皆さんこんにちは！
先週、FAAが発表したAAM（アドバンスエアモビリティ）の特別連邦航空規則（SFAR)を受
けて各企業はパイロット訓練に関する草案をまとめています。
新たなパイロットの需要を掘り起こすことができるのでしょうか？そしてエネルギー問題は？
FAA の SFAR 規則で取り上げられている eVTOL のエネルギー予備とパイロット訓練
SFARの詳細がeVTOL事業計画にもたらす意味
アーチャーのような eVTOL 航空機開発者は、4 人乗りのミッドナイトのような電動リフト機の運用に関する FAA の新しい規制の詳細の検討に忙しい。© アーチャー アビエーション
先週（10月22日～24日）ラスベガスで開催されたNBAA-BACEビジネスジェット航空見本市
で大々的に発表された「動力付きリフトの統合：パイロットの認定と運用」に関する連邦航
空特別規制の重要性を疑う人はいません。しかし、野心的でせっかちな先進航空モビリティ
(AAM) 部門が、主に eVTOL 航空機の商業運用に関して米国規制当局が要求していることに
どう対処するかについては、依然として疑問が残り、見通しが立たない状況です。
FAA は最終規則で、14 CFR 規則の恒久的な修正と、当初 10 年間有効となる特別連邦航
空規則 (SFAR) を明記しました。これらは、「空気より重く、垂直離陸、垂直着陸、低速飛
行が可能で、これらの飛行モードでは主にエンジン駆動の揚力装置またはエンジン推力によっ
て揚力を得、水平飛行では非回転翼によって揚力を得る」と定義される航空機に適用されます。
FAA のアプローチでは、高度な航空モビリティの第一段階がどのように実現し、どのような教
訓を得る必要があるかが明確になった時点で、規則を更新する余地が残されています。
SMGコンサルティング社がAAM部門の複数の企業と緊密に連携して取り組んでいるセルジ
オ・セカッタ氏によると、SFARの発行は歓迎すべきものだという。「これらの規制は、現在
および将来のOEMが動力付き航空機の認証を行っている、または認証する予定であるのに、
安定した基準を意味します」とセカッタ氏は語りました。「規制の道筋の不確実性がなくなり
OEMが何をテストする必要があるかを明確に把握できるため、認証リスクとコストが軽減さ
れます。」
複数の利害関係者との広範な協議プロセスを経て策定されたこの措置は、民間運航に関する既
存のパート91規則と商業飛行に適用されるパート135規則の下での運航を可能にすることを目
的としています。また、パート136の商業航空ツアー運航とパート97の特殊計器手順に関する
規則も対象としています。
2023年8月に終了した14か月の協議プロセスから生まれた880ページの文章は、いくつかの
重要な点についての解決策を示しています。その中でも最も注目すべきは、電気航空機が運航
するために必要なエネルギー備蓄と、eVTOLパイロットの訓練と認定方法です。セカッタ氏は
これらをSFAR文書の原案の2つの「難点」と表現しました。
どちらも、AAM 企業が事業を拡大し、eVTOL エアタクシーをほぼすべての人が手頃な価格で
利用できるようにするという約束を果たすために不可欠です。少なくとも、今では各社は自分
たちの立場を理解しています。FAA は業界からの複数の、時には矛盾するコメントを考慮した
後、ある程度の自由を認めました。
どのくらいの距離まで飛行が許可されるのか?
