皆さんこんにちは！
化石化燃料エンジンに代わる推進装置が開発されていますが、その開発速度は予想以上に遅く、多くの企業が撤退を余儀なくされています。
これはあらかじめ判っていたことでもあり、当然の結果です。それでも人類は開発を止めることはありません。
最新のニュースで、本日ドイツのリリウムが破綻申請を行い、事業を停止しました。
もう一つのエネルギーが消滅、代替エネルギーが現実に取って代わられる
根拠: 答えよりも疑問の方が多かったコンセプト、Eviation の Alice。提供: Eviation。
失敗歴史
ユニバーサル水素。リリウム。ボロコプター。テクナムの電気飛行機。エアバスの電気。エアバスの水素。ATR ハイブリッド。
Eviation は、失敗した最新の代替エネルギー プロジェクトに過ぎませんでした。
これらは私たちが聞いたことのある話ばかりです。
ボーイングは、WISK自律電動エアタクシーの状況についてコメントを控えています。その
将来は、技術やビジネスモデルに関する懸念よりも、同社の現在の財務状況や、2019年
3月の737MAXの運航停止以来の一連の危機からの回復に向けた取り組みに大きく左右される可能性があるのです。
近年の目玉である代替エネルギー航空産業は、いわばガス欠になりつつあります。
何年も前に、バッテリーやハイブリッド駆動の飛行機は飛行不可能なコンセプトであり、空港での水素の入手は困難であると予測していました。
国際航空運送協会は2021年10月、航空業界が2050年までに炭素排出量を実質ゼロにする
という目標を採択しました。積極的なマイルストーンも採択されました。その中には、ボーイ
ングが好む持続可能な航空燃料（SAF）の使用を大幅に増やすという野心的な目標も含まれていました。
エミレーツ航空の社長ティム・クラーク氏は当時、「守れない約束はしてはいけない」と語りました。
業界は今や、こうした約束を守れないことをますます認めつつあるのです。
結局、失敗は選択肢である
簡単に言えば、どの技術もまだ準備が整っておらず、何十年もかかるでしょう。何年も前から
判っているように、バッテリーの重量対出力は効率的ではありません。バッテリーの生産と廃
棄のライフサイクルは、環境的に課題が残っています。eVTOL は有視界飛行規則に従って
操作する必要があり、一般的に数十マイルの航続距離が必要です。バッテリー駆動の飛行機には充電インフラが必要で、航続距離は非現実的です。
水素燃料航空機には、機内および機外への水素貯蔵の問題があり、大量生産はまったく行われていません。
ニュージーランド航空は、ネットゼロに向けた前進の目標を断念しました。ANAとJALは、
予想よりも進捗が遅い中、異なるアプローチを取っています。生産設備は依然として貧弱で
原料は需要を満たすには全く不十分です。生産が陸上の原料にどの程度依存しているかにも
よりますが、SAFはジェットA燃料よりも環境に悪いと考えられます。SAFはジェットA燃料よりも何倍も高価で、合成SAFはさらに高価であるからです。
SAF の使用率は世界的に見て、参加航空会社間でもわずか 1% 未満です。これは IATA の 2021 年の取り組み以来、また数十年前から変わっていません。
現在の飛行機の置き換えには何世代もかかる
環境保護活動家たちは今のところ、航空業界が毎日2万5000機の旅客機を飛ばしており、
これだけの機数をはるかに効率的な旅客機に置き換えるには何世代もかかるということを十分
に認識していません。エアバスA320ceoとボーイング737 NG（現在主に運航されている旧
世代の単通路機）は、今後何年も飛行するでしょう。最後のceoは2018年頃に納入されまし
た。最後の737 NGは2019年頃に納入されました。旅客機の一般的な旅客運航期間は約25年
です。旧世代の単通路機は、それぞれ2041年と2043年まで運航される可能性が高い。貨物機は退役するまで最長40年間飛行することができます。
A320neoと737 MAXは、2030年代の大半、おそらくは2040年まで生産が継続されると
予想されています。つまり、これらの航空機の最後の1機は、2065年頃まで旅客便として運航されないことになるのです。
ワイドボディ機のライフサイクルは多くの場合似ています。
答えは何ですか？
