皆さんこんにちは！
地球温暖化が叫ばれる中、航空業界は2050年にカーボンニュートラル、二酸化炭素排出量ゼ
ロを目指しています。
それには、SAF（持続可能航空燃料）が必須条件です。それには多くの問題があります。
航空会社がカーボンネットゼロ移行コストに警鐘を鳴らす理由
十分なスピードで動いていない。目標を達成できないリスク
たいていの大規模プロジェクトでは、最初は興奮と熱狂の段階があり、その後にその取り組み
にかかる全コストが明らかになる段階が続きます。航空業界が2050年までにカーボン ネット
ゼロを達成する計画は、現在よりもはるかに多くの持続可能な航空燃料 (SAF) を使用できるか
どうかに大きく依存していますが、衝撃の段階に達しています。
2050年までにネットゼロを達成するには、30年間で5,000～7,000のバイオリファイナリー
を建設するために必要な年間平均資本支出は約1,280億ドルで、30年間で最低でも総支出
は4.7兆ドルになると、5つのネットゼロロードマップに加えてIATAが更新した持続可能性と
経済のロードマップは述べています。
設備投資の必要性は、2025 年には約 20 億ドル、2027 年には 100 億ドルに増加し、2048
年までにピークの 5,760 億ドルに達すると予想されています。
IATAのロードマップは、パンデミックの影響ですでに財政的に打撃を受け、負債を抱えている
航空業界の長期的な健全性に目を向ける人にとっては目を見張るものです。
7月、シェルはオランダのロッテルダムにあるシェル・エネルギー・アンド・ケミカルズ・パークのバイオ燃料施設の建設を「一時停止」すると発表した。写真提供：トロンプ・ウィレム・ファン・ウルク/アラミー・ストックフォト
9月にマイアミで開催されたIATA世界持続可能性シンポジウムで発表された新しい報告書に
よりますと、航空会社がジェット燃料から持続可能な代替燃料に移行するためにかかる年間
コストは、2025年には14億ドル、2050年には7,440億ドルに達する可能性があり、年間平
均移行コストは1,740億ドル、累計コストは4兆7,000億ドルに達します。この財務ロードマ
ップには、SAFの調達や、水素や電気で動く航空機など、他のより先進的な技術の活用により
航空会社がジェット燃料に加えて負担する推定コストが詳細に記されています。
「IATAの最新の政策と財政のネットゼロロードマップは、2050年までに脱炭素化が可能であ
ることを明確に示している」とIATA事務局長ウィリー・ウォルシュ氏は述べました。「また、
これを達成するには、すべての関係者、特に政策立案者がより幅広く協力し、より緊急に行動
しなければならないという警鐘を鳴らしている」
2050年までのネットゼロ目標は、2021年10月にボストンで開催されたIATAの年次総会で
IATA加盟航空会社によって約束されました。
マイアミのシンポジウムで、ウォルシュ氏は脱炭素化への移行コストが「涙が出るほど」だと
認めましたが、航空会社がそれを吸収できないため、そのほとんどは航空券の値上げを通じて
消費者に転嫁されるだろうと確信しているのです。
これらの移行コストを文脈に当てはめると、IATAは世界の航空業界全体で2024年に300億
ドルの純利益を計上すると予測しており、これは純利益率3%、つまり乗客1人当たり6ドルに相当します。
「このように移行コストを概観すると、移行ソリューションのコストを下げ、化石燃料に対す
るプレミアムを最小限に抑えるために政策支援が緊急に必要であることが明白になるはずだ」
と財務ロードマップの報告書は述べています。「この財務ロードマップで提示された分析は
航空輸送のネットゼロCO2排出量の目標は達成可能であり、多くの点で太陽光や風力エネルギ
ーへの移行に匹敵し、同様に、実現には政策立案者の協調的な努力に大きく依存していること
を示しています。」
IATAは、ネットゼロへの移行コストを太陽光および風力エネルギー市場への投資と比較し、
航空持続可能性への投資は比較的安価であるとも指摘しています。同協会は、太陽光および風
