皆さんこんにちは！
6月12日、衝撃的な映像がテレビのニュースで報じられました。
離陸直後のボーイング787の墜落事故。推力を失った大きな機体は静かに落下。その後の大きな爆発。
死者、行方不明者は、250人を越えるとも言われています。
エア・インディアのボーイング787-8が離陸後に墜落
インド、アフマダーバード空港近くの墜落現場で撮影されたエア・インディア787-8 VT-ANBの尾翼。 クレジット：新華社/アラミーストックフォト
6月12日、エア・インディアのボーイング787-8型機がインドのアーメダバード空港を離陸した直後に住宅地に墜落しました。
この墜落事故は、2011年に全日本空輸が787型機の運航を開始して以来、同機による初の死亡事故となります。
現場から撮影された写真には、メガニナガル地区の上空に立ち上る大きな黒い煙と、建物から突き出ている飛行機の尾翼が写っていました。
エア・インディアは声明を発表し、アーメダバード発ロンドン・ガトウィック行きのAI171
便が「本日離陸後に事故に巻き込まれた」ことを確認しました。民間航空総局の声明により
ますと、同機にはパイロット2名と客室乗務員10名を含む242名が搭乗していました。
エア・インディアはその後、「負傷者は最寄りの病院に搬送中」と発表。同社によると、
同便にはインド国籍169名、英国国籍53名、カナダ国籍1名、ポルトガル国籍7名が搭乗していました。
VT-ANBの機体記号が付けられたこの航空機は、現地時間午後1時39分に滑走路23から離陸
しました。パイロットは航空管制局に緊急通報を出しましたが、「その後、同機は管制局の通報に何の応答もなかった」と英国民間航空局は述べています。
ボーイングは声明で、「171便に関してはエア・インディアと連絡を取り合っており、支援
する用意があります。乗客、乗員、救急隊員、そして影響を受けたすべての方々に心よりお見舞い申し上げます」と述べました。
エア・インディア787-8 VT-ANBのファイル写真。クレジット：Uwe Deffner/Alamy Stock Photo
フライトレーダー24によると、初期のADS-Bデータでは、同機が最大気圧高度625フィート
（空港高度は約200フィート）に到達し、その後、毎分-475フィートの垂直速度で降下を開始したことが示されているということです。
ソーシャルメディアに投稿された動画には、離陸後に機体が上昇率を維持できず、その後、
高い迎え角でゆっくりと高度を下げ、墜落する様子が映っている。フライトレーダー24に
よりますと、機体からの最後の信号は、離陸からわずか数秒後のUTC午前8時8分51秒に
受信されたということです。映像では、着陸装置はまだ下げられたままで、フラップは格納されているように見えます。
アーメダバードのサルダール・ヴァッラブバーイー・パテール国際空港には、滑走路5/23
が1本あります。空港図面によると、滑走路23の中間地点付近で誘導路Dと合流する地点
より先には、滑走路23の両側に誘導路はありません。そのため、航空機は滑走路の端まで戻る
必要があり、フライトレーダー24のデータによると、今回の航空機は実際にそのように戻
りました。滑走路の長さは3,500メートル（11,500フィート）、幅は45メートルです。
フライトレーダー24は、離陸からわずか数秒後のUTC午前8時8分51秒に航空機からの最後の信号を受信したと述べました。
インドのラム・モハン・ナイドゥ民間航空大臣はXに、「アーメダバードでの航空機墜落
事故を知り、衝撃を受け、悲嘆に暮れています。私たちは最高レベルの警戒態勢を敷いてい
ます。私自身も状況を注視しており、すべての航空機関と緊急対応機関に対し、迅速かつ
協調的な行動を取るよう指示しました。救助隊が動員され、医療支援と救援物資が現場に迅速に届けられるよう、あらゆる努力が払われています」と投稿しました。
空港は追って通知があるまで閉鎖されたままとなります。
フリートディスカバリー（機体（フリート）を探索・発見するプロセス）によりますと、
VT-ANBはエア・インディアが2005年に発注し、2010年にロールアウトしたものの、納入
はわずか4年後でした。エンジンはGEnx-1B67。飛行時間は39,450時間、サイクル数は
