皆さんこんにちは！
10月22日から24日までラスベガスで開催された、世界最大のビジネスジェット航空コンベン
ション&展示会が盛況の中、幕を閉じました。最新の航空機が展示される中、これからのビジ
ネスジェット航空を占う重要な会議も開催されました。
航空機ブローカーは健全で安定した市場を享受
にラスベガスで開催された NBAA-BACE で行われた現在の市況に関するパネルディスカッシ
ョンで航空機ブローカーらが語ったところによると、航空機市場は安定しており、安定してい
るということです。「現在、需要は非常に強いと感じています」とガーディアン・ジェットの
共同マネージング・パートナー、ドン・ドワイヤー氏は語りました。
「今年は過去最高の年です。」
彼は、ビジネス航空業界に新規参入者をもたらした要因は、新型コロナウイルスだけではなく
その根底にある15年間の景気の上昇でもあったと考えています。「私たちのビジネスを支えて
いるのは富の創造であり、それが消え去るのを見たことはありません。」
ダラス・ジェット・インターナショナルのブラッド・ハリス社長兼CEOによると、中古ジェッ
ト機の在庫はパンデミックによる記録的な低水準から上昇していますが、パニック売りの兆候
はないということです。「供給は大幅に増加しているが、市場に出回っている航空機の2％だ
ったのが、現在は6％か7％に戻っており、依然として売り手市場だ。価格が急激に下がってい
ないのが分かる」
「2022年末のピーク時よりも供給は確実に増えており、2023年1月以降は市場の在庫は確実
に増えているが、それでもコロナ禍が始まる前よりは在庫は少ない」と、ザ・ジェット・ビジ
ネスの創業者スティーブ・ヴァルサーノ氏は説明しました。「何も手に入らないときは、他に
選択肢がなかったため、人々は欲しくないものを買わざるを得なかった。今は、ピーク時より
もずっと良い製品が手に入る」
同氏は、老朽化した航空機は本質的に安全ではないが、問題は、航空機の機器を交換しなけれ
ばならなくなるまでに、整備施設がどれくらいの期間、その機器のメンテナンスをしてくれる
かである、と指摘しました。「ここで、所有と運用のコストが航空機の価値よりもはるかに高
額になるのです。」
コロナ後の好景気では、新たな民間航空利用者の「定着率」、つまりパンデミックの脅威が沈
静化し商業航空旅行が再開された後も彼らが留まるかどうかについて多くの議論がありました。
「こうした人々の多くが離れていくのではないかという大きな懸念がありました。これは数年
前から誰もが抱いていた疑問でしたが、私たちはみなまったく逆の答えを出したと思います」
とジェットアビバのCEO、エミリー・ディートン氏は語りました。「彼らは留まっただけでな
く、リピート購入を続けています。ビジネスであれ個人であれ、望む生活を続けるためには絶
対に必要だと気付いたため、業界に残ることに全力を尽くしています。これは需要を支えるの
にも大いに役立っています。」
市場価格の安定性について、ドワイヤー氏は「人々は現在、飛行機で儲けようとは思ってい
ない。大損しているわけでもない。しかし、市場で需要がある超中型で大型の客室であれば、
安定的に推移するとみられる」と指摘。
ハリス氏は、過去1年半で企業の航空部門が買い手市場に戻り、パンデミックで中断していた
航空機の交換スケジュールを再開し、中古市場に目を向けていることが一つの傾向だと述べま
した。「企業の中には、『この新品の飛行機に1000万ドル余分に払いたくない、中古が欲し
い』と言うところもある。一方、中古が欲しい、2年も待つ気はないと言う人もいる」
業界リーダーがAAM運用の拡張に関する洞察を共有
先進航空モビリティ（AAM）の専門家パネルが火曜日、ラスベガスのNBAA-BACEに招集さ
れこの分野の進化する状況と、電気航空機およびハイブリッド電気航空機の運用を拡大するた
めに必要な手順について議論しました。
AAM エコシステムの主要な利害関係者を代表する業界リーダーは、初日の運用、インフラス
トラクチャの課題、規制要件、およびこれらのテクノロジーがコンセプトから商業的実現可能
性に移行する際の市場拡大の可能性に焦点を当てました。
リリウムの最高商務責任者であるセバスチャン・ボレル氏は、AAM の初期導入戦略を概説
しました。「航空機を導入する最善の方法を検討した際、既存の市場に注目しました」とボレ
ル氏は述べました。「ヘリコプターとプライベート ジェットの市場に注目し、それが当社の航
空機導入の狙いです」。ヘリコプターとプライベート ジェットがすでに頻繁に利用されている
ルートをターゲットにすることで、リリウムは使い慣れた空域と地上インフラを活用し、初期
段階の運用を簡素化したいと考えています。
ボレル氏によると、この早期運用戦略により、リリウム社は FBO や市営空港など、すでに設
置されているインフラを活用できるといいます。「FBO や既存のインフラと連携できます。
充電器を追加するだけです」と同氏は説明しました。ボレル氏はまた、リリウム社の航空機は
