皆さんこんにちは！
11月4日のUPSボーイング（マクドネル・ダグラス）MD-11Fの墜落事故は、シカゴの
アメリカン航空191便墜落事故やパリのエールフランス機コンコルド墜落事故を思い起こさせます。
他の事故との類似点があるにもかかわらず、UPS事故で結論を出さない
UPS事故で結論を出さない？
UPSの米国主要拠点があるケンタッキー州ルイビル空港で、UPS機の第1エンジンが離陸速度
V1付近で翼から分離したとみられます。これは、オヘア空港で離陸滑走中にアメリカの
マクドネル・ダグラスDC-10型機が同様の地点で第1エンジンを分離したのと類似しています。
アメリカン航空の機体は離陸時に火災は発生しなかったものの、エンジンが主翼前縁の
油圧ラインを損傷したため、左翼のスラットが引き込まれました。DC-10が空港に隣接
するトレーラーパークに墜落する数秒前、エンジンを失って地面に対して垂直に翼を立てた
有名な航空写真があります。後にDC-10には、このような引き込みを防ぐためのバルブが追加されました。
ロサンゼルス、カリフォルニア州。1979年5月25日の午後、マクドネルダグラスDC-10の墜落事故
DC-10の派生型であるUPS MD-11は実際に火災に見舞われました。エールフランスの
コンコルドも同様に火災に見舞われました。シャルル・ド・ゴール空港の滑走路上で、
先行便（皮肉なことにコンチネンタル航空のDC-10）から落下した部品を踏んだのです。
コンコルドのタイヤが部品を翼の燃料タンクに投げ込み、発火しました。離陸しようとしたコンコルドが炎上する有名な写真があります。
複数の動画に記録されたUPSの飛行シーンは、アメリカン航空とエールフランスの墜落事故
と不気味なほど似ています。ある動画では、MD-11の左翼が衝突の数秒前に建物を突き抜
け、翼が地面に対して垂直になっている様子が映っています。
類似点があるにもかかわらず、結論を出す際には注意が必要です。
どうしてそんなことが起きたのでしょうか?
火災が猛威を振るう中、インターネット上では事故がどのように、なぜ起きたのかに関するさまざまな説や疑問が飛び交っています。
DC-10の墜落事故から得られた教訓を踏まえると、少なくとも理論上は、スラットが格納
して左翼が失速するはずはありません。しかし、この飛行の特性は、アメリカの航空機に起こったことと似ているのです。
ボーイング社の元社員で、かつては安全関連業務も担当していた人物は、大規模で壊滅的な
エンジン故障が発生すれば、油圧系統が故障し、燃料に引火する可能性があったと語りま
した。これは、シンガポールを離陸したカンタス航空のエアバスA380型機32便で発生した
エンジン故障を想起させます。ロールスロイス社製トレント900エンジンの重大な故障に
より、油圧系統が損傷し、主翼燃料タンクが破裂しました。幸いにも、燃料が流出したにも
かかわらず火災は発生せず、乗務員は無事に着陸させたのです。
MD-11のエンジンが滑走路に接岸していることから、国家運輸安全委員会（NTSB）は
GEエアロスペース製CF6エンジンに重大な構造的または部品的な故障が発生したかどうかを
迅速に判断できるでしょう。このような故障はまれではありますが、全くないわけでは
ありません。ユナイテッド航空232便DC-10がアイオワ州スーシティに不時着した際の事故
や、オヘア空港で離陸滑走中に発生したアメリカン航空ボーイング767-300ERの事故を
思い出してください。この事故では離陸は中止されましたが、エンジン火災により右翼が
全焼しました。この機体は現在もオヘア空港に遠隔駐機されています。ユナイテッド航空
とアメリカン航空の767の事故では、ファンディスクが破裂しました。
結論を出さない
これらの事故のいずれかがUPS便と関係している可能性はあるでしょうか？あるかもしれ
ませんし、ないかもしれません。類似点が興味深いとはいえ、結論を出すのは早計です。
前述の通り、滑走路沿いに第1エンジンが停まっていたことは、NTSBにとって迅速な手が
かりとなるでしょう。フライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーの回収
は、捜査にとって極めて重要です。しかし、レコーダーの損傷が深刻な場合、火災の激しさが問題となる可能性があります。
未確認情報ではあるが、第1エンジンの整備のため、フライトが2時間遅延したとの報告があります。これはNTSBの調査対象となることは明らかです。
通常の手順として、次の内容も実行されますが、重要度順は特に決まっていません。
- エンジンおよび航空機のメンテナンス履歴。
- パイロットの歴史;
- 滑走路の状況、およびエンジンが飛行機から分離する原因となった可能性のある何かとの地上衝突があったかどうか。
- 天候および風の状況;
- なぜ飛行機はFlight Awareが追跡した高度150～175フィート（約45～50メートル）を超えて離陸できなかったのでしょうか？MD-11は残りの2つのエンジンで離陸を正常に継続できたはずです。
- 油圧ラインが破裂し、燃料に引火するほどのエンジンの重大な故障が発生したのでしょうか?
