、観光飛行のみ

を対象とし、エアタクシーサービスは対象としていないこれらの規則は米国のパート91の要件

とかなり類似するものになると示唆しました。

今年は、上海ニュースカイヘリコプター社が運営する上海浦東国際空港と江蘇省昆山市ターミ

ナルを結ぶヘリコプターシャトルサービスがいくつか開始されました。劉氏はこの傾向を歓迎

し、eVTOLエアタクシー事業の育成役となる可能性があると感じています。

Volant、AutoFlight、Aerofugia、Xpeng Challenge の 4 つのチャレンジ

上海を拠点とするAAMスタートアップ企業Volantは、eVTOL機の市場投入競争で注目度

を高めています。同社は2024年2月以降、少なくとも5回の資金調達ラウンドを実施しており

VE25-100機の型式認証をCAACに申請しています。新興のAAMセクターで企業を支援する

DAPテクノロジーズは、認証計画とコンプライアンス手段を進める前に、Volantチームが

機体の特別条件認証の基礎に取り組んでいることを明らかにしました。

「一歩ずつ進んでいかなければならないし、長い道のりになるだろう」と劉氏は語りました。

しかし、同氏はVE25-100のリフト・アンド・クルーズ構造はジョビー社のS4機やアーチャー

・ミッドナイトのそれよりも単純であり、型式証明取得までの道のりはより容易であると主張

しました。

AutoFlight は Prosperity I eVTOL 航空機を開発しています。

オートフライトは、プロスペリティⅠモデルの型式証明申請も提出しています。同社は3月に

自律型貨物輸送eVTOL航空機の型式証明を取得しました。

 

 

 

 

C919はCOMACの最新のナローボディジェット機で、2023年に中国東方航空（CEA）

で商業運航を開始しました。それ以来、COMACは徐々に生産を拡大しておりCEA、

中国国際航空、中国南方航空にさらに8機が納入されている。COMACはこの機種を1,000機

以上受注しており、その大部分は中国の航空会社やリース会社からのものですがアイルランド

のエアキャップも20機の受注をしています。

COMAC の生産目標は積極的です。LNAは、生産管理者が示唆するよりも学習曲線に時間がか

かると考えています。欧州および米国の規制当局による国際認証も中国にとって重要であり

輸出販売には必須です。

中国はC919に期待しているが、数字は依然としてボーイングが必要だと示している

エアバスとボーイングは、中国が今後20年間で航空機群を倍増させると予測しています。

数字は両社で異なりますが、基礎となるデータは、ボーイングを再び参入させずに中国がこの

需要を満たすことがいかに困難であるかを示しています。

ボーイングは、当時のドナルド・トランプ大統領が世界最大の経済大国の一つである中国との

貿易戦争を開始した2017年以降、中国からほぼ締め出されています。その後、ボーイングは

自ら招いた傷として、737 MAXの21カ月の運航停止、787の20カ月の納入停止、そして

各モデルに必要となる大規模で時間のかかる手直しという形で現れました。

これに加えて、ロシアがウクライナに侵攻した後、2021年に就任してトランプ大統領の関税

を維持したバイデン政権は、当初はロシアのウクライナ戦争をひそかに支持していた中国への

圧力を強めました。この支持は、戦争が長引くにつれてより公然となったのです。

2017年以降、中国に納入されたボーイング機は少なく、受注も減少しています。

ボーイングは、中国では2043年までに6,720機の単通路機が必要になると予測しています。

エアバスは、同じ期間に7,950機の単通路機が必要になると見ています。ワイドボディ機につ

いては、ボーイングは1,575機、エアバスは1,380機の必要を予測している。ボーイングと

エアバスは、中国におけるワイドボディ貨物機の予測をそれぞれ170機と190機としています。

中国国際航空、C919を国内2路線に導入へ

中国国際航空は、まず同社の最初のComac C919機を国内2路線に配備することを明らか

にしました。

同航空会社は9月10日から、この機種を北京首都国際空港（PEK）と上海虹橋国際空港

（SHA）間で使用し、翌日にはPEKと杭州間でも使用する予定です。

中国国際航空は8月28日、中国南方航空との合同式典で最初のC919を受領しました。

中国南方航空は9月19日から広州白雲国際空港と上海国際空港間でC919による初便を就航

させる予定です。

中国国際航空は現在、エアバスとボーイングのナローボディ機とワイドボディ機を組み合わせ

て、PEKとSHA間で1日最大15便を運航しています。OAGスケジュールアナライザーのデータ

によると、同航空会社はPEKと上海浦東国際空港（PVG）間、および北京大興国際空港

（PKX）とPVG間でも1日最大2便を運航しています。

さらに、同社はPEKと杭州国際空港間を1日最大14便運航しており、PKXからは週5便運航し

ています。中国国際航空の航空機群にC919が導入されたのは、同航空会社が6月30日までの

6か月間の収益が約111億ドルで、前年比33%増だったと報告した後のことです。しかし、

同期間における純損失は4億9,300万ドルに上りました。

中国国際航空と中国南方航空は、最初の顧客である中国東方航空に続いて、それぞれC919を

保有機体に加える2番目と3番目の航空会社です。中国東方航空は2023年5月にこの航空機を

使用した商業飛行を開始し、現在はこの機種を使用して5つの路線を運航しており、週に約

23,600席を提供しています。

中国東方航空は現在、C919型機を7機運航しており、さらに98機を発注している。中国国際

航空と中国南方航空はそれぞれ1機のC919型機を受領しており、それぞれ99機と104機を追

加発注している状況です。

C919 は、構成に応じて 158 ～ 192 人の乗客を収容できるように設計されており、最大航続

距離は約 2,535 マイル (2,203 海里) です。OAG のデータによると、エア チャイナの最初

のC919 にはビジネス クラス シートが 8 席、エコノミー クラス シートが 150 席あります。

まとめ

米中の貿易摩擦はかつて無いほど激化しています。これはバイデン政権と習近平政権との信頼

関係にもあります。11月にある米国大統領選挙の結果が大きく影響するのは間違いないでしょう。

一方中国は、数十年前に日本や欧米の生産工場として多くの製品を作ってきました。その技術

をただで取得し、自分の技術として世界に売り出しているのです。例えば日本の三洋電機が

持っていた白物家電の洗濯機は、技術者と共に中国が買い取り安価で性能が良い製品が日本に

逆輸入されているのです。またEVのバッテリー技術も欧米から盗み、より質の良い製品を開発

しているのです。かつて日本がそうしてきたように。

しかし、決定的に違うところは「偽物」が横行していること。そして安全性、信頼性が無いこ

となのです。中国が世界の覇者になるには、信頼性が必要なのです。

 

それでは今日はこの辺で・・・

またお会いできる日を楽しみにしています。