皆さんこんにちは！
トランプ関税におびえる航空業界。ジャーナリストの関税語の予想は？
関税後、航空宇宙・防衛業界は不確実性しか見ていない
世界の航空宇宙産業は、数十年にわたりほぼ当然のこととされてきた自由貿易の傘の下、
経済大国へと成長しました。「アメリカ」のボーイングと「ヨーロッパ」のエアバスという
単純な物語が描かれてきましたが、両社が製造する航空機には、エンジンや胴体からハーネス
やブラケットに至るまで、世界規模の広大なサプライチェーンから調達された数千点もの部品が使用されています。
ドナルド・トランプ米大統領が4月2日に世界各国に高額な関税を課したことで、このエコシス
テムは一変しました。トランプ大統領は中国との貿易戦争を激化させる一方で、多くの関税発
動を90日間延期するなど、詳細は日々変化していますが、世界中に点在する商業航空、ビジネ
ス航空、そしてアフターマーケットステーションは不確実性の雲に覆われ、その影響は欧米の防衛産業にまで及んでいます。
業界はより明確な説明を待つ間もなく、対応を開始している。経営幹部、コンサルタント、
金融アナリストは、輸入停止、企業戦略室の設置、サプライヤーへの警告発令、サプライヤー
による警告発令などを指摘しています。ハウメット・エアロスペースは、トランプ大統領の関
税を巡って不可抗力事態（企業が契約不履行を妨げる制御不能な状況）の宣言の可能性を示唆
しており、これは一部の人々が「チェスの一手」と呼ぶ動きである。他の企業も同様の措置を検討しているのです。
さらに、世界第2位の航空市場でありトランプ大統領の主要な貿易相手国である中国への米国
のアクセスは一時停止されています。ブルームバーグ・ニュースの情報筋によると、中国政府
は国内の航空会社に対し、ボーイング機の受領を停止するよう指示しました。中国南方航空
は、米中間の相互関税により、これらの航空機が潜在的な購入者にとって魅力を失っている
として、中古ボーイング787-10型機10機とGEエアロスペース社製GEnx-1B70/P2エンジン
2基の販売を停止しました。また、コーポレート・ジェット・インベスターは、中国への中古ジェット機の販売が一部頓挫したと報じています。
グローバル記者チームは4月、トランプ大統領がほぼ全ての国からの輸入品に10%の基本
税を導入し、同盟国を含む特定の国に対して相互に高い関税を課し、中国からの輸入品には
3桁の関税を課したことを受けて、業界の反応を追ってきました。これらの措置により米国
債市場とドルが暴落すると、政権は突如として多くの関税を90日間停止し、コンピューター
やスマートフォンといった特定の業界への適用除外を公然と検討しました。この事態がどうなるかは誰にも分からないのです。
「航空宇宙産業は歴史的にほぼ無関税だったため、これは私たちにとって比較的新しい取り
組みです」と、フロリダ州フォートローダーデールに拠点を置く部品サプライヤー、
HEICO エロスペースの技術サービス担当副社長、パトリック・マーカム氏は、4月初旬に開
催されたMRO アメリカンズカンファレンスで述べました。「これまでは、大西洋の一方から
他方へ、高額な手数料を課すことなく資材を輸送するのは比較的容易でした。しかし今、英国
や欧州に倉庫施設がある場合、部品を米国に持ち込まずに米国に戻すのは合理的でしょうか？
解決すべきメカニズムはたくさんありますが、最終的にどこに行き着くのかわからないため、難しい問題です。まだ始まったばかりです。」
ここでは、世界の航空宇宙および防衛部門がビジネスケースにおいて前例のない不確実な変化に直面する中で、学んだことを紹介します。
航空宇宙
トランプ大統領は、今回の関税措置は他国との巨額の貿易赤字を削減することを目的としてい
ると述べています。しかし、多くの企業幹部は、米国の航空宇宙産業は世界各国との貿易黒
字が大きく、大規模な貿易戦争が発生した場合、不釣り合いなほど大きな打撃を受けると指
摘しています。デルタ航空のエド・バスティアンCEOは4月9日、同社の第1四半期決算発表
で、「米国の航空宇宙産業は、欧州から米国への輸出量の6倍を欧州に輸出している」と述べま
