皆さんこんにちは！
地球温暖化が世界的な問題となる中、ヨーロッパは脱炭素に向けた取り組みを強化、高い目標値を掲げています。
一方、アメリカトランプ政権は逆行するかのようにパリ議定書からの一方的な離脱と自国ファーストで産業中心の政策を行っています。
なかなか進まない持続可能な取り組み、進む環境破壊。今世界はどうなっているのでしょうか？
アフリカでは航空業界の持続可能性がなぜ難しいのか
アフリカの航空会社は、世界の他の航空会社よりも灯油に 15% 多く支払っています。多くの
航空会社が経営維持に苦戦する中、持続可能な航空燃料 (SAF) の価格プレミアムにどう対処するのでしょうか。そして、アフリカにはネットゼロの計画があるのでしょうか。
「残念ながら、アフリカにはSAFの生産がない。これは変えなければならないし、すぐに変
えられると思う」とIATA事務局長ウィリー・ウォルシュ氏はカイロで開かれたアフリカ航空協会（AFRAA）年次総会で代表者たちに語りました。
ウォルシュ氏は、アフリカには世界をリードするSAF部門を開発し、アフリカの雇用とエネ
ルギー自立を創出するために必要な人材と天然資源があると考えています。しかし、規制当局と金融当局が役割を果たさなければならないという難点があるのです。
「アフリカの航空会社は取り残されるわけにはいかない」とエチオピア航空グループの
CEO、メスフィン・タセウ・ベケレ氏は語りました。「アフリカでは現在、SAFの生産がまだ意味のある規模で行われていないのが問題だ」
スターアライアンス加盟航空会社は8月、持続可能燃料専門企業サタレム・アメリカと覚書
を締結し、エチオピアでのSAF生産に関する提携関係を結び、同航空会社はこれを拡大していく予定です。
ベケレ氏は、サタレムはエチオピア航空の運航の約50％が集中するアディスアベバのハブ空港
で3年以内にSAFの生産を開始することを目指していると述べました。「当社のSAF消費量は4、5年後には6％に達するだろう」とベケレ氏は語りました。
一方、エチオピア航空は欧州連合（EU）のSAF規制を遵守するため、欧州の燃料供給業者と協議中です。
エチオピアンは、SAF政策の策定に取り組む政府委員会に参加しました。「政府は、企業が十分な量のSAFを生産できるよう支援することに尽力する必要がある」とベケレ氏は述べました。
一方、ナイロビを拠点とするスカイチーム加盟航空会社ケニア航空は独自の環境保護への取り組みを行っています。
「持続可能性とはKPIを達成することではなく、エコシステム全体の持続可能性につながるプログラムに参加することだと私たちは理解しています」と航空会社は述べました。
ルート最適化は、高度な飛行計画、燃料管理、リアルタイムの気象情報を使用して個々の航空
機のパフォーマンスを監視することで、より多くのフライトを対象に拡張されました。メンテナンスの変更により、3% の燃料節約も期待されています。
地上では、ケニア航空はデータを活用して機内での食品廃棄を最小限に抑えており、同航空会
社の地上設備の 12% は電気で動いています。2030 年までに、残りのディーゼル駆動の地上
車両はすべて合成ディーゼルで動くようになります。この「パイロディーゼル」はプラスチッ
ク廃棄物から作られ、2024 年に開設された KQ プライド エナジーズのナイロビ工場で製造
されます。この施設はすでに同航空会社の地上設備と車両の約 3 分の 1 を供給しており、従来のディーゼルの排出量を半減させています。
ケニア航空は、2023年にエニ・サステナブル・モビリティ社が生産した燃料を使用して、SAF燃料によるヨーロッパへの長距離商用飛行を運航するアフリカ初の航空会社となりました。
「そもそも航空機が不足している状態で、2050年（航空業界のカーボン・ネット・ゼロ
目標）に到達するのは非常に困難です。そして、私の考えでは、最も困難な課題は持続可能な航空燃料です」とケニア航空のCEO、アラン・キラブカ氏は語りました。
キラブカは、2030年までにSAF使用率を10%にすることを目標としており、これはEUが
2030年に義務付けている6%を上回ります。ケニア航空の次のステップは、現地でのSAF
供給源の開発です。この目的のため、同航空会社はブレリオットSAFコンソーシアムと覚書を締結し、ケニア初のSAF工場を建設する計画です。
クワレSAFプロジェクトは、鉱業によって荒廃した1,000エーカーの乾燥地を再生し、