約7,400回に達していました。フライトレーダー24のデータによりますと、この機体は
ここ数週間、定期的に長距離路線に就航していました。AI171便として出発する前日の
午前中には、デリーからアーメダバード（AI423便）まで1時間9分の飛行を行いました。6月12日午前1時34分にパリから到着しています。
フリート・ディスカバリーによると、エア・インディアは34機のボーイング787を運航しており、さらに20機を確定発注しています。
エアインディアは、1985年にA1182便を運航していたボーイング747型機1機が飛行中に
爆弾の爆発で破壊されて以来、死亡事故を起こしていません。当時は329人が死亡しました。
フリート・ディスカバリーによると、世界中で1,072機の787が運航されています。航空会社とリース会社はさらに974機を発注しています。
事故調査、手がかりはほとんど得られず 6月12日
当局は、ロンドン行きのエアインディアのボーイング787がアフマダーバード空港を離陸して
から約30秒後に高度維持に失敗し住宅地に制御された降下を行ったように見える墜落した理由を説明する手がかりをほとんど明らかにしていません。
エアインディア171便は、アーメダバードのサルダール・ヴァッラブバーイー・パテール国際
空港の監視カメラ映像に、30秒未満しか飛行していなかったことが記録されていました。
機体は滑走路23の端付近で旋回し、約12秒間上昇。その後、一瞬水平飛行した後、滑走路端
から約1nmの地点に急降下しましたが、その後は安定した姿勢で降下した。着陸装置は、飛行中ずっと下げられたままでした。
インド民間航空総局（DGCA）は、パイロットは離陸直後に航空管制局に緊急通報を発しま
したが、「その後、機体は管制局の通報に何の応答もなかった」と述べています。インドの
複数の報道機関は、緊急通報には「推力なし」という記述が含まれていたと報じましたが、
アビエーション・ウィーク誌は独自にこれらの報道を検証することはできませんでした。
複数の報道機関によって本物と確認されたこの映像には、バードストライクやその他の外部的
な問題の兆候は見られません。また、急激なピッチング、ロール、ヨーイングの動きも見ら
れません。乗組員が上昇できなかったのは、エンジンや飛行制御システムの不具合などの技術的な不具合によるものか、それともその他の問題によるものかは不明です。
DGCAは、飛行乗務員は総飛行時間8,200時間の訓練中の機長1名と、1,100時間の副操縦士
1名で構成されていたと報告しました。787型機の具体的な飛行時間の詳細は明らかにしていません。(6月12日現在）
アーメダバード空港には滑走路が1本しかなく、長さは11,500フィート（3,500メートル）
の5/23です。滑走路23の中間地点付近で誘導路Dと合流する地点より先には、両側に誘導路
がありません。そのため、多くの航空機は離陸に必要な滑走路を確保するために、滑走路の端
まで引き返しなければなりません。フライトレーダー 24は、検証済みのADS-Bデータに基づき、AI171便がこのような状況に陥ったと報告しました。
エアインディア、過去のインシデント
最も有名な、そしてインドの航空史上最も悲劇的な事故の一つは、1985年のエアインディア182便爆破事件です。
エアインディア182便爆破事件 (1985年)
- 概要: 1985年6月23日、カナダのモントリオールからロンドン経由でインドのデリーおよびムンバイに向かっていたエアインディア182便（ボーイング747型機）が、アイルランド沖の大西洋上空で爆破され、乗客乗員329人全員が死亡しました。
- 原因: これはシーク過激派によるテロ攻撃であり、爆弾が機内に持ち込まれ爆発しました。カナダ史上最悪の大量殺人事件とされています。
- 影響: この事件は、航空保安の強化、国際的なテロ対策協力の重要性を浮き彫りにしました。
その他の主な事故・インシデント
エアインディアは、1950年代から1970年代にかけてもいくつかの重大な事故を起こしています。
- 1950年 エアインディア245便墜落事故: ジュネーブ発ロンドン経由でボンベイに向かっていたロッキード コンステレーション型機が、モンブランに墜落し、乗客乗員48人全員が死亡しました。