地上輸送には、マルチモーダルと呼ばれる原則があります。これは、自動車、トラック、
バス、電車、ライトレール、オートバイ、自転車、徒歩を組み合わせた輸送を意味します。
商業航空では、代替エネルギー源の研究を継続する必要がありますが、実際の進歩はおそらく1世代以上先になるでしょう。
つまり、次世代の飛行機やエンジンは、どのような形になるにせよ、環境に本当に良い影響を与えるためには大幅な改良が施されなければならないということです。
新興企業 JetZero は、250 席クラスで初の旅客機ブレンデッド ウィング ボディ機を開発中
です。同社によると、この機体は、代替機となるボーイング 767 やエアバス A330ceo より
も最大 50% 燃費が良くなるとのことです。この主張に懐疑的ですが、これはこの新会社が
直面する最大の課題ではありません。BWB を市場に投入するために必要な数十億ドルのほんの一部しか持っていないのです。
コンサルタントらは、このプロジェクトにとって最も良いチャンスは、JetZero が買収され
るボーイング社かエアバス社に買収されることだと考えています。両社には買収するだけの
力があります。ボーイング社が買収できるのは今後何年も先のことであり、いずれにしても
同社は 1997 年のマクドネル・ダグラス社との合併で獲得した独自の BWB 研究部門を持っています。エアバスは BWB に懐疑的です。
前 CEO のデイビッド・カルフーン氏の下で、ボーイングは遷音速トラス・ブレース・
ウィング (TTBW) コンセプトに夢中になっていたようです。カルフーン氏は、この航空機を
新しい従来型エンジンと組み合わせると、経済性が 25% ～ 30% 向上する可能性があると
述べました。しかし、高翼航空機には認証上の課題が数多くあり (水上着陸や車輪を上げての
着陸など)、超ワイドな翼幅に伴う飛行特性も課題となります。これが次世代のボーイング航空機 (NBA) になるかどうかはまったく明らかではありません。
次の単通路飛行機は、おそらく従来のチューブと翼の設計になるでしょう。
エンジンが鍵となる—いつものように
エンジンは次世代の飛行機の鍵です。常にそうです。プラット・アンド・ホイットニーと
ロールス・ロイスは、従来のエンジン技術の改良を追求しています。これにより、燃料消費
量が約 10% 改善される可能性があります。CFM インターナショナル (GE エアロスペース
とサフラン) は、オープンファン RISE エンジンに賭けています。オープンファンは、1980
年代から研究されてきたオープンローター逆回転プロップファンエンジンの改良版です。
GE によると、オープンファンにより燃料消費量が 20% 改善されます (それに伴い排出量も
改善されます)。しかし、1980 年代の振動、騒音、ブレードアウトの懸念がすべて解決され
たかどうかについては、依然として懐疑的な見方が残っています。GE とエアバスは、2027 年に A380 の飛行試験を開始する予定です。
機体の改良は困難を極めています。従来のチューブ・アンド・ウィング型航空機の空気力学
では、燃料効率を少しずつしか改善できません。重要なのは重量です。そのため、新しい素材や製造方法が大きな貢献を果たす可能性があります。
これが現実です。代替エネルギーという空想は現実のものとなりました。
Eviationが新たな資金調達を目指して従業員を解雇
先週、電気航空機の新興企業であるEviationが、新たな資金の調達に苦戦する中、60人以上
のスタッフの大半を解雇したというニュースが流れ、新たな航空ビジネスを始めることの経済
的現実が再び頭をもたげました。報道によると、同社は閉鎖するのではなく、「今後の適切な機会を評価するためにこの措置を講じている」ということです。
イスラエルの起業家オメル・バーヨハイ、オムリ・レゲブ、アビブ・ツィドンによって2015
年に設立されたEviationは、電気航空の分野における先駆者となっています。過去10年間、同社は当初の航空機コンセプトをいくつかのバージョンに改良してきました。
同社の最初の大きな成果は、2022年9月に9人乗りの全電動航空機「アリス」の試作機を初め
て飛行させたことです。この航空機はワシントン州モーゼスレイクのグラント郡国際空港
（MWH）を離陸し、8分間の飛行を完了し、高度3,500フィートに到達した。しかし、それ以来飛行していません。
