環境：気候変動に航空業界はどう向き合うのか？

皆さんこんにちは！

先日アメリカのテキサス州で発生した大洪水。死者行方不明者は、200人を超えると言われています。

この洪水の原因は、気候変動・地球温暖化が大きく関与しています。地球温暖化の原因の1つ

は二酸化炭素CO2。排出量の多くは航空機です。航空業界は避けて通れない問題です。

プライベートジェットの排出量が2023年にヒースロー空港の排出量を上回る

国際クリーン交通評議会（ICCT）が新たに発表した調査によると、プライベートジェットは

2023年に推定1,950万トンの温室効果ガスを排出した。この報告書は、民間航空全体の

温室効果ガス（GHG）排出量の約4%を占めるプライベート航空に関する初の包括的な世界的排出量インベントリとなる発表しました。

研究者たちは、世界規模のADS-B飛行追跡、空港の位置情報、エンジン排出量データベース

を組み合わせて、航空機の活動を推定し、排出量を空港と国別に割り当てました。

｢2023年のプライベートジェットによる大気汚染と温室効果ガス汚染｣と題されたこの研究

では、プライベートジェットの排出量が過去10年間で25%増加したことが分かりました。

また、プライベートジェットの排出量をロンドン・ヒースロー空港を出発する全便と比較し

たところ、世界のジェット機の排出量が国際ハブ空港の排出量を上回ったことが明らかになりました。

「プライベートジェットは、驚くほど大きな大気汚染と気候汚染の原因となっています」と、

ICCTの航空フェローであるダニエル・シトンプル氏は述べています。「典型的なプライベート

ジェット1機は、乗用車177台、また​​は大型高速道路トラック9台に相当する温室効果ガスを

毎年排出しています。」ちなみに、世界では約16億4000万台の自家用自動車が運行されていて、そのうち約17%が米国で運行されています。

プライベート航空の活動は米国に集中しています。2023年には、プライベートジェット便

の65%が米国の空港から出発し、世界のプライベートジェットの温室効果ガス排出量の

55%を占めました。フロリダ州とテキサス州のプライベートジェット便数は、EU全体より

も多くなっています。ヨーロッパの排出量は全体の12%を占め、そのうちフランスは全体の4分の1を占めています。

報告書によると、民間航空セクターでは短距離輸送が主流となっている。プライベートジェッ

トの平均飛行時間は2時間未満、飛行距離は500海里未満である。著者らは、これらの路線

はより効率的なターボプロップ機、あるいは一部地域では鉄道へのモーダルシフトに適していると示唆しています。

この調査では、排出量と燃料使用量に基づいて空港をランキング付けしました。排出量が最も

多い20の民間空港のうち18空港は米国にあり、その中にはプライベートジェットの温室効

果ガス排出量で世界第3位となったロサンゼルスのヴァン・ナイス空港も含まれています。

「世界中で富の不平等が爆発的に拡大する中、政策立案者たちはなぜプライベートジェットの

税金がこれほど低いのか疑問に思い始めています」と、ICCTのシニアリサーチディレクター

ダン・ラザフォード氏は述べています。「技術進歩のペースが遅いことを考えると、超富裕層

の旅行者に大気汚染に対する税金を高く課すのは理にかなっています。」

排出量削減を支援するため、報告書はプライベートジェット機にジェットA税を課すことを

推奨しています。1ガロンあたり1.59ドルの世界的な課税は、航空業界の脱炭素化への取り

組みに年間最大30億ドルの資金を調達する可能性があります。米国議会では税制案が提出さ

れており、欧州の規制当局はビジネス航空部門の排出量削減に向けた選択肢を検討しています。

NBAA、ビジネスジェットに関する気候報告書は欠陥があり不完全だと主張

NBAAは、ビジネスジェットの排出量に関する国際クリーン交通評議会（ICCT）の最近の

報告書（上記）に異議を唱え、その調査結果は民間航空の実態を不正確かつ不完全に示していると主張しています。

ICCTの報告書は、プライベートジェットが「大気汚染と気候汚染の大きな、そして増大し続

ける発生源」であると主張し、一般的な航空機1機が年間約810トンの温室効果ガス（GHG）

を排出していると指摘しています。これは乗用車177台分に相当します。プライベートジェ

ットは米国に集中していますが、報告書はさらに、2023年にはプライベートジェットが排出

する温室効果ガスの総量は、ロンドン・ヒースロー空港を出発するすべての航空便の排出量

を上回ると主張しています。さらに、報告書は、プライベートジェットへの課税は航空業界

の脱炭素化を支援するための「相当な収入」を生み出す可能性があると述べています。

しかし、NBAAは、報告書の結論は飛行軌跡データの不完全な外挿に基づいており、関係する

フライトの分析が不完全であると指摘した。例えば、報告書では、出発または到着情報が不完

全であったため、約12%のフライトが除外されたと指摘されています。

「報告書の著者らは、飛行追跡データの疑わしい推定に大きく依存して結論を​​導き出してい

ますが、著者ら自身も認めているように、そのデータには『不完全な出発または到着情報』

のある飛行便が2桁の割合で含まれている」と、NBAAの社長兼CEOであるエド・ボーレン氏は書簡の中で述べました。