- 1966年 エアインディア101便墜落事故: ボンベイ発ロンドン経由ニューヨーク行きのボーイング707型機が、モンブランに墜落し、乗客乗員117人全員が死亡しました。この便には、インドの著名な科学者であるホーミ・J・バーバーも搭乗していました。
エアインディアとは
エアインディア（Air India）は、インドの**フラッグキャリア（国営航空会社）**であり、インドで最も歴史のある航空会社の一つです。
以下にその概要を説明します。
1. 歴史と変遷:
- 創業: 1932年、インドの著名な実業家であるジャムシェトジー・タタ（J.R.D. Tata）によって「タタ・エアラインズ」として設立されました。インド初の商用航空会社です。
- 国有化: 1953年に国有化され、「エアインディア」と改称されました。その後、長年にわたり国営企業として運営されました。
- 民営化（タタ・グループへの再統合）: 長年の赤字経営と政府による財政支援の負担が問題視され、2022年に再び創業家であるタタ・グループの傘下に入り、事実上の民営化が完了しました。これはインドの航空業界における画期的な出来事でした。
2. 運航ネットワーク:
- 国内外路線: インド国内の主要都市を結ぶフライトと、アジア、ヨーロッパ、北米、中東、アフリカなど世界中の主要都市を結ぶ国際線を運航しています。
- ハブ空港: 主なハブ空港は、ニューデリーのインディラ・ガンディー国際空港（DEL）とムンバイのチャトラパティ・シヴァージー国際空港（BOM）です。
- スターアライアンス: 2014年に世界最大の航空連合であるスターアライアンスに加盟し、提携航空会社とのコードシェアやマイレージプログラムの相互利用が可能になりました。
3. 保有機材:
- ボーイングとエアバスの両方の機材を保有しており、長距離国際線には主にボーイング787（ドリームライナー）やボーイング777、ボーイング747などが、中・短距離路線や国内線にはエアバスA320ファミリーなどが使用されています。
- 民営化後、機材の近代化と保有機数の拡大に積極的に取り組んでおり、近年では大量の新型機発注を行っています。
4. 特徴と課題:
- インドの玄関口: 長年にわたりインドと世界を結ぶ主要な航空会社としての役割を担ってきました。
- サービスの評判: 国営時代はサービスの質や定時性に課題を抱えることもありましたが、民営化後はサービスの改善と効率化に力を入れています。
- 競争激化: インド国内の格安航空会社（LCC）や、中東の主要航空会社（エミレーツ航空、カタール航空など）との激しい競争に直面しています。
- 再生への期待: タタ・グループの経営ノウハウと資本力により、エアインディアのブランドイメージと収益性の改善が期待されています。
エアインディアは、インドの経済成長と観光需要の拡大とともに、国内外の航空市場での存在感を再び高めようとしています。
FAA、787型機のチタン不適合検査を計画
クレジット: ショーン・ブロデリック/AWST
FAAは、不適切な等級のチタンで製造されている可能性のある胴体部品について、ボーイング
が推奨する検査を787-9型機と787-10型機約100機に対して義務づけることを提案しました。
5月14日に公表された規則案では、対象となる航空機の48ヶ月以内の検査が義務付けられ
ます。2月に発行された警告要件速報では、不適合部品が搭載されている可能性のある787-9
型機と787-10型機97機がリストアップされています。対象となる航空機はすべて2016年初頭から2017年半ばにかけて製造された機体です。
規則案によると、圧力デッキエリアの特定の継手が「不適切な」グレード1または2のチタン
で作られている可能性があります。これらの部品は、より強度が高く、耐損傷性に優れたグレード5のTi-6Al-4Vで製造されるべきです。
ボーイングが提案した措置では、影響を受ける部品について48ヶ月以内に高周波渦電流検査
またはハンドヘルド蛍光X線分析計による検査を実施することが義務付けられています。不適