した。「これは知っておくべき非常に重要な事実であり、ワシントンの指導者たちがこの事実に耳を傾けてくれることを願っています」。
エアバス・ノース・アメリカの会長兼CEO、ロビン・ヘイズ氏もこれに同調しました。
「航空宇宙産業は、数十年にわたり、ほぼ無関税の環境下にありました」とヘイズ氏は4月8日
に開催されたMROアメリカズで述べました。「もし他国が相互関税を導入したと仮定しまし
ょう。そうなると、実際には米国の航空宇宙産業こそが大きな影響を受けるでしょう。…なぜなら、米国ははるかに大きな輸出国だからです。」
しかし、貿易戦争に勝者はいない。デルタ航空が今年予定している43機の納入はすべて
エアバス機で、A321neoが21機、A220-300が10機、A330-900neoが7機、A350が
5機となっています。バスティアン氏は決算説明会で明確な方針を示しました。「デルタ航空
が納入する航空機には関税を課しません」と彼は述べました。「航空機に20%の追加コストがかかると、計算が非常に難しくなります。」
他の航空機購入者は、米国が多くの国と貿易戦争に巻き込まれた場合、輸出に大きく依存しているボーイングはエアバスよりも大きな打撃を受けるだろうと述べています。
「アメリカを島国とした場合、ボーイングが大量の航空機を輸出しているとなると、最も大き
な影響を受けるのはボーイングになるだろう」と、リース会社エアキャップのシニアバイスプ
レジデント兼アメリカ地域責任者であるバシール・ハジャール氏は、4月3日にグランドケイマ
ン島で開催されたCAPAエアライン・リーダー・サミット・アメリカズで述べました。
ハジャール氏は、エアバスは米国の顧客に航空機を納入しているものの、他国への輸出ははる
かに多いと指摘し、貿易戦争は「エアバスよりもボーイングに大きな打撃を与える可能性がある」と述べました。
不透明なのは、エアバスとボーイング両社が世界中から調達している航空機部品が、最終的に
関税の免除を受けられるかどうかです。「新型航空機に関して懸念されるのは、部品がボーイ
ングであれエアバスであれ、複数の管轄区域で製造されていることです」とハジャール氏は
述べました。「私たちはヨーロッパから座席を購入し、ボーイングに納入するか、輸出される航空機に搭載しています。非常に複雑な状況で、私たちは解決策を模索しています。」
航空宇宙産業は、航空機やエンジンの製造を世界中の産業サプライヤーに依存しています。
「サプライベースを立ち上げ、稼働させるには長い時間がかかるため、サプライベースを一夜
にして切り替えることはできません」と、スタンダードエアロの最高執行責任者（COO）であるキム・アーンゼン氏は述べています。
米欧間の貿易摩擦は緩和の兆しを見せているものの、急速に激化する米中貿易戦争はボーイン
グにとって悪材料となっています。同社は737 MAXと新型コロナウイルス感染症危機による
長期低迷を経て、中国顧客への航空機納入を開始したばかりでした。業界リーダーの中には
同社が近い将来に中国に新たな航空機を納入するかどうか疑問視する声もあります。しかし、
プラス材料としては、ボーイングが近年、中国市場への依存度を大幅に低下させ、リスクを最小限に抑えてきたことが挙げられます。
航空機予測によりますと、今年、中国の航空会社には44機のボーイング機が納入される予定。
そのほとんどは737-8と737-9ですが、同社は2025年に777F型機4機と787-9型機3機も中国に引き渡す予定です。
中国政府の命令の影響を最も受けている航空会社は、厦門航空（737-8型機7機）、
中国国際航空（737-8型機6機）、中国南方航空（737-8型機6機）です。ボーイング社は
2026年に中国に36機の納入を予定している。航空会社も政府も、この件について今のところ公式コメントを出していません。
この紛争は、CFMインターナショナルのLeap-1Cエンジンを搭載し、多くの米国製部品を使用している中国のComac C919にも影響を及ぼす可能性があります。