約12,000の地元雇用を創出します。1ヘクタールあたり5,000～10,000ドルの費用がかかる
と予想される移行後、この土地は土壌を安定させる植物や、エネルギーに富んだ種子を持つ
在来樹木を栽培するために使用され、ケニアの樹木被覆率を高め、2030年までにSAF生産へ
の道を開きます。キラブカは、この提携により、ケニア航空の自家消費と他国への輸出に十分なSAFが生産されることを期待しています。
キラブカ氏は、ネットゼロへの移行により、航空会社の増分コストが毎年約 1 億 2,170 万
ドル増加すると見積もっています。同氏の計算では、SAF だけで年間約 1 億ドルの費用
がかかり、航空会社の諸経費が約 15% 増加します。これは、ICAO CORSIA カーボン
オフセット スキームのコンプライアンス費用に加えて発生するもので、同氏は年間 30 万ドル
と見積もっています。「結局のところ、コストは確実に上昇します」とキラブカ氏は言います。「アフリカで一番避けたいのは、追加コストです。」
「ケニアには政策枠組みがないのは確かだし、アフリカにもないのはほぼ確実だ」とキラブカ
氏は付け加えました。「組織化された枠組みがない」。これはアフリカ連合（AU）とAFRAAが解決しようとしているギャップです。
AUは55のアフリカ加盟国から構成されています。2023年以来、AU委員会はアフリカ内での
SAF配備に関する大陸戦略に取り組んでいます。AU委員会の上級政策運輸担当官アダ・アロゴ・ライサ氏は、このSAFロードマップの作業は「進行中」であると述べました。
「持続可能な航空燃料について、アフリカ共通の立場を確立することはできるでしょうか？」
と彼女は尋ねました。「アフリカには天然資源があり、潜在力があるということです。しかし
生産はどこで行われるのでしょうか？どうやって生産するのでしょうか？非常に費用がかか
るので、あなた方（アフリカの航空業界）からの指導が必要です。共通の立場を確立することはできるでしょうか？」
しかし、一部の加盟国はロードマップの作成に時間がかかりすぎていると不満を述べており、AU加盟55カ国のうち7カ国のみがこの取り組みに参加しています。
ACI アフリカ戦略・事業開発担当ディレクターのロメシュ・ボイルー氏は、アフリカの
37 の空港が ACI の空港炭素認証プログラムに署名し、独自の運用化を進めていると指摘し
ました。「これで満足かって? もちろん、いいえ」と同氏は述べました。「アフリカ大陸の
大手空港の中には、空港炭素認証プログラムに着手していないものや、炭素排出量の削減や
排除のごく初期段階にあるものもあります」。同氏はエジプト、モロッコ、南アフリカを名
指しし、政府や空港がネットゼロの取り組みにコミットする「絶好のタイミング」だと述べました。
持続可能性の指標も空港の資金調達においてますます重要になってきており、ACIは今年、
ESG報告フレームワークを立ち上げます。「2025年3月からこのフレームワークのデータ
テストを行い、アフリカの空港のいくつかがこの試験段階に参加することになる」とボイルー氏は述べ、両イニシアチブにさらに多くの空港が参加するよう促しました。
一方、アフリカの航空会社50社を代表するAFRAAは、アフリカの航空会社のCO2削減
ロードマップを策定しています。同協会のネットゼロ戦略の初期草案は2024年11月に配布され、2025年5月までに最終決定される予定です。
「現在、私たちは会員から意見を聞き出しているところです。会員の多くはすでにロード
マップを持っているので、私たちは足並みを揃えて共通の立場を取りたいのです」とAFRAA事務局長のアブデラマネ・ベルテ氏は語りました。
エンブラエル航空のマーケティングマネージャー、クレア・ベンサムーン氏は、なぜアフリカでは燃料が世界の他のどの地域よりもさらに高価なのかという疑問を投げかけたのです。
「その主な理由の一つは、大陸の精製能力が限られており、アフリカの航空会社は海外から
燃料を輸入する必要があるということだ。それが燃料価格を非常に高くしている原因だ。
SAFで再び同じ罠に陥れば、状況はさらに悪化するだろう」とベンサムーン氏は警告しました。
欧州は航空業界の脱炭素化目標に関して厳しい質問に直面
2050年までに世界中の航空会社がカーボンネットゼロになるという目標は達成可能でしょうか?
