皆さんこんにちは！
現在の多くの航空機は、小型機も含めオートパイロット（自動操縦）が装備されており、パイロットの負担を軽減してくれます。
しかしながら、近年その機能は複雑化しており、使用を誤ると重大な事故に繋がります。
オートパイロットとの適切な関係とは？
自動操縦を教えないことは犯罪であるべきだ
米国最大の飛行訓練会社、おそらくは最大の飛行学校の一つが、上級資格や資格取得のためのパイロット訓練生に自動操縦装置の使用を許可していないと知り、私は衝撃を受けました。
この情報は、プログラムの卒業生から得たものです。彼は、1 年で計器飛行と多発エンジン
飛行教官の資格をすべて取得して卒業した後、地方航空会社で訓練を受けたときのつらい経験
について語ってくれました。残念ながら、これは珍しいことではありませんが、その航空会社
での厳しいシミュレーター ベースの訓練と初期の運航経験は、非常に困難なものでした。
こうしたことが起こるのには理由があり、有望な候補者の多くは、失敗が記録に残らないよう
に、強制的に退学させられる前に辞職したり、辞職したりしています。問題の一つは、これら
の新人パイロットが、たとえ飛行教官であっても、飛行学校の枠に閉じ込められているため、
実際の飛行経験を積んでいないことです。彼らは、学んだ機種以外の航空機を操縦したり、
慣れていない複雑な空域でより多くの空港を飛行したりした経験はほとんどありません。
これらはすべて経験から得られるもので、彼らはまだその経験を持っていませんが、切実に必要としています。
もう 1 つの問題は、訓練機の素晴らしい航空電子機器です。最近のほとんどの訓練機には、
高性能な自動操縦装置や合成視覚システムを備えた Garmin G1000 システムなど、洗練
されたグラス コックピットが装備されていますが、従来の飛行管理システム (FMS) の制御
表示ユニット (CDU) はありません。このため、航空会社での仕事に必要なパイロットの訓練が十分に行われません。
優れた集合計器を備えたGarmin G1000 システム
なんて言えばいいのでしょう？練習機のグラスコックピットが悪いと言ったのは恥ずかしいです。
私が言いたいのはそういうことではありません。問題は、最新の航空電子機器を搭載したこ
れらのトレーナーは、トレーナーに搭載されているものよりも古い世代の航空電子機器を搭載
した旅客機を操縦するパイロットを訓練するのに適していないということです。航空会社は飛
行機をアップグレードすることを好みませんし、航空機の航空電子機器の変更は、飛行機が製
造された後の最新技術に追いついていません。そのため、世の中には、棒人間が動く地図、
従来の CDU FMS インターフェイス、そして、いまだに合成視覚がない航空機が何千機も存在します。
面白い実験があります (航空会社の訓練部門では実際によく行われていますが)。G1000
搭載機のみで訓練を受け、自動操縦装置の使用を許可されていないパイロットを 1 人選びま
す。そのパイロットを CRJ フライト シミュレーターに入れます。パイロットに FMS を初期
化してもらい、飛行計画を入力します。パイロットを空中に飛ばし、飛行機がターミナル付近
にいる間に、修正された飛行計画と目的地での滑走路変更を指示します。これは、訓練が行われた後でも失敗する設定です。
新人パイロットが 1 年間の集中トレーニングを受け、筆記試験と実技試験をすべてパスした後
航空会社のトレーニング プログラムに参加しても進歩が見られなくなるのは、逆効果のように
思えます。確かに、これらのパイロットの中には、航空会社で飛行するのに必要な資質を備え
ていない人もいるかもしれません (それでは、彼らがどうやって航空学校を卒業したのか不思
議に思います)。しかし、航空会社に採用されたときに何を期待すべきかについて、彼らをもっとうまく準備させる方法はないのでしょうか。
G1000 で訓練を受けたパイロットは、おそらく最新のビジネス ジェットのアビオニクスに
すぐに適応するだろうということを指摘しておくべきでしょう。なぜなら、これらの航空機の
ほとんどが同様に最新のアビオニクス スイートを備えているからです。実際、多くの航
空機は Garmin G3000 および G5000 アビオニクスを備えており、これらは G1000 から
簡単にアップグレードできます。最新の コリンズ、ジェネシス、ハネウエル、および ユニバ
ーサルl アビオニクスはますます使いやすくなり、FMS CDU への依存度が低くなっています。