ボーイングは、現在の未処理受注数に基づき、中国と香港への納入が130機残っています。
その大部分は737 MAXですが、キャセイパシフィック航空は777Xを21機発注しており、
かなりの規模となっている。奥凱航空と瑞麗航空は合計11機の787-9を発注しています。
中国は一部の航空会社にボーイング機の大量発注を行っておらず、これが中国の顧客の受注残
が比較的少ない理由となっています。しかし、ボーイングの2024年市場見通しでは、今後20年間で製造される大型民間航空機の20%を中国が引き取ると予測されています。
納入停止が長引けば、エアバスは恩恵を受けることになるでしょう。同社は今後10年間で
中国の航空会社に約850機の航空機を納入する予定で、そのうち136機は2025年に、
148機は2026年に引き渡しが予定されています。エアバスは今年、全世界で約820機の航空機を納入する計画です。
エアバスのギヨーム・フォーリーCEOは4月15日の年次株主総会で投資家に対し、米国が課
す可能性のある関税および報復関税が事業に与える影響を依然として評価中であり、貿易摩擦
が航空機の将来需要と今年度以降の生産計画にどのような影響を与えるかを検討中だと述べ
ました。フォーリーCEOは、エアバスを取り巻く環境は「複雑かつ急速に変化している」と述
べ、中国がボーイング機の自国航空会社への納入停止を決定したことを強調。貿易戦争はエア
バスにとって「新たなリスク」であり、その規模とスピードはまだ評価できていないと述べました。
メンテナンス、修理、オーバーホール
関税をめぐる不確実性は、COVID-19による景気低迷からの回復に苦闘する世界の航空サプ
ライチェーンにも波紋を広げています。「問題はボーイングやプラット・アンド・ホイットニ
ーではなく、1万社ものサプライヤーであり、それぞれがそれぞれ異なる問題を抱えている」
と、テイルウィンド・アビエーションのレイ・シッソン会長兼CEOはMROアメリカズで述べ
ました。「もし突然関税が課されれば、航空会社は文字通り航空機の維持費やスペアパーツの調達が不可能になり、運航を停止する可能性は十分にあります」
トランプ大統領が90カ国近くへの高関税を90日間「一時停止」したことは、MROアメリカ
ズの開始数時間前に発効し、中国への関税は145%に引き上げられました。このことが、
アトランタで開催されたMROアメリカズを象徴する出来事となりました。1万7000人以上
の来場者と1000社以上の出展者が集まった同展示会には、追い風と継続的な景気「スーパー
サイクル」の兆しとともに年初を迎えたアフターマーケット業界にも不透明感が漂っています。
しかし、ボーイング・グローバル・サービスの部品・流通サービス・サプライチェーン担当シ
ニアバイスプレジデント、ウィリアム・アンポフォ氏をはじめ、多くの人が懸念を表明し
ました。「もちろん、不可抗力条項に対抗したり、追加料金やその費用転嫁の機会を検討しているサプライヤーもいますが、まだ初期段階です」とアンポフォ氏は述べました。
「今後、機体解体が増えると予想しています」と、ジェットブルー航空の資材・エンジンプロ
グラム担当マネージングディレクター、スティーブン・ロバーツ氏は付け加えました。「自社
保有機を犠牲にしてでも解体を乗り切り、新品部品への関税を回避するための時間を稼げれば、解体はより利益を生むでしょう」
分解作業を行う企業にとって、「（資産を）米国に持ち込むのか、それとも外国に保管するの
か、そしてどの国に保管するのか」と、リージョナル・エアライン・サポート・グループの営
業担当副社長、ピーター・クードリン氏は問いかけます。「そして、細かい点が問題になる」
と彼は指摘し、米国製の部品が修理のために米国に戻された際に関税が免除されるかどうかも問題となるのです。
エルサルバドル、メキシコ、米国で機体整備施設を運営するMROホールディングスは、
格納庫での航空機の稼働を維持しながら、今後の状況を把握しようと努めています。「私たち
は供給元からの透明性を求めていますが、航空会社にも透明性を提供したいと考えていま