この目標は、ボストンで開催された2021年のIATA年次総会で、ヨーロッパ版のDestination
2050と同様に高く評価されるべく設定されましたが、手頃な価格の持続可能な航空燃料
(SAF)の入手可能性が期待を大きく下回っていることから、特に過去2年間、これらの目標のコストの高さに対する懐疑論や懸念が見られてきました。
しかし、希望は残っています。
「まだ可能です」と、欧州航空（A4E）のマネージングディレクター、オウラニア・ゲオル
グサコウ氏は言う。「材料の量を混ぜたり合わせたりする必要があるかもしれませんが、
レシピは依然として正しいです。」問題は、これらの材料の推定価格が、驚くべき5100億ユーロ（5290億ドル）も上昇していることです。
*従来の燃料技術には、最近の技術改善による 12% と将来の技術改善による 12% が含まれます。
**2021 年と 2025 年のレポートでは水素の扱いが異なり、割合の貢献の一部が代替燃料と持続可能なエネルギーに再割り当てされました。出典: NLR、SEO、Destination 2050
ゲオルグサコウ氏が言及するレシピとは、オランダ王立航空宇宙センター（NLR）と
SEOアムステルダム・エコノミクスによる「Destination 2050」ロードマップであり、ヨーロッパの航空業界が2050年までにネットゼロを達成する方法を詳しく説明しています。
2021年に初めて発表された「Destination 2050」は、3つの理由で注目されました。第一
に、ヨーロッパの航空会社、空港、航空宇宙メーカー、航空管制サービスプロバイダー
（ANSP）が支援する大陸規模のロードマップだったことです。第二に、ネットゼロを達成す
るために必要なさまざまな持続可能性対策を検討し、各アプローチの貢献率を分析しました。
これにより、ネットゼロに到達する必要性から、どのように達成するかという議論に移行し
ました。最後に、ネットゼロのコストが需要に影響を及ぼすことを認めたことです。これは新しいことでした。
当初の計画では、航空機とエンジン技術の進歩（水素動力航空機やハイブリッド電気航空機
を含む）が、2050年までに排出量削減の37％に貢献すると予想されていました。さらに
34％はSAFの使用から、8％はEU排出量取引制度（EU ETS）などの経済的措置から、6％は
航空交通管理（ATM）と運用の改善からもたらされるでしょう。この移行のコストは需要に影響を与え、全体の排出量削減の15％に貢献すると予想されていました。
2 月にこのレシピが更新されました。4 つの柱は変更されていませんが、組み合わせが変わりました。
「第1版との最大の違いは、水素燃料航空機の貢献が減少したことです」と、NLR持続可能な
航空チームのリーダーであり、Destination 2050の著者であるエリザベス・ファン・デ
ル・スマンは述べています。水素技術は当初、2050年までに排出量削減の20％に貢献す
ると予想されていました。これは、水素技術（2％）と水素燃料（4％）の両方をカバーするわずか6％に削減されました。
逆に、従来型動力航空機の技術的改善は 17% の貢献が見込まれていましたが、最新のレポー
トでは 24% に増加しています。これは、ドロップイン SAF が航空機とインフラストラク
チャの完全な再設計よりも実用的なソリューションとして浮上していることを示唆しています。
4 つの柱に戻ると、航空機とエンジンの技術進歩は現在、排出量削減の 26% を占めていま
す (従来の技術が 24%、水素技術が 2%)。SAF の貢献は 34% から 39% に増加してお
り、そのうち 4% は水素によるものです。一方、経済対策は 8% から 10% にわずかに増加し、ATM と運用の改善は 6% で変わりませんでした。
しかし、これらの見出しの数字の背後には、2つの大きな変化がある。NLRとSEOは、
2023年にネットゼロのコストを1兆8900億ユーロ（1兆9600億ドル）と見積もったが、
当時はSAFの市場価格はありませんでした。実際のデータが利用できるようになった今、
コストの見積もりは27％上昇して2兆4000億ユーロとなっています。「これは、SAFの
価格が下がり、採用が増えるという仮定に基づいていた」とゲオルグサコウ氏は述べまし
た。「航空会社を代表して、SAFの価格は決して下がらないと断言できます。だからこそ、今すぐ行動する必要があるのです。」
これは、2 番目の根本的な変化の基礎となります。SAF コストの上昇により、旅行はより
高価になり、排出量削減の 19% は需要の減少によってもたらされます。これは、当初の
