エアバスのA220の難問

皆さんこんにちは！

今年に入ってボーイング社のB737、エアバス社のA320の受注は生産が追いつかないほどに伸びています。

しかし、エアバスA220の受注は伸び悩んでいます。その原因はどこにあるのでしょうか？

エアバスとボーイングは良いニュースと悪いニュースの両方がある課題に直面しています。

エアバスA220-300は実質的に孤児機と言える。「A220-500」は必要だが、生産率の向上も必要であり、-300の販売台数はそれを支えきれない。クレジット：エアバス

良いニュースは、彼らの航空機の大半の需要が高いことです。悪いニュースは、どちらも

需要に応えられないということです。A320neoファミリーと737 MAXファミリーの納入枠

は、今後10年間で完売しています。ワイドボディ機の納入枠もますます不足しています。

サプライチェーンは依然として不足しており、エンジンメーカーは耐久性と信頼性の高い製品の提供に苦戦しています。

エアバスには、あまり良いニュースではないもう一つの問題があります。最小の航空機

であるA220の需要が停滞しているのです。これはプラット・アンド・ホイットニーGTF

エンジンの継続的なトラブルが一因で、納入済みの451機のうち約80機が地上待機状態

にあり、AOG（地上待機機）率は18%に上ります。新しいエンジンを待つ間、無期限に

保管され、保管料がかさむのを避けるため、部品調達のために一部のA220はスクラップにされました。

販売が停滞しているもう一つの理由は、A220が実質的に孤児機となっていることです。

A220-100は941機のうち、わずか118機、つまり12.5%しか受注していません。エール

フランスやデルタ航空といった主要航空会社は、一般的にA220-500（エアバスはこの名称

を採用していません）と呼ばれる延長型を希望しています。しかし、A220ファミリーに

新たな機種を追加するには、プログラムの収益性を確保する必要があります。エアバスは

この目標を達成できていません。そのためには、サプライヤーは価格を引き下げ、生産

ペースを現在の月6～8機から月14機に引き上げる必要がありますが、受注の少なさと

A220-300の孤児機という状況を考えると、これは非常に難しい課題です。

それは古典的な鶏が先か卵が先かという難問です。

【名機なのに伸び悩む？】エアバスA220、その知られざる歴史とライバルE190との「性能差の壁」

技術者から「最も優れたナローボディ機」と称されることが多いエアバスA220。しかし、

その受注はライバルのE-Jets E2シリーズと比較して、しばしば「伸び悩んでいる」と指摘されます。

なぜ、これほどまでに革新的な機体が、市場の壁にぶつかっているのでしょうか？その

歴史、ライバルとの決定的な違い、そしてエアバスの戦略の「失敗」を深掘りします。

A220は、エアバスがゼロから開発した機体ではありません。その起源は、カナダのボンバルディアが開発したCシリ－ズにあります。

2000年代初頭： ボンバルディアが、既存のリージョナルジェットの概念を超えた、100～150席級の全く新しい設計（クリーンシート設計）の機体としてCシリーズを開発。
革新的な技術： カーボン複合材の多用、そして低燃費で知られるプラット＆ホイットニー（P&W）のGTF（ギヤード・ターボファン）エンジンを搭載。
貿易摩擦： 性能は高評価だったものの、開発コストの増大と、アメリカ市場でのボーイングとの貿易訴訟に巻き込まれ、ボンバルディアは経営危機に陥ります。
2018年： 窮地に立たされたボンバルディアから、エアバスがプログラムの過半数の株式を取得。名称をA220（CS100をA220-100に、CS300をA220-300に）へと変更しました。

この歴史により、A220は「エアバス・ファミリーの一員」となりましたが、そのルーツはエアバスの既存製品群とは異なる場所にあります。

A220の直接のライバルは、ブラジルのエンブラエルが開発したE-Jetsの次世代モデル、特にE190-E2やE195-E2です。

項目	A220-300 (Airbus)	E195-E2 (Embraer)	分析
座席数（標準2クラス）	130～160席	120～146席	A220の方が大型。ナローボディ機（A320/B737）に近い。
胴体幅（キャビン）	3.7m（5列座席）	3.01m（4列座席）	A220の圧倒的優位性。乗客の快適性が高い。
航続距離	約6,300 km	約4,800 km	A220が優位。長距離路線での柔軟性が高い。
技術的起源	クリーンシート設計	E1世代からの改良	A220はより新しい設計コンセプト。
燃費性能	非常に優れている	非常に優れている	両機とも優れるが、設計の新しさからA220が僅かに優位とされる。

エンブライエルのE190-E2

性能だけを見れば、A220は「快適性」「航続距離」「サイズ」の全てでE-Jets E2を上回る、「技術的勝者」です。しかし、これが逆にA220の普及を妨げる要因となっています。

大きすぎるサイズとコスト: A220-300はあまりに高性能で大型なため、価格も高くなります。多くのエアラインにとって、150席級の機体を導入するなら、よりキャパシティの大きいA320neo（約180席）の方が「座席あたりのコスト」が安くなるという、内部競合の問題が生じます。
リージョナル市場での限界： A220は、米国市場の「スコープ・クローズ（Scope Clauses）」という労働協約の壁にぶつかります。この協約により、大手航空会社の子会社であるリージョナル航空会社が運航できる機体は、「座席数や最大離陸重量」に厳しい制限があります。A220はこの制限を容易に超えてしまうため、リージョナル市場の主要なセグメントに入り込めないのです。対してエンブラエルのE-Jets（特にE175）はこの協約に適合しやすいため、米国市場で圧倒的な強さを誇ります。