す」と、CEOのグレッグ・コルガン氏は述べました。「関税の取り扱いはどうなっているので
しょうか？ 項目として計上されているのでしょうか？ 部品価格に反映されているのでしょう
か？ 四半期末や年度末に、影響額を具体的に把握したいので、可能な限り透明性を高めたいと考えています。」
同様に、香港飛機工程股份有限公司（HAECO）は、関税の影響に関する情報を
ベンダーごとに洗い出す取り組みについて説明しました。真の懸念は、部品の入手が
困難であるため航空機の検査が遅れる可能性があることです。「税関で数件の差し止め
が発生し始めており、これは非常に懸念すべき事態です」と、HAECOアメリカスのCEO、トッド・ナビン氏は述べています。
ルフトハンザ・テクニックは、関税が世界の生産ネットワークに与える影響が懸念材料であ
る一方、航空会社の収益性向上の原動力となる要素も懸念材料であり、「当社のサービスに対
する需要に影響が出始める可能性がある」と、ルフトハンザ・テクニックの企業戦略担当副社
長デビッド・ドイル氏は説明しました。「すでに最初のエンジン納入延期が発生しています」
と、北米の顧客からメンテナンスのために到着予定だったエンジンを例に挙げ、「航空会社の神経質な姿勢は、MRO業界にとって良い兆候ではありません」と付け加えました。
金融アナリストは、こうした状況がメーカーを窮地に追い込むと指摘。「航空会社の予約が
低迷している中で、アフターマーケット企業が関税の影響を補うために大幅な値上げを実施
すれば、需要が激減するリスクがある」と、メリウス・リサーチの副社長スコット・ミクス氏
は指摘します。「ボーイングとエアバスはサプライチェーンの増強を維持する必要があるが、
航空会社がキャッシュフロー削減や関税回避のために新造機の納入を延期すれば、過剰在庫を抱えるリスクがある」
防衛
表面上、米国の防衛産業は輸入品に対する新たな関税の影響は最小限に抑えられているように
見えますが、他国による報復措置に対しては特有の脆弱性を抱えているのです。その影響を理解するには、まだ多くの点を明らかにしなければなりません。
「国防総省は、輸入資材や部品のコスト上昇を補うために、より多くの資金が必要になる可能
性がある」と、キャピタル・アルファ・パートナーズのマネージングディレクター、バイロン
・キャランは指摘します。「あるいは、投入コストの変動に対応できる契約条項がない場合、国防総省は請負業者に対し、増分コストの負担を求める可能性もあるだろう。」
ストックホルム国際平和研究所によると、米国の防衛産業は2020～24年の世界武器輸入量
の3.1%を占め、世界第9位となりました。一方、世界の武器貿易では米国が圧倒的なシェア
を占め、同期間における輸出量の43%を占めた。次に大きい輸出国であるフランスは、わずか9.6%にとどまりました。
しかし、これらの全体的な数字は、一部の防衛製品に必要な特定の材料の価格設定や入手性に
関するリスクを覆い隠しています。「米国の防衛産業は最終製品の製造においてはほぼ自給
自足しているものの、戦闘機、ヘリコプター、装甲車両、精密兵器などのシステムに不可欠な
ガリウム、イットリウム、タンタルといった重要な原材料の輸入に関連するリスクに依然とし
てさらされている」と、モーニングスターのアナリストは4月7日付の調査ノートで指摘しています。
米国製の防衛製品の中には、これまで以上に多様なサプライチェーンを持つものがあります。
ロッキード・マーティンF-35は、業界のグローバル化という数十年にわたるトレンドを象徴
するものです。ロッキードの後部胴体の主要サプライヤーは英国のBAEシステムズです。
主翼のセカンドソースはイスラエルとイタリアにあります。ラインメタルは来年、ドイツに
工場を開設し、主要サプライヤーであるノースロップ・グラマンの支援として、中央胴体400基を生産する予定です。
ロッキードの広報担当者は、「関税に関する発表を引き続き綿密に検討し、事業への潜在的な
影響を評価しています」と述べました。「サプライヤーと連携し、潜在的な影響を把握・軽減
