水素燃料の利点

同時に、航空機は偵察機としても使用できるように設計されています。積載量が多いため、

重量のある長距離レーダー システムや IO / IR センサーも輸送できます。翼幅が大きいため

航空機は可能な限り低いエネルギー消費で高高度を飛行できるため、長時間の飛行が可能に

なります。

i-5 は、旅客および貨物サービスの両方を含む役割を意図しており、さまざまなマルチミッシ

ョン アプリケーション用に構成することもできます。翼の両側に 2 つのモーターを搭載した

特徴的なツインブーム デザインは、1,770 kg (3,894 ポンド) のペイロード、800 nm の

航続距離、および 160 ノットの巡航速度を実現すると予想されます。

水素燃料の利点

アプスが液体燃料よりも気体水素を選択した要因の 1 つは、前者は移動式タンクでより容易

に配送できるため、短中期的には空港や飛行場で利用できるようになると同社が見ているこ

とです。現在の水素ガス価格が 1 キロあたり約 5 ユーロであることを踏まえると、同社は

i-5 の座席マイルのコストをわずか 0.13 ユーロ、貨物のトンマイルのコストを 0.99 ユー

ロと予測しています。

運用コストのもう1つの予想される節約は、燃料電池のオーバーホール間の平均時間が長いこ

とに基づいており、アプスの販売および事業開発マネージャーは、メンテナンスコストが大

幅に削減されると述べています. 同社は、全体の運用コストは、セスナ 208B グランド キャ

ラバン ターボプロップ単機よりも 40% 少なくなると見積もっています。i-2 の運用コスト

は、約 20% 低くなります。

まだ未定であり、最初の水素航空機のサービス参入のタイムラインにおける重要な未知の要

因は、航空規制当局が新しい推進技術を認証するための基礎となります。アプス によると、

EASA で型式証明申請プロセスを正式に開始した唯一の水素パイオニアであり、申請は欧州

航空安全機関に提出されています。i-5モデルについては、ドイツのLBA規制当局に型式証明

申請を行っています。

ドイツ政府と欧州連合からも資金提供を受けているアプスは、すでに EASA から設計と製造

組織の両方の承認を取得しています。同社は、エンジニアリングの下請け業者として他の航

空機メーカーをサポートする仕事や、飛行サービスのサポートからの既存の収益源を持って

います。

水素は本当に効果的なのか？

ワシントン大学の航空宇宙部門での演説のタイトルでした。スピーカーは ボーイング社

の元 CEO、フィル・コンディット氏です。

コンディット氏は、1992 年にボーイングの社長、1996 年に最高経営責任者に任命され

ました。ボーイングでの生涯のキャリアの後、2004 年に退職し、747、757、757、767

および 777 プログラムで指導的役割を果たしました。

何ができる

コンディット氏は、今日の人気メディアには「水素に関する情報が山ほどある」と述べてい

ます。ロールス・ロイスは最近、水素でエンジンを動かしました。エアバスは、水素燃料飛

行機の開発に注力しています。

一見すると、大衆紙の最初の段落で何かを読むと、『これは完璧な燃料です。燃焼のための

唯一の生成物は水と熱です。それよりも良いものは何ですか？」コンディット氏は尋ねました。

「水素は燃料ではありません。それはエネルギーキャリアです」と彼は言いました。「見た

目は電池のようです。それを生み出すにはエネルギーが必要で、それからエネルギーを取り

戻すことができます。問題は、水素の支持者である誰もがグリーン水素の使用を望んでいる

ことです。」水素には、緑、青、灰色の色があります。

灰色の水素はメタンから生成され、二酸化炭素の副産物があります。これは環境によくあり

ません。

青い水素はメタンから生成されますが、CO2 は回収されます。これは良いです。緑の水素

は、電気分解によって生成されます。誰もが言うことは、持続可能な電力を使用してグリー

ン（緑）水素を生成したいということです。

水素の生産 vs 効率

しかし、コンディット氏によると、持続可能な電力を使用して電気自動車のバッテリーを

充電すると、前後の効率は約 85% になります。水素を生成し、電気自動車を駆動する燃

料電池のタンクに入れると、効率は約 35% になります。「水素を作ることは、特に効率

的なプロセスではありません。」

さらに、世界の電力の約 17% が持続可能な資源から生成されています。「それを使用し

て非効率的に水素を生成したいですか、それとも持続可能な電力を効率的に生成するため

に使用したいですか?　私の考えでは、環境や効率の観点から見た最良の答えは、紙の上

では非常にきれいに見えますが、水素は答えではないということです」とコンディット氏

は言いました。

バッテリーと環境

水素じゃないなら電池は？コンディット氏もこれに懐疑的です。

「電池は水素よりも効率的です。ただし、重いです。」今日のバッテリーは、ジェット燃料

の 45 分の 1 の重量対出力です。「バッテリーを 747 に搭載して 747 キャリアの燃料を

補充した場合、約 20 分間の持続飛行が可能です。ほとんどの電気飛行機を見ると、最高の

ものは約30分または45分です。」

コンディット氏はまた、ジェット A 燃料を使用すると重量が減少することにも言及しました。

バッテリーのエネルギーを消費するため、重量は減りません。

これは、ジェット A 燃料に代わる最良の代替手段として、持続可能な航空燃料への取り組み

をもたらします。しかし、これにも問題があります。最良の SAF は、その作成方法によって

異なります。

「それは生産可能であり、正味の炭素ゼロ、または潜在的にわずかな正味の炭素マイナスでさ

えある方法で、缶に重点が置かれています。しかし、それは簡単なプロセスではありません」

とコンディット氏は言いました。「なぜなら、それは高価だからです。」

具体的には藻類と海水からSAFを作ることで、正味マイナス炭素の生産が可能になります。

他の材料、特に食用作物を置き換えることは、いくつかのリスクがあります。

(ボーイング には カスケードCascade と呼ばれる新しいソフトウェア プログラムがあり、

純利益分析に到達するためのオプションを生成するための良い要素と悪い要素の設定を行

うことができます。)

しかし、コンディット氏が長期的な可能性を秘めていると考える 3 つのオプションのうち、

SAF は唯一のオプションだと考えています。