皆さんこんにちは！
バカンスの夏が過ぎ、航空業界は年末までの閑散期に入ります。
その中で、北米のアメリカとカナダ。航空実績に大きな明暗が分れました。
現状とその原因、そしてこれからの展望は？
デルタ航空、大西洋横断の夏は残念なものだった
クレジット: ジョー・プライス・アビエーション
デルタ航空は、今夏の大西洋横断路線の業績に失望を表明し、ピーク需要の移行とメイン
キャビン（エコノミークラス）の継続的な低迷を指摘しました。
「ヨーロッパへの高級レジャー旅行のピークは、7月と8月にはかつての水準には戻ってい
ません」と、グレン・ホーエンシュタイン社長は9月11日に開催されたモルガン・スタン
レーのイベントで述べました。利益は依然として計上しているものの、「第3四半期は最も業績が悪かった」と同氏は述べたのです。
歴史的に見て閑散期とされてきたこの時期、同社はピークが8月から10月に移行すること
から、大西洋横断路線の業績が「前期比で大幅に改善」すると見込んでおり、他の国際航空
会社の動向も改善すると楽観視しています。大西洋横断路線の業績をさらに詳しく分析す
ると、「弱みはすべてメインキャビンにあった」とハウエンスタイン氏は指摘しました。
「プレミアム製品は全般的に好調を維持しており、どの航空会社においても、プレミアム製品が単位収益でリードしています。」
現在、デルタ航空の収益の50%以上は、プレミアム製品・サービス、付帯サービス収入、
提携クレジットカード利用額など、メインキャビン以外から生み出されています。プレミア
ムへの投資は継続しており、来年はプレミアムシートの全体比率が上昇する一方で、過去最
高のシート数を提供する予定です。一方、国内線メインキャビンは横ばいから微減となる
見込みです。デルタ航空は、アップグレードされたサービスへの需要が引き続き高まってい
ることから、2026年には、メインキャビンの体験を一歩上回る「コンフォートプラス」
製品のオプションと提供座席数を拡大する予定です。
「現在、ハイエンドクラスは収益を生み出していますが、メインキャビンクラスは基本的に
許容できる収益を生み出していません」とハウエンシュタイン氏は述べました。同社は
メインキャビンの収容人数の合理化がこれらの業績改善に役立つと予想しているものの、
「プラスの収益を上げるためにメインキャビンクラスがプラスになる必要はありません」
と付け加えました。「実際、現状はまさにその通りです。メインキャビンクラスは依然としてマイナスです」
デルタ航空は、2025年が記録的な報酬年になると予測しており、四半期の支出額は2桁増加
しました。同社は、最高級の提携クレジットカードへの需要が引き続き堅調である一方、
予算重視の顧客が支出や新規獲得で伸び悩む中、低価格帯のカードに「再設計」または「価値の注入」を行う計画であると述べました。
「低所得層では、インフレ率の上昇に伴い収入が減った消費者、学生ローンの返済義務が
生じたり金利が再設定されたりして収入が減った消費者が大きな不安を抱えており、大きな
ストレスにさらされていると思います」とハウエンシュタイン氏は指摘しています。
「航空業界ではそれが顕著に表れていると思います。この層をターゲットにした企業は、
高所得層をターゲットにした企業ほど業績が良くなく、私たちはまさにその最上位層にいるのです。」
デルタ航空は9月11日付の提出書類で、2025年第3四半期および通期の業績見通しを再確認
しました。需要動向の改善と業界の供給合理化を理由に、9月30日までの3ヶ月間の総収入
は前年比2～4%増と予想しており、これは当初のガイダンスレンジの上限です。秋に向けて
デルタ航空は価格決定力が「大幅に」高まり、国内企業の需要は「非常に堅調」になると見込んでいます。
「実は、9月はパンデミック後、どの日、どの週よりも法人向け販売件数が多かったんで
す」とハウエンシュタイン氏は指摘。「法人向けと高利回りレジャー向けの予約需要の両
面で、秋はかなり堅調になりそうです。どちらのセグメントも非常に好調です。」
エア・カナダ、ヨーロッパ路線を増便、中国路線も再開
クレジット: エア・カナダ
エア・カナダは、2026年夏にイタリアとハンガリーへの新たな路線を開設し、大西洋横断
路線での存在感を高めるとともに、中国本土へのサービスも増強します。
スターアライアンス加盟航空会社である同社は、来年6月にモントリオール – カターニア
（シチリア島）線を開設し、トロント – ブダペスト線を再開するとともに、トロント –
上海間の直行便も再開する予定です。さらに、季節運航だったバンクーバー – バンコク線は通年運航に移行します。
この発表は、エアバスA321XLR機の就航地としてパルマ・デ・マヨルカ島を決定した
数日後に行われました。この機種は、モントリオール～トゥールーズ線でもボーイング
787-8機の代替機として運航され、週4便から7便に増便されます。また、モントリオール
〜スコットランドのエディンバラ線でも737-8機の代替機として運航されます。
「エア・カナダの継続的な国際展開は、当社の大胆な野望を反映したものであり、レジャー
旅行のトレンド、アジア行きサービスの需要増加、貨物開発の機会によって推進される世界
的な旅行需要を活用するために、当社のネットワークの範囲と規模を活用しています」と、
エア・カナダの執行副社長兼CCOであるマーク・ガラルドは述べています。
モントリオール発カターニア行きは6月4日に787-8型機で週3便運航を開始し、エア・
カナダがカナダとシチリア島を結ぶ唯一の航空会社となります。しかし、米国ではデルタ
航空が競合相手となります。デルタ航空は2025年夏にニューヨーク・ジョン・F・
ケネディ（JFK）空港発カターニア行き路線を開設し、2026年夏には毎日運航を開始する予定です。