切な材料で作られた部品が見つかった場合は、直ちに交換する必要があります。また、特定の
留め具穴も検査する必要があります。FAAの規則案は、ボーイングの指示に基づいています。
影響を受ける部品には、与圧デッキの床梁ブラケットと、特定のボディステーションの継手が
含まれます。与圧デッキは、主翼が胴体に取り付けられる部分に位置し、与圧された客室と与圧されていない車輪格納庫を仕切っています。
ボーイングの通告と提案された義務化は、部品が誤った材料で製造された可能性があると
報告する「複数のサプライヤーからの脱落通知の報告」に端を発していると規則案は述べています。
FAAの規則案もボーイングの公告も、関係するサプライヤーを特定していません。ボーイングはコメントを控えています。
ボーイングは2021年、レオナルド社から供給されたフラアビームフィッティングやブラケッ
トを含む一連の部品が、不適合チタン製であったと報告しました。FAAはこれを受けて787-9
型機と787-10型機450機以上の検査を命じました。レオナルド社は、影響を受けた部品は下請けサプライヤーが製造したと述べています。
まとめと解説
今回の痛ましい事故原因は、現在（6月13日）解っていません。これからフライトレコーダーの解析が行われ、事故の原因は解ってくるでしょう。
映像から見る限り、2つのエンジンは出力が全く出ていないようにも見えます。
ギアとフラップは、離陸状態のままでしたが、これもエンジンが回っていなければ、ハイドロ（油圧）や電力が無いわけですから上がることはできなかったでしょう。
また400フィートの低高度ですのでその余裕も無かったのではないかと考えられます。
バードストライク（鳥との衝突）によるエンジン故障の可能性は非常に低いと考えられます。
理由としては、同時に2つのエンジンに入ることは希（まれ）で、機体も傾いていませんでしたし、1つあれば何の問題も無く離陸していったでしょう。
GEnx-1B67は、GEアビエーションが製造するGEnx（ジー・エンクス）エンジンファミリー
の一つで、主にボーイング787 ドリームライナーに搭載されるように設計された、高性能な高バイパス比ターボファンエンジンです。
その性能と概要は以下の通りです。
概要
- メーカー: GEアビエーション (GE Aviation)
- エンジンファミリー: GEnx (General Electric Next-generation engine)
- 主な用途: ボーイング787 ドリームライナー (Boeing 787 Dreamliner)
- 特徴: 最新の航空技術と材料を駆使して設計され、燃費効率、騒音低減、排出ガス削減において優れた性能を発揮します。
性能と特徴
-
推力:
- モデル名「-1B67」の「67」は、通常、**推力定格が約67,000ポンド（約300 kN）**であることを示しています。これは、ボーイング787-8や787-9といった中長距離型ドリームライナーの運用に必要な推力を供給します。
-
燃費効率:
- 高いバイパス比: エンジンコアを通過する空気の量に対して、エンジンコアの周りを通過する空気の量が非常に多い「高バイパス比」設計を採用しています。これにより、推進効率が高まり、燃費が大幅に向上します。
- 先進的な材料: カーボンファイバー複合材などの軽量かつ高強度な材料をファンブレード（GEnxでは「GEnx複合材ブレード」と呼ばれる）やファンケースに採用することで、エンジン全体の重量を削減し、燃費効率に貢献しています。
- 二酸化炭素排出量の削減: 燃費効率の向上は、結果的に二酸化炭素（CO2）排出量の削減にも繋がります。
-
騒音低減:
- シェブロンノズル: 排気ノズルの後縁がギザギザした「シェブロンノズル」形状を採用しています。これにより、排気と周囲の空気の混合が促進され、騒音を効果的に低減します。
- 低騒音設計: 全体的に、エンジン内部の空気流路やファン設計が最適化され、低騒音を実現しています。これは空港周辺の騒音規制にも対応しやすい特徴です。
-
排出ガス削減:
- TAPS燃焼器 (Twin Annular Premixing Swirler): 先進的な燃焼器設計により、窒素酸化物（NOx）などの排出ガスを大幅に削減しています。