世界のヘリポートの 95% の寸法に収まるため、既存のインフラを大幅に変更することな
く、幅広い運用場所に対応できると指摘しました。
バーモント州に拠点を置く電気航空機開発会社ベータ・テクノロジーズの創業者兼CEOカイル
・クラーク氏は、全国規模の充電ネットワークを構築することで、同社がスケーラブルなAAM
運用の基盤をどのように構築しているかを詳しく説明しました。すでに軍事任務を遂行してい
るベータ・テクノロジーズは、米国の空港全体に充電器を配備することで商業利用の基盤を築
いています。
「我々はエグリン空軍基地のデュークフィールドに行き、92回の任務、200回の出撃、
1,000回の離着陸を実施した」とクラーク氏は語りました。商用ではないが、これらのテスト
飛行は近い将来の本格的な運用に向けた基礎を築くものです。
ベータ・テクノロジーズは、米国本土をカバーするために全国で約800台の充電器を配備す
る計画です。「年末までに61の空港がオンラインになり、空港では100台以上の充電器がオン
ラインになる」とクラーク氏は述べ、航空機が広範囲に商業サービスを開始する前にインフラ
を構築する緊急性を説明しました。同氏は、空港ではすでに地上の電気自動車に電力を供給
するなど、目立たない目的で充電器を使用していると指摘しました。
エレクトラ・エアロの CEO であるマーク・アレン氏は、AAM 企業が商業的に成功するため
に克服しなければならない規制上のハードルを強調しました。アレン氏によると、技術の進歩
は重要ですが、高度な航空モビリティがどれだけ迅速に拡大できるかを決定する上で、規制環
境が重要な役割を果たすことになります。
「現在、米国を見渡すと、交通量の70％が30の空港を通過している」とアレン氏は、米国の
航空旅行で主流となっているハブ・アンド・スポーク・モデルに言及して述べた。「直行便を
可能にするには、どのような規制変更が必要か」と同氏は問いかけ、ポイントツーポイント
の航空旅行を消費者にとってより利用しやすいものにするための改革の必要性を指摘しました。
ハイブリッド電気固定翼航空機を開発中のエレクトラは、100 海里までの短距離路線に現実的
な選択肢を提供することを目指しています。アレン氏は、小規模な地方空港（その多くは十分
に活用されていない）が AAM の拡張性において重要な役割を果たす可能性があると強調しま
した。同氏は、規制改革によって、騒音問題で閉鎖に直面する可能性のある空港の存続も可能
になると指摘し、「近隣住民を怒らせる航空騒音が原因で閉鎖されることがなくなったため、
現在では営業を継続できる空港から静かな運航が継続されるだろう」と付け加えました。
ボレル氏は、特に世界規模での規制の整合の重要性を強調した。「問題はインフラにあります。
これは国家当局の規制ですが、フランス、ドイツ、イギリスなど各国は独自のインフラ規制を
持つ必要があります」と同氏は述べました。
パネリストたちはインフラ整備が極めて重要であることに同意したが、予想される需要を満た
すために航空機生産を拡大することの重要性も強調しました。クラーク氏はベータ テクノロジ
ーズの生産拡大に向けた野心的な計画について語りました。「当社は工場建設のために多額の
資金を託されました」とクラーク氏。「当社は年間 300 機の航空機を生産できる工場を建設
しました」
クラーク氏は、電気航空機がもたらす大幅な運用コスト削減を強調しました。これはビジネス
航空事業者にとって魅力的です。「燃料費 700 ドルは電気代 17 ドルに相当します」とクラー
ク氏は述べ、従来の航空機の飛行にかかるエネルギー コストとベータ社の電気航空機のエネ
ルギー コストを比較しました。同氏は、このエネルギー コストの削減と環境上の利点が相まっ
て、今後数年間で電気航空機はより幅広い事業者にとって魅力的なものになるだろうと主張し
ました。
シグネチャー・アビエーションのCEO、トニー・ルフェーブル氏は、AAMの運営をサポー
トする空港とFBOの役割について触れました。「インフラと規模が整えば、こうした拠点は
何千カ所にもなるだろう」と同氏は述べ、AAMの「全体的な価値提案」は、乗客を乗せ
たい場所の近くに車両があることだと付け加えました。
初期の AAM 需要に対応するには十分な容量がありますが、インフラの拡張には、特に AAM
航空機が都市中心部や消費者の生活や仕事のより近い地域にサービスを提供するようになると
将来を見据えた計画が必要になります。
FBO 大手チェーンのアトランティック アビエーションの CEO ジェフ フォーランド氏もこの
長期的見解に同意し、インフラ開発は AAM 航空機の増加に追いつく必要があると強調しまし
た。「私たちは勝者を選ぶためにここにいるのではありません」と同氏は述べた。「全員が
勝者になることを望んでいます。しかし、重要なのは適切な種類の電力を確保する方法であり
適切なインフラの一部はすでに存在しています。その時点からさらに構築することができます。」
同氏は、電化技術は急速に進歩しているが、用途に応じて電気と水素ベースのシステムの両方