することで、事業への影響を最小限に抑え、お客様にミッションクリティカルなソリューションを提供できるよう努めています。」
中国は速やかに報復措置として、重要鉱物の輸出に対する新たな規制を導入し、米国の防衛産
業基盤を標的とするとともに、輸入にも同様の関税を課しました。中国は現在、ジスプロシ
ウム、ガドリニウム、ルテチウム、サマリウム、スカンジウム、テルビウム、イットリウムの7種類の中重希土類元素の米国への輸出に特別な許可を求めています。
中国商務省は声明で、今回の輸出規制は「国家の安全保障と利益をより良く守り、核拡散防止などの国際的義務を履行するため」だと述べました。
中国政府は鉱物資源の選択を慎重に検討した。米国は金属資源を中国に大きく依存しており、たとえ国内に相当量の鉱床があったとしても、国内で大規模に生産する能力が不足しています。
「これは、我が国の最も強力な兵器と防衛システムを可能にする国防総省のサプライチェーン
に対する中国による精密攻撃だ」と、ネブラスカ州で重要な鉱物プロジェクトを開発しているニオコープ社のマーク・スミスCEOは言います。
同時に、中国は防衛分野の永久磁石サプライチェーンに直接的な圧力をかけているのです。
例えば、テルビウムはネオジム鉄ボロン磁石に耐熱性を付与します。この磁石はミサイル誘
導制御、衛星通信、レーダーシステムなど、防衛分野において極めて重要な用途に使用され
ています。ロッキード・マーティンのF-35ライトニングII戦闘機、ジェネラル・アトミッ
クスのプレデター無人機、そしてRTXのトマホークミサイルはいずれも希土類磁石を使用し
ています。これらの磁石は、バージニア級潜水艦とコロンビア級潜水艦の必須部品でもあります。
国防総省によると、テルビウムは最も入手困難な希土類元素の一つで、ほとんどの鉱床の1%未満しか占めていません。その希少性ゆえに、採掘には多大なコストがかかるのです。
中国は世界のジスプロシウムのほぼ100%を生産しています。この元素は、ネオジム磁石の
高温での減磁耐性を強化するために使用されます。ジスプロシウムの耐熱性は、高度な半導体にも不可欠な要素となっています。
中国は米国へのガドリニウム輸出を制限することで、航空機エンジンのサプライチェーンに
混乱をもたらしています。ガドリニウムは、タービンブレードやその他のエンジン部品に使用される合金の機械的特性を向上させるのに役立ちます。
希土類元素のサプライヤーであるスタンフォード・アドバンスト・マテリアルズは、ガドリニ
ウムが宇宙探査において更なる用途を持つ可能性があると指摘しています。「ガドリニウムは
中性子とガンマ線を吸収する性質があり、宇宙船や衛星を宇宙放射線の有害な影響から保護するのに理想的な材料です」と、同社は調査ノートで述べています。
航空会社
1月のトランプ大統領就任式の1週間前、バスティアン氏は投資家に対し、デルタ航空は
「素晴らしいスタートを切った」と述べ、「史上最高の業績を達成する見込みだ」と語りま
した。しかしその後、ロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港での空中衝突事
故、悪天候、経済の不確実性といった要因が相次ぎ、デルタ航空をはじめとする主要航空会社は第1四半期の魚席予想を修正せざるを得なくなりました。
4月9日、トランプ大統領が当初の関税を発動し、その後すぐに引き下げた日、デルタ航空は
2025年の通期業績見通しを撤回しました。バスティアンCEOは「世界貿易をめぐる広範な
経済的不確実性」を理由に、成長は概ね停滞しており、特に国内線のメインキャビンと個人
旅行および法人旅行の低迷が顕著だと投資家に説明しました。「航空業界はまさに嵐の目の中にいる」と、TDコーエンのアナリスト、トーマス・フィッツジェラルド氏は指摘。
当初の相互関税は10%から始まり、EUからの製品については20%、日本からの製品につ
いては24%、インドからの製品については26%、台湾からの製品については32%、ベトナム
からの製品については46%にまで引き上げられました。「どこまでが上限なのか分かりませ