力への移行コストは2004年から2022年まで年間約2,800億ドルと推定しています。
石油は後退
政府が太陽光や風力エネルギー開発のために提供してきたSAF投資に欠けているのは、SAF
生産を奨励または義務付ける政策と規制に対する統一された世界的な取り組みです。そして石
油業界の大手企業は、バイオ精製所への投資に高いコストとリスクがあり、利益率の大幅な低
下につながると見て、SAFに尻込みしているようです。
シェルのオランダ子会社は7月初旬、現在の市場状況を踏まえ、プロジェクトの実施に対処し
将来の競争力を確保する必要性を理由に、オランダのロッテルダムにあるシェル・エネルギ
ー・アンド・ケミカルズ・パークの年間82万トンのバイオ燃料施設の建設を「一時停止」する
と発表しました。
「現在、現場での建設を一時停止することで、このプロジェクトを最も商業的に進める方法を
検討することができます」と、シェルの下流、再生可能エネルギー、エネルギーソリューショ
ン担当ディレクターのヒューバート・ビジェベノ氏は当時語りました。その数日後、シェルは
ロッテルダム製油所の決定と今年初めのシンガポールの工場売却の決定に関連して、最大20億
ドルの減損費用がかかる可能性があることを認めました。
IATAシンポジウムのパネルディスカッションで、シェル・アビエーションの社長ラマン・
オジャ氏は「休止」のスケジュールを明らかにすることを拒否しました。
一方、BPは、既存の施設における新たなSAFおよび再生可能ディーゼルバイオ燃料プロジェク
トの開発計画を縮小すると発表しました。
航空会社にとって、この発表は最悪のタイミングで行われました。欧州など一部の地域では
SAF義務化は2025年から施行される予定ですが、航空会社はジェット燃料の3～4倍のコスト
がかかるSAFを十分に確保できないと主張しています。
シンポジウムでの記者会見で、IATA事務局長ウィリー・ウォルシュ氏は、BPやシェルなどの
大手石油会社の決定は「非常に残念で苛立たしい。SAFの需要はある。我々はこれらの生産者
にスポットライトを当てるべきだ。なぜなら彼らはSAF供給の拡大に関与すべきだからだ。
彼らが明らかに莫大な利益を上げているのに、これらの計画を棚上げにするのは残念だ。彼ら
は口先だけでなく行動で示すべきだ」と語りました。
警鐘を鳴らす
アメリカン航空のロバート・アイソム最高経営責任者（CEO）もシンポジウムで警鐘を鳴ら
しました。「SAFは極めて重要であり、供給は増えているものの、依然として必要量には程
遠い」とアイソム氏は述べました。
ワンワールド国際航空連合の会長も務めるアイソム氏は、航空会社はネットゼロへの移行とい
う目標に関して大胆な決断と行動をとってきましたが、航空会社の業務内での行動だけでは
「変化をもたらすには不十分だろう」と語りました。
同氏は「我々は十分な速さで動いていない。もっと大胆かつ積極的な行動を取らなければ、
目標を達成できない恐れがある」と説明しました。
イソム氏は、実行すべきこととして、より多くのイノベーターや科学者が「地平線の彼方」の
技術に取り組む必要性を挙げました。民間部門と公共部門のより多くの利害関係者が、航空炭
素削減に関与する必要があります。政府は、空域の混雑により航空機が不必要に燃料を消費し
排出物を発生させないように、より優れた航空管制技術に投資する必要があります。そして
より多くのSAFの生産が「重要」です。
「供給量は増えているものの、まだ必要量には程遠い」と同氏は語りました。ジェット燃料よ
りも大幅に高価なSAFで実質ゼロへの移行コストは「信じられないほど高いが、選択肢にはない」。
同氏は、アメリカン航空は脱炭素化の取り組みに投資しているが、それは「ほんの一部」だと述べました。
彼はすべての航空会社、メーカー、燃料供給業者に積極的に関与するよう促しました。
「種を植えるのは楽しいが、これからはたくさん水をやらなければならない」とアイソムさんは言いました。
同氏はまた、2016年に191カ国が採択したICAOのCORSIA世界炭素オフセット・削減計
画に言及し、各国が代表団の投票結果に基づいて行動すべき時が来たとも述べました。