エア・カナダは、トロント・ピアソン空港からブダペスト便を6月5日から週4便、787-9型
機で再開します。OAGスケジュールアナライザーのデータによると、エア・カナダは
2019年10月に767-300型機でハンガリーの首都ブダペストに最後に就航しましたが、
その後パンデミックの影響で運休となりました。
LOTポーランド航空が2022年にニューヨーク・ジョン・F・ケネディ線を廃止して以来、
ブダペストは北米路線を欠いていました。しかし、アメリカン航空は6年間の休止
期間を経て、 2026年5月からフィラデルフィア-ブダペスト線を再開することを確認しま
した。さらに、エア・カナダはトロント-プラハ線を週1往復増便し、週4往復にする予定です。
この動きは、エア・カナダが2024年夏の45路線、550万席から2025年夏季に49の
ヨーロッパ路線、585万席に増加したことに基づくものです。北米とヨーロッパ間の総輸
送力の7.3%のシェアを誇り、ユナイテッド航空、デルタ航空、アメリカン航空、ブリテ
ィッシュ・エアウェイズに次いで北大西洋で5番目に大きな航空会社です。
アジア太平洋市場では、上海が6年ぶりにトロントからエア・カナダのネットワークに
復帰します。トロント・ピアソン – 上海浦東線は、2020年2月に最後に運航され、その後
COVID-19による制限措置により運休となりました。
6月3日に再開される787-9型機による週4便の運航は、既存のバンクーバー-上海線
（毎日運航）、バンクーバー-北京首都線（週5便）を補完するものです。運航再開にも
かかわらず、エア・カナダの中国路線は、2019年に中国本土への5路線を運航し、
週約19,000席を供給していた水準を大幅に下回っています。OAGのデータによると、
現在のスケジュールでは週約7,150席が供給されています。
トロント-上海路線への同社の復帰により、スカイチーム加盟の中国東方航空（現在同路線
を週4便運航）との直接的な競合となります。トロントからは、中国南方航空（広州発
週4便）、中国国際航空（北京首都行き週3便）、海南航空（北京首都行き週1便）も中国路線を運航しています。
一方、エア・カナダは、バンクーバー＝バンコク・スワンナプーム線を787-9型機で
週3便、通年運航することを2026年5月から発表しました。同社は2022年に季節運航を開始
し、旺盛な需要に応えて現在、運航期間を延長しています。
要因と展望
好調なカナダの航空会社（例：エア・カナダ、ウエストジェット）
カナダの航空会社が好調だった背景には、主に以下の要因が考えられます。
- 国際線需要の回復: カナダは、パンデミック後の国際線需要の回復が、アメリカよりも遅れていました。そのため、この夏の時期に国際線の予約が急増し、需要が大きく回復したことで、収益を押し上げた可能性があります。特に、留学生や移民の流入も、国際線需要を後押ししていると考えられます。
- 競争環境の違い: カナダ国内市場は、エア・カナダとウエストジェットという二大キャリアが市場の多くを占めており、アメリカほどLCC（格安航空会社）による価格競争が激しくありません。これにより、比較的高い運賃を維持しやすかった可能性があります。
- 燃油価格の影響の緩和: カナダドルと米ドルの為替レートや、燃料調達の契約形態によっては、燃油価格高騰の影響を比較的受けにくかった可能性も考えられます。
低迷したアメリカの航空会社（例：主要レガシーキャリア）
一方で、アメリカの主要航空会社が低迷した理由としては、以下のような点が挙げられます。
- 国内線市場の過熱と競争: アメリカ国内線市場は、すでにパンデミック前から旺盛な需要があり、LCCを含めた激しい競争が常態化しています。この夏も、需要は堅調だったものの、供給過多や価格競争の激化により、運賃収入が伸び悩んだ可能性があります。
- 運航の混乱とコスト増:
- 人手不足: パイロットや地上職員などの人手不足が解消されず、フライトの欠航や遅延が頻発しました。これにより、顧客満足度の低下だけでなく、乗務員の残業代や宿泊費、振り替え便の手配など、多額の追加費用が発生しました。
- 悪天候: アメリカではこの夏、ハリケーンや雷雨といった悪天候が頻繁に発生し、運航に大きな影響を与え、さらなるコスト増につながりました。
- 燃油価格の高騰: 国際的な燃油価格の高騰は、アメリカの航空会社にとって大きなコストプッシュ要因となりました。運賃に転嫁しきれなかった部分が利益を圧迫した可能性があります。
- 国際線の回復ペース: アメリカの国際線は、他国に先駆けて回復した面もありますが、特定の路線や地域によっては期待ほど伸びなかった可能性や、競合他社との競争が激化した可能性も考えられます。
今後の展望
- カナダ: 引き続き国際線需要の恩恵を受け、堅調な業績を維持する可能性があります。ただし、燃油価格や人件費の高騰は共通のリスク要因であり、これらをいかに吸収できるかが鍵となります。AAMのような新しい技術への投資も進んでいますが、当面は既存のビジネスモデルの強化に注力するでしょう。
- アメリカ:
- コスト削減と運航安定化: 人手不足の解消と運航の安定化が最優先課題となります。これにより、追加コストを削減し、顧客満足度を回復させることが重要です。
- 運賃戦略の見直し: 競争の激しい国内線市場で収益性を確保するため、運賃戦略の抜本的な見直しや、プレミアムエコノミーなどの付加価値サービスの強化が考えられます。
- AAMへの投資と多様化: 長期的には、AAMのような新しいモビリティへの投資やパートナーシップを通じて、事業の多様化を図る動きが加速する可能性があります。
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