エネルギー予備量（非電気航空機の燃料予備量とは対照的）は、新しい動力航空機の有効航続
距離を決定する上で重要です。FAA は、これらの新しい設計が固定翼航空機の既存の要件、
つまり昼間の飛行では 30 分、夜間では 45 分のエネルギー予備量に準拠することを要求する
予定でした。
連邦航空局は、eVTOL 運用の実現可能性に関する広範な懸念を考慮した後、これらの航空機
が現在ヘリコプターに要求されている 20 分間のエネルギー予備を使用することを認めました。
ただし、この免除は、動力付き航空機が「飛行経路全体にわたって垂直離着陸モードで継続的
に着陸できる」ことが条件です。このパフォーマンスが保証できない場合、動力付き航空機は
航空機のエネルギー予備要件を遵守する必要があります。
SFAR は、FAA の「運用上の障壁」の除去への取り組みの一環として、誰も操縦訓練を受けて
いない航空機のカテゴリの航空機運用を急速に拡大しようとしている業界が直面している最大
の課題の 1 つに対処しています。その対応策は、他のパイロットを訓練できるパイロットの
「最初の幹部」を訓練するための、這って、歩いて、走ってというアプローチの枠組みを提供
することでした。
パイロットはどうする？
より具体的には、同局は、単一機能の飛行制御装置と単一の操縦席を備えた航空機を操縦する
パイロットを認定するための「代替フレームワーク」を導入しました。これは、インストラク
ターとパイロットの両方が制御装置にアクセスできる場合に限り許可されます。
あるいは、eVTOL メーカーは、パイロットが単独飛行する前に、レベル C 以上のフルフライ
ト シミュレーターを使用して、パート 61 およびパート 194 の規則に従って飛行訓練を実施
できます。この規則では、FAA が「将来的に技術の進歩が実証され、検証されることに基づ
いて」NAS で単一の飛行制御セットを備えた航空機での飛行訓練を許可する逸脱権限を付与
できる 3 番目の方法も提供されています。
パイロットは、既存の航空機の場合と同様に、操縦する動力付き航空機ごとに型式認定を取得
することが義務付けられます。また、パート135の運用に関する「資格要件」も満たす必要
があるのです。
最も重要な譲歩の 1 つは、単一の飛行制御と操縦ステーションを備えた航空機を操縦するパイ
ロットの認定に複数の方法を認めることです。これは、デュアル コントロールを備えた
ベータ の Alia 250 モデルを除き、開発中のほとんどの eVTOL 航空機に適用されます。
選択肢は3つあります。1つは、学生と教官の両方が単一の飛行制御にアクセスできるように
し、後者が必要に応じてすぐに介入できるようにする、もう1つは、シミュレーターの使用を
拡大して、申請者がシミュレーターで訓練し、航空機で単独飛行する経験を積めるようにす
ること、そして「逸脱権限」を通じて、将来の技術進歩に合わせて変更を加える余地を残して
おくことです。
FAA は、動力リフトのカテゴリー内で航空機の異なるクラスを設けなかったのは、「各動力リ
フトは異なる構成、独自のインセプター、多様な飛行制御、および独特の操作特性を持つ可能
性がある」ためだと述べました。運用データの不足は、操縦するすべての動力リフトのパイロ
ットに型式認定の保持を要求するというアプローチのもう 1 つの理由として挙げられました。
当局は、メーカーに雇用されているパイロットの一部が、会社のテスト飛行や乗務員訓練活動
を通じて訓練を受け、経験を積むことを認めることを決定しました。彼らはその後、パート
141 および 142 の訓練機関やパート 135 のオペレーターの他のインストラクターに訓練を
提供できる最初の飛行インストラクターの幹部を構成します。また、必要なカリキュラムの開
発も主導します。
SFAR と既存の規則の改正により、パイロットがクロスカントリー飛行を含む飛行時間要件を
満たすための代替手段が提供されます。これにより、事業用パイロットがパート 135 トレー
ニング プログラムを通じて型式証明を取得する機会が拡大されます。重要な点は、代替要件は
事業用パイロット ライセンスと計器飛行証明をすでに保持しているパイロットにのみ適用され
ることです。
最終規則では、動力付き航空機の PIC 飛行時間要件が 50 時間から 35 時間に短縮され、その
うち 15 時間はレベル C 以上のフルフライト シミュレーターで飛行できます。パート 135の
運用に加えて、パート 121 通勤運用の航空輸送パイロット認定と運用経験も対象となります。
eVTOL企業は前向きな反応
例外なく、AAM セクターの利害関係者は FAA の SFAR 判決を公に支持しました。利害関係者