そして2023年12月、イブエアモビリティのアンドレ・スタイン氏がエンブラエルの子会社を離れ、EviationのCEOに就任し、同社に威厳を与えるという驚くべきニュースが報じられました。
スタイン氏は先週の声明で、「電気による商業地域飛行の実現に向けて、適切な長期的パート
ナーシップを特定すること」に注力するために「一時的な休止が必要だった」と説明しまし
た。同氏は「エビエーションは、電気飛行の推進で達成した成果を誇りに思っています。この決定は軽々しく下したものではありません」と述べました。
残念なことに、Eviation は、財政難に陥っている eVTOL および電気航空機の新興企業の
最新の例です。この中には、最近破産申請を行ったドイツの開発企業リリウムとボロコプター
が含まれます。ただし、前者は同社に 2 億ユーロを注入する意思のある新しい投資家コンソ
ーシアムを結成したと報じられており、後者は中国の自動車会社 吉利がボロコプターの買収に興味を持っていると噂されています。
エビエーションは、シンガポールを拠点とするクレルモン・グループが過半数を所有してい
ます。広報担当者は「当社は革新的な電気ソリューションを通じて航空旅行に革命を起こすこ
とに引き続き注力しており、航空の未来を築くという当社のビジョンと情熱を共有する長期的な戦略的パートナーを求め続ける」とコメントしました。
有名な小説『不思議の国のアリス』にちなんで名付けられたこの全電気航空機は、9人の乗客
を乗せて290マイルの範囲を飛行するように設計されています。貨物バージョンの計画もあ
ります。アリスの唯一の飛行試験の時点で、エビエーション社は早ければ2027年に就航する予定であると述べていました。
同社によれば、ニュージーランド航空、ケープ・エア、DHLを含む顧客から600機以上の航空機が発注されており、その総額は50億ドルを超えるということです。
リリウム・エアロスペースが破産申請、事業停止
昨年12月に破産手続きに入った後、リリウムの新たな顔となったリリウム・エアロスペースは、新たな資金調達の選択肢を確保できなかったため、破産を申請した。
同社は声明で次のように述べました。「リリウムの将来を確保するための資金調達オプション
が間に合わなかったため、リリウム・エアロスペースは本日破産申請をしました。代替案につ
いての話し合いはまだ続いていますが、現時点で再建の見込みは極めて低く、したがって事業は停止されます。」
「状況を考えると、これは全従業員にとって非常に残念なことであり、リリウム・エアロスペースは従業員の忍耐力と献身に感謝する」 と付け加えました。
ミュンヘンを拠点とする同社は、今週中に資金を確保するという条件で先週破産申請を回避
していました。フライト・グローバルによると、リリウム・エアロスペースは2月13日に従
業員に対し、新たな資金が得られなければ24時間以内に破産申請しなければならないと警告していました。
リリウムの財政難は、昨年秋にドイツ政府から融資保証を得られなかったことで表面化。
合意されていれば、リリウムは連邦政府から5000万ユーロ、バイエルン州から5000万ユー
ロ、合計1億ユーロの融資保証を得ることになるはずでした。州からの融資は、連邦政府が同額の融資に同意することを条件に、2024年9月に合意されていました。
同社は2024年10月下旬に破産申請を行いました。その後12月24日、欧州と北米の投資家の
コンソーシアムであるモバイルアップリフト株式会社との資産購入契約を発表し、同社の運営資産の買収を目指しました。
2億ユーロ相当のこの合意は、財務再編を可能にし、リリウムの子会社が自己管理手続きから
抜け出すことを可能にすることを目的としていました。取引は1月初旬に完了すると予想さ
れていました。しかし、本日のニュースで確認されたように、計画されていた投資は実現しませんでした。
また、リリウムの従業員は訴訟手続き中、給与全額を受け取っていないと報じるメディア報道
も多数あるとのことです。フライト・グローバルの報道によると、同社が財政難に陥る中、従業員は生活費を賄うためにクラウドファンディングに頼っていたといいます。
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