んし、誰も分かっていないと思います」と、サンカントリーのジュード・ブリッカーCEOはCAPAアメリカズで述べました。
カナダの航空会社は、今年米国から関税の脅威が浮上して以来、供給能力の調整を進めてき
ました。エア・カナダは、今後6ヶ月間、中堅市場向けの越境予約が前年比で約10%減少する
と述べています。ポーター航空は米国便の運航頻度を一部削減し、その供給能力をカナダ国内
線に再配分しました。「数十億ドル規模の問題は、これが今後3～4年続くのか、それとも感情
が落ち着き、2026年の夏にはほぼ通常の状態に戻るのかということです」と、カナダの超格安航空会社（LCC）フレア航空のCEO、マチェイ・ウィルク氏は述べています。
テイルウィンド・アビエーションのシッソン氏は、航空会社のCEOたちに同情を示しまし
た。「部品の供給状況、燃料費、航空機の可用性が分からず、3年間のコスト計算もできな
い状態で、航空会社をどう経営すればいいのか、全く見当もつきません」と彼は言いました。「あまりにも複雑なのですから」
航空貨物
混乱の中、成長の原動力としてeコマース輸送に大きく依存している航空貨物運航会社は、
一見小さな変化を綿密に精査し、最悪の事態を恐れています。トランプ大統領が「解放の日」
と名付けたこの日に発表された包括的な関税措置の一環として、ホワイトハウスは、中国から
の低価値貨物を米国に無関税で輸入することを可能にしていた「デミミニス（極めて限定的な）」免除措置が5月2日に終了することを確認しました。
国際航空貨物協会のグリン・ヒューズ事務局長は「導入された関税や政策は世界貿易の仕組み
を無力化、あるいは無力化することを目指しており、いわゆる解放記念日は去勢記念日のような結果になった」と述べた。
国際航空運送協会（IATA）によると、2024年の航空貨物需要は、強力な電子商取引と海上輸
送規制に牽引され、過去最高の11.3%増加しました。しかし、2月には0.1%減少し、2023年半ば以来の減少となったのです。
ノルウェーの貨物専門会社クセネタの航空貨物部門最高責任者、ニール・ファン・デ・ワウ氏
は翌日の同社プレスリリースで、4月2日に発表された米国の関税を電子商取引にとって「激震」と評しました。
「航空貨物業界で30年間働いてきましたが、これほど世界規模の市場に甚大な影響を与える
可能性のある一方的な貿易政策決定は他に思い当たりません」とファン・デ・ワウ氏は述べ
ました。「電子商取引は航空貨物需要の主な牽引役です。…変化する目標に対して効果的な計画を立てることは不可能であるため、この状況から利益を得る人は誰もいません。」
サプライチェーン
トランプ大統領の関税政策や、国防総省の改革、イーロン・マスク氏が率いるいわゆる政府
効率化局の活動といった新たな政策は、4月下旬に始まる四半期決算説明会の焦点となると予
想されています。それまでは、企業はトランプ大統領を怒らせて標的にされるリスクを避け、業界団体に発言を委ねてきました。
「既存の関税に加えて10%の関税が導入されるのは残念ですが、私たちの業界が破滅する
わけではありません」と、約1,500社の企業を代表する英国航空宇宙・防衛・安全保障・
宇宙産業協会（ADS）のCEO、ケビン・クレイブン氏は述べています。「これは小規模なも
のであり、壊滅的なものではありません。会員企業は数千万ポンドの追加コストを報告して
いますが、残念ながら予想よりも低い水準です。このような水準は、商品や原材料のコストを歪め、おそらく取り返しのつかないほど悪化させる可能性があります。」
ある幹部は、4月2日に発表された米国の関税導入は、航空貨物需要の主要な牽引役である電子商取引にとって「大打撃」だと述べた。写真：CHUYN/ゲッティイメージズ
2月、関税の影響はまだ遠い未来のことのように思われていたにもかかわらず、サプライヤー
は関税の影響を懸念していました。また、下層企業は、サプライチェーンを遡ってティア1
やOEM顧客に届く新しい部品を製造しているため、関連コストの急上昇の矢面に立たされる
と予想されていました。4月になると、航空宇宙製造業界は、事業環境の変化に総じて動揺