- 通常、FBI は、刑事訴訟の可能性が排除されるまで、航空事故の捜査に最初に参加します。
NTSBは事故発生後、迅速かつ綿密な記者会見を実施しています。何らかの答えはすぐに明らかになるはずです。ボーイングとGEが調査に協力する予定です。
UPS MD-11便、離陸時に第1エンジンが故障
11月4日にルイビル国際空港を離陸中に墜落したUPSのボーイングMD-11型機は、同機が
空港の境界線を越える前に第1エンジンを失ったと、NTSBは事故に関する最初の報告で述べました。
「空港のCCTVの映像を確認したところ、離陸滑走中に左エンジンが翼から外れた様子が
映っていた」とNTSBのトッド・インマン委員は11月5日の記者会見で述べました。
事故現場後に撮影された飛行場の写真には、GEエアロスペース製CF6-80C2エンジンが
ひどく損傷している様子が写っています。吸気口やファンカウルを含むナセルの一部も写真に写っており、事故発生時に外れたようです。
「あれは機体の左側にあったエンジンだと確信しています」とインマン氏は述べました。
「実際には飛行場内にあるので、空港の敷地外ではありません」
エンジンは、機体の出発滑走路である滑走路17右（17R）と隣接する誘導路の右側に停止
したとみられる。エンジンは滑走路17Rの離陸端から約8,700フィート（約2,400メートル）の地点にあることがわかりました。
「これは、飛行中に機体から分離する様子を捉えた映像と一致しています」とインマン氏は
付け加えました。「また、その際に火災が発生していたことも分かっているので、現在分析中です。」
防犯カメラと目撃者のビデオ映像には、ホノルル行きの2976便がルイビル空港の滑走路
17右（17R）を加速しながら滑走中に炎上している様子が映っていました。機体が旋回
するにつれ、エンジンの位置から胴体にかけて、貨物機の左翼に炎が流れている様子が映っています。
インマン氏は、「機体は離陸し、滑走路17Rの端にあるフェンスを越えるのに十分な高度を
獲得しました」と述べました。「フェンスを越えた直後、空港外の構造物や地面に衝突しました。」
大規模な火災が発生し、機体の大部分が破壊され、複数の建物が損傷。インマン氏は、空港外の事故現場の範囲は約0.5マイル（約800メートル）と推定しています。
当局は9人の死亡と15人の負傷を確認しましたが、詳細は明らかにしていません。MD-11
には乗組員3人が搭乗していました。地元報道によると、UPSのパイロットも死亡者に含ま
れているが、当局は11月4日夜時点でこれを確認していません。
調査官は第1エンジンの分離を認めているものの、一連の出来事を説明する事実は明らかに
していなのです。エンジン故障の程度や、同機の他の2基のエンジンが影響を受けたかどうかは依然として不明です。
NTSBは、今後数日中にフライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーから
重要な詳細情報を収集する予定です。両装置は既に発見されており、ワシントンD.C.にある
NTSBの研究所へ可及的速やかに輸送される予定です。インマン氏は、装置は「熱による
損傷を受けた」と述べ、「侵入ではなく、装置周辺の熱による損傷」だと付け加えました。
「これらのレコーダーは、そのような状況を想定して設計されているのです」と付け加えました。
「これらをワシントンD.C.の研究所に持ち込めば、適切なデータを確実に読み取ることができると確信している」と同氏は付け加えたのです。
NTSBの28人からなるチームがルイビルに赴き、現地調査を実施しました。シン・
チフン氏がNTSBの主任調査官を務めています。インマン氏によると、現地調査は約1週間続く予定です。
委員会は、エンジン関連の整備作業を含む、当該機体の最近の履歴を収集しています。
追跡航空機利用状況データによると、当該機（登録番号N259UP、マクドネル・ダグラス
社製シリアル番号48417、ライン番号467）は、9月3日から10月19日までサンアントニオ
に駐機していました。機体またはエンジンが整備中であったかどうかは不明です。
データによれば、この航空機はメンテナンス訪問から致命的な事故までの間に28サイクル運航していました。
Fleet Discoveryデータによると、この34年前の機体は1991年7月にタイ航空に旅客機と
して納入されました。UPSは2006年にこの機体を入手。最新の飛行データによると、この
機体の飛行時間は58,584時間、飛行サイクル数は10,597回となっています。
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