シンポジウムでは、団結とさらなる協力を求める声が共通のテーマでした。ICAOのフアン・
カルロス・サラザール事務局長は、1つの要望があると述べました。「航空エコシステム全体
の全面的な関与が不可欠です。私たちはチームとして一緒に行動しなければなりません。」
ウォルシュ氏はパネルディスカッションで、航空会社が持続可能性に向けて行っている取り組
みに耳を傾ける人が「ますます増えている」とし、航空会社は楽観的になるべきだと述べまし
た。しかし、政府には「もう少し耳を傾ける」よう求めているとも述べたのです。
「政府が行動を起こすことは極めて重要だ。ロバート氏が警鐘を鳴らすのは当然だ。特にSAF
生産を加速させる必要がある」とウォルシュ氏は語りました。
ウォルシュ氏は、SAFの義務付けに依存し、一部の短距離飛行を鉄道やその他の地上輸送手段
に置き換えることを強制する欧州連合の航空持続可能性モデルは、従うべきではないモデルの
一例であると付け加えました。
「彼ら（EU）は大きな間違いを犯していると思うし、我々は彼らの間違いから学ぶべきだ。
確かに、地域的な解決策を他の地域に押し付けるという考えはナンセンスだ」とウォルシュ氏。
マッチメーカープラン
IATAはシンポジウムで、SAFの供給と利用を加速し拡大するために、航空会社とSAFサプライ
ヤーを結びつけるプラットフォームを構築する計画を発表しました。マッチメーカー・プラッ
トフォームは2025年第1四半期に開始される予定で、「航空業界が2050年までにCO2排出量
をネットゼロにするという目標に向かって進む中で、SAFの導入を加速させる透明性、効率性
アクセス性に優れたマッチメイキング・プラットフォームを構築すること」を目標としてい
ると、IATAのサステナビリティ担当上級副社長兼チーフエコノミストのマリー・オーウェンズ
・トムセン氏は述べました。「このプラットフォームは、航空会社がSAFサプライヤーを探す
際に直面するコストと複雑さを軽減することで、これを実現します。」
SAF の生産者と供給者は、入手可能な、または計画されている SAF の量を掲載することがで
き、航空会社は購入の関心を登録することができます。その後の取引はプラットフォーム外で
行われます。オーウェンズ・トムセン氏は、このプラットフォームは特に小規模航空会社に役
立つだろうと述べました。これは重要な点です。なぜなら、一部の小規模航空会社は、SAF
供給者と大量かつ長期の契約を締結できる大手航空会社や航空会社グループに負けているからです。
IATA は、ポリシー ロードマップの更新で、ますます短くなる時間の中で最も効果を発揮する
と思われる共同活動に関する推奨事項をいくつか挙げています。まず、CORSIA の対象となる
排出単位のロックを解除し、製油所の製品ミックスで SAF を優先するための即時の措置です。
2つ目は、IATAが「戦略的政策順序」と呼んでいるもので、技術プッシュと需要プルの対策を
組み合わせるものである。「政府は、よりクリーンな航空エネルギーのために、世界的かつ流
動的で透明性の高い市場を育成する必要がある」とロードマップは述べています。
3つ目に、IATAは、障壁を取り除き、新しい技術とSAFへの投資を促進するために、政府
航空業界、およびすべてのセクター間の変革的な協力を求めています。「航空輸送の脱炭素化
は、より広範な世界的なエネルギー転換の一部です」とロードマップは述べています。世界的
なSAF会計フレームワークは透明性を確保し、SAFのメリットの二重カウントを防ぎます。
IATA と航空会社は、ネットゼロ目標を達成するための主要な道筋を知っています。それは
飛行中および地上での航空機のエネルギー使用を削減すること、使用する燃料の種類を 99%
を超える化石燃料からネットゼロおよび真のゼロ排出代替燃料に変更すること、そして避けら
れない CO2 排出をすべて回収することです。問題は、航空会社、航空機およびエンジンの
サプライヤー以外に、誰がこれらの道を早急に開くために立ち上がるのかということです。
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