を含む複数のタイプのインフラが必要になるだろうと付け加えました。
AAM 業界が商業運用へと移行するにつれ、ビジネス航空への潜在的な影響が明らかになりつ
つあります。パネリストは、既存のビジネス航空インフラへの AAM の統合に繰り返し言及し
移行は比較的スムーズに進む可能性があることを示唆しました。「私たちはその世界初日に向
けて準備を進めています」とクラーク氏は述べ、特に充電のための基礎インフラは AAM だ
けでなく、航空業界におけるより広範な電動化の取り組みもサポートすることになるだろうと
指摘しました。
エレクトラエアロの9人乗りeSTOLが発表へ
サーフ エア モビリティは、エレクトラの eSTOL 航空機を使用して、本社があるロサンゼルスよりもはるかに小さなコミュニティに地域サービスを提供することを計画しています。(画像: エレクトラ)
エレクトラ エアロは、2 人乗りのプロトタイプの徹底的なテストを経て、9 人乗りのハイブリ
ッド電気短距離離着陸 (eSTOL) 航空機をまもなく発表する予定です。この航空機のターボ発
電機と 8 つの翼に取り付けられた電気推進ユニットは、性能とミッションの範囲において
eVTOL と従来の固定翼航空機の中間に位置します。
NBAA-BACE 2024で講演したエレクトラ社のマーク・アレンCEOは、この航空機は持続可能
な航空燃料（SAF）を含む既存の燃料インフラを使用でき、地上の充電ステーションに依存し
ないと述べました。
バージニア州に拠点を置くエレクトラ社は、当初は自社でターボチャージャーを開発してい
ましたが、2023年6月にサフラン社と提携して同プラットフォームの推進システムを開発。
ハイブリッド電気システムは、ガス駆動のターボ発電機とバッテリーパックを組み合わせたも
ので、飛行中または地上での充電が可能で、将来的にはSAFまたは水素にも適応できます。
この技術により、動作時の騒音も大幅に低減されます。「300 フィートで 75 dBA、500
フィートで 55 dBA のデモをご覧いただけます」とアレン氏は述べます。「これは、道路を
走る車よりも静かです。」
アレン氏は、ハイブリッド推進技術、最短 150 フィートの離陸滑走、急上昇能力にもかかわ
らず、これは動力付き航空機ではないことをすぐに明らかにしました。「これは固定翼航空機
です。単なる飛行機です」と同氏は述べました。アレン氏によると、この航空機の航続距離
は最大 1,100 海里、乗客と貨物を満載した状態では 350 海里で、最大積載量は 2,700 ポン
ド。巡航速度は約 175 ノットです。
エレクトラの副社長兼ゼネラルマネージャー、ジェームズ・「JP」・スチュワート氏は、翼に
搭載された電動推進装置により、空気力学的性能が変化し、低速での飛行が可能になり、30ノ
ットという低速でも操縦可能になると述べました。「航空母艦のカタパルトとは違います。
停止状態から時速35マイルまで加速するのです。非常に快適です。しかし、フラップを上げ
れば、飛行機は従来の飛行機になります。最高速度は175ノットで、乗客は9人まで乗ること
ができます。」
フライ・バイ・ワイヤの飛行制御は、着陸時や低速飛行時の操縦性を確保するための重要な設
計要素です。「約 22 ノットの低速飛行も経験しましたが、まだ失速は見つかっていません。
速度がどんどん遅くなるにつれて、最新情報をお伝えしていきます」とスチュワート氏は語ります。
9人乗りのデザインの大々的なお披露目は、11月13日午後5時（東部標準時）にバージニア州
マナサス地域空港で予定されています。
まとめ
この会議で話されたことは、ビジネスジェット業界の今と未来を写しています。
この記事から判るように、今ビジネスジェット航空は成長を続けています。それはコロナのパ
ンデミックの影響だけではなく、需要が高まっているのは本物なのです。世界中の人たちが
ビジネスジェット航空を必要としているのです。民間航空機を使うよりは多少高額でも、
利便性が有るということです。その数はまだ少なく限定されていますが、需要が高まればイン
フラ整備も充実しますます使いやすくなるでしょう。空港での余分な待ち時間や、乗り遅れる
恐れに対するハラハラドキドキ、乗り口ゲートまでのダッシュの必要がなくなるのですから。
また、今後問題になるであろう中古ジェット機の需要ですが、一時期は新造機の部品高騰の影
響も一段落し価格高騰も頭打ちになりました。しかし、ビジネスジェット機の需要が高まる中
新規航空機の中継ぎを中古ジェット機で補うにはリスクがあります。新しい部品の交換や、新
しい技術を導入することでリスクの低減は図れます。それには、整備機能（MRO)を充実させ
る必要があり、多額の投資が必要です。
需要の伸びとともに投資による十分な支援が必要です。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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