が何らかの懸念を抱いている場合は、この長い文書の意味を十分に理解しながら、「楽観的」
な側面を強調することを選択します。
各社は SFAR によってもたらされた確実性を歓迎しているものの、これらの要件をどのように
満たすのか、また、そのために自社の航空機や自社の計画されたミッションに変更が伴うのか
どうかについては、ほとんど何も語っていません。 eVTOL の市場投入競争で先頭に立つ数
社に、SFAR の導入が自社の計画にどのような影響を与えるかについて尋ねました。
以下は企業の公式回答の例です。
ベータテクノロジー
火曜日（10 月 22 日）は航空業界にとって素晴らしい日でした。動力付きリフト SFAR がタ
イムリーにリリースされ、業界からのフィードバックがルール セットに明確に組み入れられ
たことで、FAA は AAM への支持を示しました。この新しいタイプの航空機のトレーニング
と運用に関する明確な要件が定められたことは、大きな前進です。これにより、ベータを含
む業界全体が、安全かつ効率的に商業化に向けて前進し続けることができます。ベータは、
パイロット トレーニングの代替経路を必要としない、コンプライアンスへの簡単な道筋と、
柔軟な燃料予備要件を持つことが奨励されています。このルールにより、初日から有意義で安
全な運用を開始し、意図したとおりにお客様に提供することができます。お客様と協力してこ
れらのルールを実装し、共同で運用を開始することを楽しみにしています。
ジョビーアビエーションの創設者兼 CEO、ジョーベン・ベバート 氏
本日発表された規制により、米国はクリーンな飛行の開発と採用において引き続き世界をリー
ドする役割を果たすことになります。予定より早くガイドラインを公表できたことは、規制策
定チームの献身、調整、そして懸命な努力の証です。
FAA が発行する SFAR には、新しいクラスの航空機の安全かつタイムリーな就航をサポート
する柔軟な手順が含まれています。当社は、既存の Part 135 運用マニュアルに必要な改訂に
ついて FAA と協議しています。
ブリストーのエグゼクティブバイスプレジデント兼最高変革責任者、デイブ・ステパネック氏
ブリストウは現在、SFAR 全体を見直しており、新しい SFAR と潜在的な影響を完全に理解
する初期段階にあります。全体として、私たちはこの重要なマイルストーンを達成するための
プロセスと進捗状況、そして初期の商業運用に進むにつれて AAM に対するより明確なガイダ
ンスに満足しています。
アーチャー・アビエーションの最高規制業務責任者であり、元 FAA 長官のビリー・ノーレン氏
FAA の動力付きリフト SFAR に規定されている規制は、商業運用、パイロット トレーニング
および ミッドナイトの運用能力に対する当社の計画されたアプローチと一致しており、アー
チャー の商業化のタイムラインに何らかの影響があるとは予想していません。
昨日発表されたFAAの最終動力付きリフトSFARの結果に、私たちのチームは大変満足し
ています。これは予定より早く発表され、米国でのeVTOL航空機の安全な運用に何が必要か
を明確に示すことで、市場への道をさらに固めるものとなりました。
以下は、当業界が注力してきた SFAR の 3 つの分野に関する当初の重要なポイントです。
ご存じのとおり、SFAR は膨大な文書であり、私とチームがまだ検討中です。引き続き文書と
その内容を評価し、FAA と協力して最終的な SFAR に沿った運用計画を策定します。米国で
eVTOL 航空機の運用を先導する最初の企業の 1 つになることを楽しみにしています。
ディアルコントロールズ（実機とシュミレーター訓練）
最終的な SFAR (最初の草案と比較して) では、パイロットのトレーニングおよび資格プログラ
ムの一環としてフライト シミュレーター技術を使用する能力が大幅に拡大されました。これに
は、パイロットの訓練生が一定のシミュレーター時間に対して単位を取得できるようにする
とともに、パイロット認定の合理化された経路の一環としてシミュレーター技術を使用する能
力を大幅に拡大することが含まれます。SFAR には、単一のコントロール セットを使用して
航空機でパイロットをトレーニングするための非常に実用的なオプションもいくつか組み込ま
れています。
予備燃料問題
最終版の SFAR では、運航者が規則に詳述されている適切なリスク軽減策を遵守する限り、
航空機が特定のヘリコプター運航規則を利用できるようになっています。たとえば、動力式航
空機が飛行経路全体にわたって垂直飛行モードで継続的に着陸できる場合、運航者は
