エアバスA321XLRの登場は長距離路線に混乱をもたらす

皆さんこんにちは！

エアバスA320シリーズは、ボーイングB737と同様に世界で最も売れている航空機です。

A320シリーズは、胴体を伸ばしたA321をエンジンの性能向上して、長距離用にしたのが

A321XLRです。

この飛行機は、世界の航空機の勢力図を変えてしまうかもしれません。

エアバスA321XLRは長距離路線に混乱をもたらす可能性

A321XLRは約4,700nmの範囲を飛行できます。クレジット: エアバス

航空機派生型の就航は、通常、民間航空業界を揺るがすものではありません。

航空機の新型機は通常、段階的な改良、燃料消費量の削減、客室のアップグレ

ードなどを導入します。しかし、エアバス A321XLR の登場は状況が変わる

可能性があります。このナローボディ機は、長距離ネットワークの構造を変

える可能性があります。

2019年に発売されたA321neoの最新バージョンは、最初の定期路線の飛行を

目前にしています。エアバスは、マドリード-ボストン路線にXLRを導入する予

定のイベリア航空に第3四半期に最初の機体を納入する予定です。

エアバスA321XLRの認証が間近に

顧客には老舗航空会社や格安航空会社が含まれる

新たな変異体により、運航会社はより細い長距離路線を開設できるようになる

エアバスは、7月22日から26日まで開催されるファーンバラ国際航空ショーま

でにこの航空機が認証されることを期待しています。同社は6月末までにこの

マイルストーンを達成する予定でしたが、膨大な書類手続きのせいでプロセス

が多少遅れていると述べています。最近ILAベルリン航空ショーで飛行したXLR

は、今年最大の航空宇宙イベントでも展示される予定です。

A321XLRは、数十年前にボーイング757によって作られたニッチ市場を復活さ

せています。ボーイング757は現在、真の長距離便を運航できる唯一のナローボ

ディ機です。エアバスは、XLRは前身機より約30％燃料消費量が少なく、より細

い路線の経済的実現可能性と長距離旅行の新しいビジネスモデルを生み出すと

主張しています。A321XLRはまた、競合航空会社がハブを越えてより小規模な市

場に直行し、乗り継ぎ客を奪うことを可能にするため、ハブアンドスポークの交

通の一部を侵食する可能性があります。これにより、航空会社にとっては運用コ

ストが安くなり、乗客にとっては混雑することが多い大規模空港での乗り継ぎを

回避できる利便性が高まります。

A321XLRは商業的にすでに成功している機体です。Fleet Discoveryデータベース

によりますと、エアバスは同機の確定注文を500機以上集めています。最大の顧客

はインディゴで70機、次いでアメリカン航空が54機、ユナイテッド航空が50機、

ウィズエアが47機となっています。このラインアップを見ると、同機が老舗航空

会社と格安航空会社の両方から関心を集めていることが分かります。アメリカン

航空とユナイテッド航空では、XLRが老朽化した757の役割を果たしますが、その

他の航空会社では、XLRによって航空会社は新たな戦略分野に進出できるのです。

この航空機は、非常に人気のある A321neo のバージョンですが、XLR は大幅に異

なります。主な違いは、XLR の燃料容量です。新しいリア センター タンク (RCT)