しかし、訓練用の飛行機と新人パイロットが操縦する旅客機の間には大きな隔たりがあること
に話を戻しましょう。航空会社と何らかの提携関係にある航空学校であれば、新人パイロット
がどのような航空電子機器を使用するのかを調べ、卒業させる前に、それらのシステム、特に FMS に関する集中的な訓練を追加する必要があります。
これは大変な作業ではありません。私のデスクトップ フライト シミュレーター
(X-Plane 12) には、CRJ とほぼ同じ航空電子機器インターフェイスを備えた、すばらしい
研究レベルのホットスタートチャレンジャー650が搭載されています。このビジネス ジェッ
トのシミュレーションは 150 ドル未満で、モーション ベースなしでフル フライト シミュレ
ーターのソフトウェアと同じくらい正確で、CPDLC (データリンク通信) も含まれています。
どのフライト アカデミーでも、ホットスタートチャレンジャー、ハニカム ヨーク、ジェット
スロットル クアドラント、ラダー ペダルを備えたデスクトップ シミュレーターを 2,500
ドル未満でセットアップできます。ノブやボタンは含まれていないことは承知していますが、本当に必要な場合は追加できます。
もちろん、このような設定では、正式なカリキュラムを作成し、直前の滑走路変更に必要な
CDU のハンドジャミングを含む、暗いコックピットからの適切なスタート、飛行計画、飛行中、到着、および進入手順を教える必要があるでしょう。
この問題全体が提起する大きな疑問は、なぜ私たちは新人パイロットがキャリアのこの重要な
段階で役立つ知識を教えないのか、そしてなぜ私たちは彼らが現代のトレーナーの驚くほど高
性能なグラスコックピットから率直に言って魅力のない古い航空電子機器にスムーズに移行で
きると想定するのではなく、彼らが使用する機器を紹介しないのか、ということです。
自動操縦装置に関しては、これまでに発明された最も効果的な安全ツールの 1 つの使用方法を
新人パイロットに訓練しないのは犯罪だと思います。自動操縦装置の使用を飛行プロセスに
組み込み、飛行スキルの自然な延長として自動操縦装置を使用しない限り、新人パイロットが
初めて航空機シミュレーターに入ったときに自動操縦装置での飛行に適応できると誰が期待できるでしょうか。
安全の専門家でパイロットのスティーブ・グリーン氏は、私よりもこのことをうまく説明し
ています。パイロットの裁量ポッドキャスト (#59、「飛行機事故が単なる物語ではない
理由」) では、航空機のシステムがどのように機能するかを理解することが不可欠です。
「システムを理解すればするほど、より多くの注意力が残ります」と彼は言います。パイロッ
トが安全に飛行するための他の側面に集中するためには、注意力が必要です。「自動化と関係を築く必要があります。理解しなければ、監視することはできません。」
ホットスタートチャレンジャー650
チャレンジャー650のコックピット
まとめ
世界2大航空機メーカーのボーイングとアエアバス。この両社は、自動操縦の考え方が全く異なります。
ボーイングは『自動操縦は故障するから最後は人間が操縦する』
一方エアバスは『人間はミス（過ち）を犯すから自動操縦を信頼すべき』
相異なるように見える考えですが、それぞれ主体を機械か人間かの違いです。
実際の航空機は、離陸してすぐに自動操縦に切り替え、着陸まで飛行します。パイロットは自
分がオートパイロットにデーターを入力し、それが正しく行われているかをモニターしています。
自動車の自動運転と違うところは『3次元』であるところです。そのため機能は複雑化してお
り入力ミスや誤情報を監視することによりパイロットの負担はかえって増え続けています。
パイロットは常にオートパイロットが自分の思うように働いているか監視しなければならず、
一度機能が故障してしまったときは、そのループからいかに抜け出して安全に飛行機を飛ばすことができるかを考えなければなりません。
そして刻一刻と変る天気の変化も考慮しなければならないのです。
そのためには、初期の訓練から自動操縦に慣れておくこと、自動操縦を理解しておくことも重要です。
しかし基礎的な飛行機の操縦技術はしっかりと身につけておくことが最優先です。本来、パイロットは外を見て飛ぶものです。それを忘れてしまったら面白くないでしょ！
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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