同氏は、報告書ではビジネス航空が過去40年間で排出量を40％削減し、新型航空機が以前の

モデルよりも最大35％効率が良くなっているという事実が考慮されていないと指摘しました。

また、報告書は、輸送部門全体の排出量の1％未満を占めるビジネス航空が、持続可能な航空

燃料の使用や、電気、ハイブリッド、水素推進技術の開発などを通じて、2050年までに

実質ゼロの炭素排出量を達成するという目標を掲げていることも無視しています。

ボーレン氏は、「ビジネス航空の歪んだイメージを提示することで、（レポートに関する記事

は）ビジネス航空機の価値に関する重要な点を見落としている。ビジネス航空機は、競争が

激化する世界市場において、企業が効率性、生産性、柔軟性を最適化することを可能にする」と結論付けました。

航空業界の気候変動への影響削減に役立つ新たなツール

カリフォルニア大学アーバイン校の研究者たちは、飛行機雲を軽減することで航空業界の気候

への影響を軽減するのに役立つツールを開発しました。同大学の研究者らが発表した研究に

よると、飛行機雲や窒素酸化物などの排出量を削減することで、たとえ二酸化炭素排出量が

わずかに増加したとしても、長期的にはより大きなメリットが得られる可能性があるとのことです。

「私たちは常に、気候評価に不確実性の定量化を取り入れようと努めてきました」と、カリフ

ォルニア大学アーバイン校の地球システム科学教授、マイケル・プラザー氏は述べています。

「しかし、この新しい意思決定ツールは、その情報を用いて、気候トレードオフの意思決定における正確なリスク定量化を提供します。」

「活動ごとの地球温暖化」と呼ばれるこのツールは、飛行機雲のような短期的な影響から二酸

化炭素のような長期的な影響まで、様々な航空機排出物が気候に及ぼす影響を評価します。

これにより、ユーザーは排出量間のトレードオフを行う際に、気候に好ましい結果をもたらす確率を評価する意思決定リスク曲線を作成できます。

例えば、飛行機雲の発生しやすい状況を避けるために飛行経路を変更すると、燃料消費量は

増加する可能性がありますが、全体的な効果としては気候への影響を軽減できる可能性があ

ります。この研究では、飛行機雲または窒素酸化物を3～5%削減することで、100年間で

二酸化炭素排出量の1%の増加を相殺できることが明らかになりました。

このモデルは、気候科学における長年の課題、すなわち異なる時間スケールで作用する排出量

の比較に取り組んでいます。このツールは航空分野に焦点を当てていますが、排出量が複雑に

相互作用する海運や農業などの他の分野にも適用できます。

「これは科学と社会双方にとっての勝利です」とプラザー氏は述べた。「私たちは、意義ある

進歩につながるバランスを見つけることができるのです。」

研究者たちは航空の気候への影響におけるトレードオフに取り組む

航空業界が気候への影響を軽減できるよう、カリフォルニア大学アーバイン校の研究者らは、

運航者がより賢明な飛行決定を下せるようになると主張するツールを開発した。

航空業界は地球温暖化への影響を抑えるため、二酸化炭素（CO2）排出量、窒素酸化物

（NOx）、そして大気中の熱を閉じ込める飛行機雲の削減に一貫して注力してきました。

環境意識の高い航空機運航者は、気候への影響を最小限に抑えようと努めていますが、しば

しばトレードオフを考慮する必要があります。例えば、飛行機雲が発生しやすい大気条件を

避けるために飛行経路を変更することは可能ですが、燃料消費量と排出量が増加する可能性があります。

カリフォルニア大学アーバイン校の地球システム科学教授マイケル・プラザー氏が率いる研究

チームは、特定の航空活動（CO2、NOx、飛行機雲の発生を含む）の全体的な気候への影響

を評価し、最も気候に優しい行動方針を特定する意思決定ツールを作成しました。

「私たちの研究結果は、二酸化炭素排出量の削減と他の温暖化汚染物質への対策のどちらかを

選ぶ必要はないことを示しています」とプラザー氏は述べました。「私たちは、意味のある進

歩につながるバランスを見つけることができるのです。」

これらの活動が大気をどの程度温暖化させるか（「放射強制力」（RF）と呼ばれる指標）を

計算する際に、モデルはこれらの要素の不確実性を考慮し、定量化します。例えば、飛行機雲

の放射強制力は様々な力学条件に左右されるため、正確な予測や測定は困難な場合がありま

す。いわゆる「活動ごとの地球温暖化」（GWA）ツールは、特定のトレードオフが

気候への便益をもたらす確率を示す意思決定リスク曲線を提供します。

「私たちは常に、気候変動評価に不確実性の定量化を取り入れようと努めてきました」と

プラザー氏は述べました。「しかし、この新しい意思決定ツールは、その情報を用いて、

気候変動のトレードオフに関する意思決定において正確なリスク定量化を提供します。」

カリフォルニア大学アーバイン校の研究チームは、GWAを用いて、飛行機雲の発生を避けるた

めに燃料消費量を増やすことが、最も燃料効率の高いルートを維持するよりも地球にとって良

い結果をもたらす可能性があると結論付けました。例えば、燃料消費量を1%増加させること

で飛行機雲の放射強度が4%減少した場合、100年間で気候変動が緩和される可能性は67%

あると計算しました。この研究結果は、7月2日付のNature誌に掲載されました。

まとめと解説