していました。しかし、この変化はコストのさらなる上昇以外に大きな影響をもたらす可能性は低いでしょう。
エアロダイナミック・アドバイザリーのマネージングディレクターでサプライチェーン専門家
のケビン・マイケルズ氏は、米国は航空宇宙分野で世界に対して1140億ドルの貿易黒字を
享受していると述べました。「これは非常にうまく機能し、我が国の経済に多くの高給雇用を生み出してきました」とマイケルズ氏は述べたのです。
「多くの国民、特にアメリカでは、製造業の雇用の大半が自由貿易ではなく自動化によって
失われたという事実に気づいていない」と彼は付け加えました。「確かに、労働集約的な仕事
の一部はメキシコや他の地域に移転しました。しかし、今日多くの企業がメキシコに拠点を
置いているのは、コスト削減のためではなく、そこで労働力を確保できるからだ。失業率が4%というこの国では、労働力を見つけるのは非常に困難だ」
「関税は間違いなく大きな問題だ」と、トロノス・アビエーション・コンサルティングの
マネージングオフィサーでインテリア市場の専門家であるゲイリー・ワイセル氏は、3月24日
にブルームバーグ・インテリジェンスのウェビナーで述べました。「関税はインテリア業界で大きな懸念事項となり、納入を妨げているのを既に目にしている」
ワイセル氏は、米国税関・国境警備局が航空機によるアルミニウムの輸入を停止し、米国産アルミニウムの含有量や量、原産地を判定する関税の適用に苦慮していると述べました。
「複数の大手サプライヤーが、関税問題への対応策を分析し計画するための戦略会議を設置
している」とワイセル氏は述べました。彼らはサプライヤーに対し、価格再交渉の可能性があ
ると警告しています。「まさに現実世界が動き始めているのを目の当たりにし始めている」とワイセル氏は述べました。
誤解のないように言っておくと、OEMとティア1サプライヤーは今のところ関税について
楽観的です。パンデミック期の供給過剰で積み上がった在庫を山ほど抱えており、また、
下位サプライヤーの顧客として、彼らは決定権を握っており、莫大な資金力で何とか持ちこた
えることができます。さらに、ボーイングのサプライチェーンの大半が米国に拠点を置いて
いること、エアバスがアラバマ州モービルにナローボディ機の最終組立ラインを持っている
こと、そして両社が既にアルミニウムなどの部品や原材料について長期契約を締結していることも、上層部への短期的な影響を緩和しています。
しかし、ブルームバーグのアナリスト、ジョージ・ファーガソン氏は3月11日のレポートで、
サプライチェーンの変更が困難であることもあって、関税の影響が下位サプライヤーからの新規部品に実際に影響を及ぼし始めると説明しました。
「航空宇宙産業のサプライヤーは変更が難しく、関税紛争において短期的な柔軟性はほとん
ど残されていません」とファーガソン氏は指摘します。「航空宇宙部品のほとんどは、稼働中
のサプライヤーが1～2社しかなく、生産能力には制約があります。サプライヤーは、FAA
（連邦航空局）や欧州連合航空安全機関などの規制機関による認証を受けなければならず、これらの機関は使用するプロセスや機械を審査します。」
パトリオット・インダストリアル・パートナーズの製造コンサルタント、アレックス・クル
ッツ氏は、メーカーの仕様に基づいて製造を行うサプライヤーの場合、交換部品の認証取得
に約1年かかる可能性がある一方、知的財産権を保有しながらもプログラムへの参加が初めて
の設計施工サプライヤーの場合は2.5年かかる可能性があると述べています。クルッツ氏は最近、米国商務省国際貿易局（ITA）製造担当次官補に就任しました。
もちろん、米中貿易戦争と関税がどれだけ長く続くかに大きく左右されます。システム的な
ダメージが発生せず、国際的な航空宇宙・防衛貿易が恒久的な打撃を受けない程度に早期に解決される可能性はゼロではありません。あるいは、状況が悪化する可能性もあります。
「今は待つだけです」かもしれません。
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