-
信頼性とメンテナンス性:
- モジュール設計: エンジンが複数のモジュールに分割されているため、メンテナンスや修理が必要な際に、特定のモジュールのみを交換・修理することが可能で、整備時間が短縮されます。
- 高い信頼性: ボーイング787のEASA（欧州航空安全機関）およびFAA（米国連邦航空局）によるETOPS（双発機による洋上飛行延長）認証にも貢献しており、高い信頼性が求められる長距離洋上飛行に対応しています。
GEnx-1B67は、ボーイング787の「グリーン」なイメージ、すなわち環境性能の高さと経済性を支える重要な要素となっています。
日本でもボーイング787を持っているのは日本航空（JAL)と全日空（ANA)です。
両社ともにボーイング787 ドリームライナーを多数保有しており、その787に搭載されているエンジンの選択肢の一つがGEnxエンジンです。
- JAL: JALが保有するボーイング787の多くは、GEnxエンジンを搭載しています。
- ANA: ANAも、ボーイング787を世界で最も多く保有する航空会社の一つであり、GEnxエンジンを搭載した機材を運航しています。ANAは、GEnxエンジンとロールス・ロイス製のトレント1000エンジンの両方を使用していることで知られています。
GEnxエンジンは、787の主要なエンジンオプションとして、世界中の多くの航空会社で採用されています。
各社の所有機数は全日空などANAグループが88機、日航が45機、日航子会社のジップエア・トーキョーが8機。
国土交通省は、13日、両航空会社（ジップエア：JAL系列）へ整備・点検の実施を命じました。
中野洋昌国交相は13日の閣議後記者会見で「航空機の安全を確保するため、引き続き情報収
集に努め、（インド当局の）調査の進展を踏まえて必要に応じた対応を取る」と述べています。
この事故を受けて、国土交通省航空局（JCAB）は、JAL（日本航空）とANA（全日本空輸）に対し、以下のような通達や指示を追加で出す可能性が非常に高いと考えられます。
-
同型機の緊急点検指示:
- 事故機と同型機（ボーイング787、特に搭載エンジンがGEnx-1B67の場合）について、緊急点検を指示する可能性があります。
- 具体的には、事故原因とされる可能性のあるシステム（エンジン、燃料系統、飛行制御システムなど）の徹底的な検査を求めるでしょう。
- 過去には、ボーイング787のバッテリー問題の際にも、FAA（米国連邦航空局）の耐空性改善命令を受けて、JCABも同様の耐空性改善通報を発行し、運航停止を命じたことがあります。
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安全運航体制の再確認:
- 事故原因が判明するまでの間、あるいは判明後も、類似の事故を防ぐために、運航手順、整備手順、パイロットの訓練、緊急時対応体制など、安全運航に関わるあらゆる側面について、再確認と見直しを求める通達が出されるでしょう。
- 特に、離陸時の緊急事態への対応訓練や、エンジントラブル発生時の手順などが重点的に確認される可能性があります。
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情報共有の徹底:
- 事故調査の進捗状況や、海外の航空当局からの情報（NTSBやEASAなどからの勧告）について、JAL、ANAを含む日本の航空会社に対し、速やかな情報共有を求めるでしょう。
- 航空会社側も、自社の運航状況や安全対策について、JCABへの報告が義務付けられます。
-
必要に応じた運航制限・停止:
- 事故調査の結果、特定のシステムや部品に欠陥が発見された場合、あるいは安全性が確保できないと判断された場合、同型機の一部または全部の運航制限や運航停止を命じる可能性も考えられます。
航空事故調査は非常に時間がかかるものです。今回の事故原因の詳細については、今後インド
の航空当局や関係各国当局（ボーイング社やGEアビエーションの所在国など）による詳細な調査が進められることになります。
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