レポートの 15% から増加しています。これらの大きな変化は、ネット ゼロのレシピがまだ進化していることを示しています。
「私たちは、ヨーロッパや世界の他の地域ではちょっと知られていない現実を築こうとしている」と欧州委員会のDG MOVEの事務局長マグダ・コプチンスカ氏は語りました。
コプチンスカ氏はEU加盟国に対し、持続可能な燃料（SAF）の実現に向けて前進するよう求めました。「持続可能な燃料は空から降ってくるものではない」と同氏は述べました。
しかし、コプチンスカ氏は、2025年と2030年のReFuelEU混合義務を満たすのに十分な
SAF生産があると聞いていると述べましたが、「確かに価格の問題がある。確かに、それら
の燃料がどうなるのか、そして2030年以降にどれだけ存在するのかという疑問がある」と認めました。
他の業界評論家は、特に長期的にはそれほど楽観的ではありません。「SAFの発表を額面通り
に受け止めれば、もうすぐそこだという印象を受けるだろう。その点について議論するのは
良いことだと思う」と、EU政策および持続可能性担当スカイNRGチームリーダーのトム・バーグ氏は昨年末に語りました。
スカイNRGは2010年からSAF生産能力を監視し、このデータを世界展望レポートにまとめ
ています。「2050年までに約5億トンのSAF生産能力が必要になるが、これは天文学的な量
だ」とバーグ氏は言います。「北米、欧州、アジア太平洋地域、そして今日設定された目標
を見ると、SAF生産能力は約1億7000万トンにしか達していないので、まだ道のりは長い」
ローランド・ベルガーの航空宇宙・航空分野の持続可能性担当グローバルリーダーである
ニキル・サチデバ氏も、ベルグ氏の懸念を共有しています。「現実的に、大変残念ですが、
ネットゼロには到達できません」とサチデバ氏は言う。「わずかに届かないだけでなく、良くても大幅に届かないのです。」
Destination 2050チームはこれに反対していますが、課題の大きさは認めているのです。
「業界と政策立案者の両方による短期的な行動がなければ、この野心的な道のりはますます困
難になり、不可能にさえなる」とDestination 2050の著者エリザベス・ファン・デル・スマン氏は述べました。
Destination 2050 は、EU の政策立案者に対し、ネットゼロを達成するために必要なすべて
の規制要素をまとめた EU 航空戦略を作成するよう求めています。これには、SAF 生産、新し
い航空機技術、ATM 技術への投資を支援する資金調達メカニズム、および SAF の価格プレ
ミアムに対する継続的な支援が含まれます。EU はすでに、SAF と従来の燃料の価格差の
最大 100% の払い戻しを提供していますが、これは場所と燃料の種類によって異なり、遠隔地の空港が優遇されます。
この航空戦略は、クリーン産業協定や持続可能な交通投資計画など、今後のEU規制に反映され
る可能性があります。「コストは克服できないものではなく、手段は目の前にある。新たに
作成する必要のあるものは何もない」とゲオルグサコウ氏は述べ、Destination 2050レポートには詳細な政策提言が含まれていると指摘しました。
欧州委員会のDG CLIMA局長であるカート・ヴァンデンベルゲ氏は、ロシアのウクライナ
侵攻以来エネルギー安全保障の重要性が高まっており、プロジェクトが競争力、脱炭素化、
安全保障、安全性など複数のEU政策目標を達成した場合には資金提供の提案が承認される可能性が高くなると述べました。
ドラギ報告書が2024年に「抜本的な変化」を求めた後、欧州の競争力もECの主要目標とな
りました。欧州中央銀行前総裁でブレグジット交渉官のマリオ・ドラギ氏は報告書の中で、
EUは「自滅的な」規制負担を増やし続けており、企業の事業を困難にしていると述べまし
た。ドラギ氏は航空業界のグリーン化のコストを2031年から2050年まで年間610億ユーロと見積もっています。
ヨーロッパの競争力に関するこの問題は、Destination 2050 の再開時に明白に表れていました。
「ReFuelEU について考える場合、SAF だけを見ることはできません。炭素漏出と競争の
歪みも考慮する必要があります」と、ルフトハンザ グループの EU 連絡事務所長ルーベン
シュスター氏は述べました。「この規制は、EU 外のプレーヤー、特に EU に近いボスポラス
海峡や湾岸地域のプレーヤーに利益をもたらします。これまでのところ、ReFuelEU と
Fit for 55 は、これらのプレーヤーにとって素晴らしい補助金となっています。そして、それが意図されたことではないことはほぼ間違いありません。」
気候総局のヴァンデンベルゲ氏は、EUはICAOのCORSIAカーボンオフセット制度を通じて