の容量は 13,000 リットル (3,400 ガロン) をわずかに下回り、航空機は 4,700 nm

近くのルートを飛行できます。タンクは貨物床構造上ではなく、胴体フレームに統合

されているため、「タンク 4 つ分の容量を 2 つのスペースに収めることができます」

と、A321XLR プログラムの責任者である ゲイリー・オドネル氏は述べています。

航空会社は、航空機の前部貨物室に 2 つ目のタンクを追加するオプションもあります。

比較すると、4,000 nm の航続距離の A321LR には、後部に 3 つのタンク、前部に

1 つのタンクがあります。

航空会社が前方タンクを設置するかどうかは、客室の選択と必要な航続距離に大きく

左右されます。例えば、重量のあるプレミアムビジネスクラスの座席を設置し、ヨー

ロッパから米国まで、ただし東海岸より遠い距離を飛行したい航空会社の場合、貨物

や手荷物用のスペースは減るが、追加のタンクが必要になるかもしれない。「フルサ

ービスの航空会社すべてが追加のセンタータンクを設置するわけではない」とオドネル

氏は言います。「前方の積載量を望む航空会社もあるだろう」。

RCT は胴体外板の底部まで伸びていますが、出口ドアの下の両側に脱出ラフト用のスペ

ースが残されており、上側のチャネルには電気配線と空調用のスペースがあります。

燃料システムはそれに応じて調整されています。

燃料容量が増えたため、エアバスは最大離陸重量を97トンから101トンに引き上げまし

た。「主脚を完全に変更し、機構を簡素化しました」とオドネル氏は言います。前脚は

強化され、タイヤ、ホイール、ブレーキも更新されました。

エアバスはまた、「機体の80％を強化した」とオドネル氏は言います。「部品のほとん

どは同じだが、重量が増えた分だけ強度が増している。」

さらに、エンジニアは内側フラップの機構を簡素化しました。A321neo では二重機構が

2 回伸びますが、XLR では 1 回だけです。着陸装置も、ダブルピストンからシングル

ピストンに変更されました。

エアバスのエンジニアは、まだ機械的なレイアウトが残っていた重要な飛行制御要素を

変更することで、A320neo ファミリーを A330neo および A350 の技術標準に近づけ

る機会を得ました。RCT の位置により、従来のラダー コントロールは、エアバスが

eRudder と呼ぶものに置き換えられました。この技術は、今後 3 年以内にベースライ

ンの A321neo に統合される予定です。

フラップ、着陸装置、電子舵制御はすべて軽量化に役立っていますが、欧州連合航空

安全局（EASA）とその後FAAがRCTの耐火性と耐衝撃性を高めるための特別な条件を

要求したことで、軽量化はかなりの課題となりました。エアバスはいくつかの変更を

余儀なくされました。まず、OEMは機体の下面をファイバーメタルラミネートに変更

しました。これはA380の上面にも使用されている素材で、従来のアルミニウム合金

よりも耐火性に優れています。この対策は、いわゆる外部からの集中火災を防ぐのに

役立つはずです。

エンジニアらはまた、胴体外板との間に隙間を設けた拡張ベリーフェアリングも設計

し、熱が内部に伝わりにくくしたとオドネル氏は説明。エアバス社はまた、機体がベ

リーでハードランディングしても耐え、大量のエネルギーを吸収できることを耐空当

局に証明する必要がありました。この改良のために、エアバス社はベリーフェアリング

内部に構造を追加し、RCTフロアにA340-500で使用しているのと同じ素材のゴムライ

ナーを追加しました。この素材は、墜落時に燃料が漏れるのを防ぐことになっています。

「当社は非常に堅牢な提案を持っており、現在EASAおよびFAAと話し合っています」

とオドネル氏は言います。「彼らの要求を満たしています。夏までに認証を得るために

今は書類を処理する必要があります。」

Sources: Aviation Week Network Fleet Discovery and Airbus

オドネル氏は、EASA の「仕事量は膨大です。2、3 点を除き、すべての書類を提出しま

した。EASA がそれらを処理中です」と指摘しています。最後の数点の書類は、署名が

必要な要約です。オドネル氏は、「認証の仕事量は増えています」と認めています。

認証取得に必要なさまざまな重量増減のため、機体は計画より若干重くなっています。

「90%の都市間フライトについては、販売済みのすべての要件を満たす能力がまだあ

ります」とオドネル氏は言います。「[残りの10%については、50～70 nmの回復を

目指しています。今後2年間で、その目標を達成するためのアイデアがいくつかありま

す。少なくとも、その半分は回復できると考えています。」

最初の4機は最終組み立て段階にあるか、完成に向けてラインを離れています。

エアバスは当初、XLRをハンブルクの単通路型メイン生産拠点で製造します。4つの

最終組み立てラインのうち1つは、長距離型と、標準A321neoのより複雑なバージョ

ンおよび客室レイアウト専用となります。エアバスはハンブルクの4つの施設のどれ

を選ぶか明らかにしていませんが、OEMは2018年に、もともとA380の完成専用だ

った建物に、4番目のより近代的で自動化された組み立てラインを導入しました。

エアバス システムのすべての最終組立ライン (ハンブルク、アラバマ州モービル、

中国の天津、トゥールーズ) は A321 対応に更新中であり、XLR も組み立てられま

す。「ハンブルクの成熟度を高め、その後、事業としてどこに生産を集中させるか

を決めたい」とオドネル氏。「私が最も構築しようとしているのは柔軟性です。

単一障害点をこれほど多く持つわけにはいきません」

XLR 生産のリスクを軽減するために、エアバスは「できるだけ複雑性を左に押し出

す」ように努めていると同氏は指摘しています。RCT などの複雑な部品は自社工場

(この場合はドイツ アウクスブルクのプレミアム エアロテック) で製造されるため