§ 91.151 のヘリコプター燃料要件を利用できます。これにより、計画中のネットワークの詳
細な運用計画について FAA と緊密に連携し、これらの要件への準拠を確実にするための強力
な基盤が整いました。
航法要件
最終的な SFAR クロスカントリー要件は、ミッドナイトを含むほとんどの eVTOL 航空機の機
能に適合する実行可能な規定と代替パスを提供し、業界が遵守できる安全で達成可能なパイロ
ット トレーニング フレームワークを作成します。」
ジョビー、国際航空安全機関とeVTOL規則について協議
ジョビー・アビエーションは、4人乗りeVTOL機の国際型式認証取得に向けた取り組みの一
環として、主要3カ国の航空規制当局の関係者を迎え入れています。同社は今週、カリフォル
ニア本社に英国民間航空局、日本民間航空局、オーストラリア民間航空安全局の関係者を迎
え協議を行いました。
これら3つの機関はFAAと二国間航空安全協定を結んでおり、このイベントでは米国当局が各
国の当局と協議した。ジョビー氏はこの会合を「技術の習熟」と表現し、チームメンバーと海
外の規制当局との協議は、世界中で運用が見込まれる新しい電動エアタクシーの認証と規制の
調和に貢献するだろうと述べました。
ジョビーは、英国、日本、オーストラリアで、FAA の型式証明の承認を申請しました。会議は
FAA が待望の「動力リフトの統合: パイロット認証と運用」という特別連邦航空規則（SFAR)
発行した際に開催されました。この文書では、パイロットのトレーニングや航続距離を規定す
るエネルギー予備要件などの要素を含む、eVTOL 航空機の運航許可方法の重要な側面が
規定されています。
ジョビー社は2024年8月時点で、FAAの型式認証プロセスの5段階のうち第4段階の3分の1以
上を完了したと発表。同社は2025年の量産、納入、初期商業運用開始に間に合うように型式
認証を完了することを目指しています。
ジョビーは、欧州のEASA、韓国の国土交通省、アラブ首長国連邦の民間航空総局とも連携
しています。同社は、2025年後半にドバイが初のエアタクシーサービスを開始する可能性が
高いと述べ、ニューヨークやロサンゼルスなどの市場も先進的な航空モビリティの早期導入国
として位置づけられています。
「世界中の主要市場の規制当局者をホストすることで、FAAと継続して行っている業界をリー
ドする取り組みを共有する機会が得られます」と、ジョビーの航空機OEM担当社長ディディエ
・パパドプロスは述べています。「英国から日本、オーストラリアまで、ジョビーは先進国と
協力して、安全と認証の取り組みの整合性を確保し、米国での認証が完了したらすぐに、世界
中の都市やコミュニティで静かで排出ガスのない航空機を展開できるようにします。」
まとめ
今回のFAAがまとめた特別連邦航空規則（SFAR)。
燃料（バッテリー）の予備燃料問題は、各社とも悩ましいところです。基本、天気が悪い場合
には飛行できなくなります。天気の良いときでも、機体の性能（バッテリー容量）によっては
飛行距離が制限されるために、エアタクシーの範囲が限定的なものになります。
またパイロット問題は、テストパイロットが教官になるため、テストパイロットの養成が先に
なります。そして恐らく、機体の値段より高価なシュミレーターを準備しなければならないの
で費用は重なります。シュミレーターカテゴリーは、A～Dの4段回に分れており、最高はカテ
ゴリーDです。これは、実機とほぼ変らない操縦性が求められており、緊急事態に対する模擬
がなされていなければなりません。今回FAAが求めているシュミレーターカテゴリーCは、モ
ーションの一部は緩和されてはいるもののほぼ実機と変らない基準です。コックピットのビジ
ュアルもかなりリアルなものが必要です。まだ訓練の詳細ははっきりしていませんが、年間を
通じて訓練と審査が行われます。教官の育成も必要ですが、同時に審査官の養成も行わなけれ
ばなりません。これら全て企業の負担になるのですが、将来パイロットがいない完全自動化に
なるまでの一時的なものかもしれませんが、それまで10数年かかると言われています。
新たなるパイロットの職業ができ、雇用が生まれるのは間違いないでしょう。
また同時に、世界基準となる今回の特別連邦航空規則（SFAR)。いち早く動いたのは、アメリ
カのジョビーでした。日本も積極的に関与することが求められます。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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