世界的な取り組みを推進していますが、CORSIAは「十分に効果的」でなければなら
ず、そうでなければEUはEU ETSの範囲を国際便にまで拡大するだろうと述べました。
「我々はCORSIAが確実に機能するよう全力を尽くします。なぜなら、一方的な解決策よりも世界的な多国間解決策の方がはるかに有益だからです」と同氏は述べたのです。
2024年後半、IATAのチーフエコノミスト兼サステナビリティ担当上級副社長のマリー・
オーウェンズ・トムセン氏は、EUは国際航空に関するICAOの管轄権を無視して「土地の
奪い合い」をしているようだと述べた。「私には越権行為のように思えます」と同氏は語りました。
ヴァンデンベルゲ氏は、EU規制が相当量の炭素漏出を引き起こしているという考えを否定したが、規制の影響を地政学的出来事から切り離すのは難しいかもしれないと認めました。
「炭素漏出の非常に強力な証拠は多く見られません。全くないとは言い切れませんし、その点
については異論を唱えませんが、規制や政策の枠組みを根本的に見直さなければならないほど
ではないかもしれません。しかし、この炭素漏出が実際にヨーロッパの航空業界にどのような
悪影響を及ぼしているかを示す証拠を関係者に提供していただきたいと思います」とヴァンデンベルゲ氏は述べました。
A4Eのゲオルグサコウ氏は、炭素漏出を含むEU政策が航空会社の競争力に与える影響につい
て調査が少なくとも3件進行中で、結果が出るのは間近だと述べました。「この問題がこれま
でよりもはるかに効率的に解決され、市場には実際に問題があるのに、今後2年間、問題があ
るかどうかの調査に人生を費やすことがないように願っています」とゲオルグサコウ氏は述べ
ました。「事業コストは増加しており、それが人々の飛行能力に影響を与えています。」
業界と EC の間のもう 1 つの問題点は、SAF を各空港に輸送する必要がなくなるブック アン
ド クレームの実現可能性です。ブック アンド クレームでは、SAF を地元に供給していない
航空会社が、他の場所で使用するために SAF を購入できます。たとえば、エールフランス
はルフトハンザが使用する SAF を購入しますが、炭素クレジットはエールフランスが所有す
ることになり、ルフトハンザが二重に請求することはできません。ただし、EU は
歴史的に、ReFuelEU 政策の下でブック アンド クレームを許可することに消極的でした。SAF の地理的展開が制限される可能性があるためです。
「2030年や2035年になっても、欧州のすべての空港、遠隔地の小さな空港でさえも、
SAFの生産ができるようになると考えるのは現実的ではない」とACIヨーロッパ会長でミラノ
空港のCEOであるアルマンド・ブルニーニ氏は述べました。「予約と請求の仕組みを持つことは非常に理にかなっている」
ゲオルグサコウ氏は、ブック・アンド・クレームをSAFの展開を促進するための「基本的な
要素」と見ています。「率直に言って、ブック・アンド・クレームに関して欧州委員会から
最近何も発表されていないことに失望しています。私たちは数か月間、何らかの明確なシグナ
ルと発表を待っていますが、まだ何も出ていません。[Destination 2050]レポートは、私たちが今すぐ行動を起こす必要があることを示しています」と彼女は語りました。
ヴァンデンベルゲ氏は納得していません。「私はこの予約と請求の要請を聞いて理解してい
ます」と同氏は述べました。「EU ETS指令では、現在、EU ETSの対象となるフライトでは燃料の使用量を報告しなければならないため、これは不可能です。」
聴衆の中にいたIATA幹部は、この発言を快く受け止めなかった。「ETSのせいで予約・請求は
不可能だとおっしゃいましたね。これは可能性の問題ではなく、意欲の問題だということは、
私たち全員が知っていると思います」とIATA幹部は語りました。「資金をまったく必要としないのなら、技術的にこれを可能にするには何が必要でしょうか？」
「メッセージは受け取りました」とヴァンデンベルゲ氏は答えました。「すぐに答えは出ま
せんが、ETS指令の下で27の加盟国を納得させる方法で実現できるアイデアや提案をお送りください。喜んで検討させていただきます。」
結局のところ、ネットゼロへの道はまだ進行中であり、Destination 2050 計画はテクノロジーが成熟するにつれて進化し続けるでしょう。
「これは常に進化している市場です」とゲオルグサコウ氏は言う。「私たちが初めてこれをやったとき、それはまだ誰も試したことのないレシピでした。」
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