部品が最終組立ラインに入る前に、大幅な変更要素が分離され、対処されます。

エアバスは、航空機を 1 つの組立ステーションから別の組立ステーションに移動

するシーケンスが、ほとんど中断することなく維持されることを望んでいます。

A321XLR は、A321neo の複雑なレイアウトの数が増えることになるため、この

目標は特に重要です。

エアバスはXLRの生産増強計画の詳細を明らかにしていません。フリートディス

カバリーによると、今年は7機、来年は51機、2026年には120機、ピークの2027年

には142機が納入される予定です。エアバスがA320neoファミリーの目標生産率

である月間75機を達成すれば、生産能力の15～20％がXLRに割り当てられる可能

性があります。このスナップショットの見方は、同機種や他のA321neo派生型の

今後の受注状況によって変わる可能性があります。フリートディスカバリーは、

現在の受注状況に基づき、XLRの納入が2029年以降急激に減少すると予測してい

ます。現在の受注残のうち最後の8機のXLRは、2033年に引き渡される予定です。

後部中央タンクは、ドイツのアウクスブルクにあるエアバスの子会社プレミアム・エアロテック社で製造されている。提供：エアバス

インターナショナル・エアラインズ・グループ（IAG）は5月、同グループ初のXLR

機の納入が「夏の終わりまで」に始まると、姉妹航空会社のエアリンガスではなく

イベリア航空に引き渡されることを確認しました。IAGは2019年のパリ航空ショー

で同型機14機を確定発注し、8機はイベリア航空、6機はエアリンガス航空に割り

当てられました。エアリンガス航空のパイロット給与紛争が間に合わず解決しなか

ったため、IAGは運航会社をイベリア航空に変更することを決定しました。

イベリア航空のA321XLRは2キャビン構成で182席を備え、そのうち14席はビジネ

スキャビンで、ベッドにもなり、通路に直接アクセスできるフルフラットシートを

備えています。「A321XLRの素晴らしい革新の1つは、単通路機でありながら長距

離飛行が可能で、イベリア航空の保有機であるA330やA350などのワイドボディ機

と同レベルのプレミアムサービスを提供できることです」と同社は述べています。

XLRにより、スペインの国営航空会社は、アトランタ、サウスカロライナ州チャー

ルストン、ヒューストン、フロリダ州オーランド、フィラデルフィアなどの米国の

都市に就航できるようになります。

おそらく最も興味深いケーススタディは、インディゴがXLRを利用して長距離路線

網を拡大する方法でしょう。このインドの格安航空会社は、トルコ航空からウェッ

トリースしたボーイング777-300ERを2機のみイスタンブールに運航しており、

混雑した路線の長距離用にA350-900を30機発注しています。また、インドの二

次市場からアジア、ヨーロッパ、中東の目的地への路線を開発するために使用でき

るXLRを70機購入しています。

インディゴの長距離路線の拡大は、ハブ空港以外からの乗り継ぎ便に依存している

欧州の老舗航空会社や、自社のシステムを通じて大量の乗り継ぎ客を運んでいる中

東のスーパーコネクター航空会社に混乱をもたらす可能性があります。インディゴ

の将来の長距離路線網は、より伝統的なモデルに基づいて市場シェアの回復を目指

しているエア・インディアとも競合することになるでしょう。

「当社は国際的にますます拡大しています」とインディゴのピーター・エルバース

最高経営責任者（CEO）はドバイで最近開かれた国際航空運送協会（IATA）の年

次総会で述べました。「XLRはヨーロッパとアジアへの直行便を就航させます。

乗客は他の場所で乗り継ぐ必要がなくなります。」

インディゴはインドの主要国内線にプレミアムキャビンレイアウトを導入しまし

たが、これは長距離国際線での純粋な低コスト路線を放棄する計画を示している

可能性があります。

米ビッグスリーのうち、アメリカン航空とユナイテッド航空はXLRの大量発注を行

っていますが、デルタ航空はまだ同機種を発注していません。アメリカン航空は、

ドア付きスイートにフルフラットシートを備えたビジネスクラス、プレミアムエコ

ノミークラス、および通常のエコノミークラスを提供する予定。各客室に何席用意

するか、またいつ運航を開始するかについては、まだ発表していません。フリート

ディスカバリーによると、最初の機体は来年5月に納入され、残りのXLRはすべて

2027年末までに引き渡される予定です。

ユナイテッド航空は2025年後半に最初のXLRを受領し、ポラリスビジネスクラス

の新バージョンを導入する予定です。この航空機は757型機に代わるもので、主

に東海岸からヨーロッパやラテンアメリカへの路線を運航します。このプレミア

ム製品は大陸横断国内飛行にも適した選択肢となるでしょう。

エア・カナダは、A321XLRを30機に増やす際には、国際線と北米路線を50対50

の割合で運用する計画です。同航空会社は2025年後半に最初の機体の受領を予

定していますが、「我々にとって、それは実際には2026年の出来事のようなもの

だ」と、収益およびネットワーク計画担当執行副社長のマーク・ガラルド氏は

IATAの会議で述べました。

カナダは「夏と冬で大きな変動がある季節性の高い市場であり、だからこそこの

航空機は今後の戦略にとって非常に重要なのです」とガラルド氏は語りました。

同氏はモントリオール・トゥールーズ路線を例に挙げ、「夏はワイドボディ機

で十分ですが、冬はちょっとやりすぎです。A321XLRを導入すると、需要と供

給がよりよくマッチし始めます」と指摘しました。

ガラルド氏は、A321XLRがポルトガルのポルトやフランスのマルセイユなど、

ヨーロッパの新たな路線を開拓できるのではないかと推測しています。「ヨーロ

ッパで就航させたい目的地はまだいくつかあります」と同氏は言います。

「ただ、ワイドボディ機の機会費用があまりにも大きすぎるのです。」