皆さんこんにちは！
コロナ政策の失敗と景気低迷の中国。中国以外のアジアの国々は好調を維持しています。
日本はバブル期最高の株価に追いつく勢いです。（2月16日現在）
そんな好調なアジアは、航空業界も牽引しています。
今回は、ビジネスジェットや民間航空機のアジアの今を観ていきます。
次回は、逆に中国の軍事拡大がアジアの防衛産業を牽引しているという今を紹介します。
東南アジアでビジネス航空輸送が増加
2023年シンガポールのビジネス航空機の数は、コロナ以前の水準を28％近く上回わる
シンガポールの 2 つの空港では、2023 年に約 4,800 便の民間航空便が運航され、その 93% 以上がシンガポールの一般航空専用ゲートウェイであるセレター空港から出発しました。 © ジェット・アビエーション
世界的な新型コロナウイルスのパンデミックが過去に遠ざかるにつれ、東南アジアの
ビジネス航空輸送は力強い回復を見せている。業界データ追跡会社ウィングXアドバ
ンスによると、シンガポールでは昨年、チャンギ空港とセレター空港から出発したビ
ジネス航空機の数が2019年の水準を28パーセント近く上回わりました。
ジェット・アビエーションのシンガポールFBOオペレーション担当ディレクター、
ファイザル・カーン氏は「ビジネス航空需要が増加し続けており、旅行習慣は新型
コロナウイルス感染症以前のレベルに戻っている」と説明しました。 「これは、アジ
ア太平洋地域におけるシンガポールの戦略的役割と位置によっても支えられています。」
都市国家にある 2 つの空港のうち、セレターは明らかにビジネスおよび民間の航空交通
量を独占しています。
ウィングXアドバンスデータによると、一般航空専用空港は 2023 年にシンガポールに
向かうビジネス航空輸送の 93 パーセントを受け入れました。
この矛盾により、別の大手ビジネス航空地上サービスプロバイダーであるシグネチャー・
アビエーションは最近、チャンギ空港での運航代理店を中止しました。同社はそこに物
理的なオフィスを維持していませんでしたが、島の主要商業空港に飛行機で到着する
顧客に対応するために従業員をチャンギに常駐させていました。
シグネチャー・アビエーションの最高経営責任者（CEO）トニー・ルフェーブル氏は、
「空港インフラを使用する必要があるため、文字通りバンに乗った人だった」と説明し
従業員が到着する乗客をタラップで出迎え、税関に案内し、あらゆる手続きを手伝うと
付け加えました。 「私は飛行機で市場に参入したので、顧客がチャンギではなくセレタ
ーを選ぶ理由を理解しています」と彼は語りました。 「都会からも近いので当然ですね。」
シグネチャーは、顧客を紹介できる セレクターのハンドラーの 1 つとのパートナーシッ
プを維持しており、また、香港国際空港で唯一の FBO である香港ビジネス アビエーシ
ョン センター (HKBAC) の株式も保有しています。ルフェーブル氏は、セレター社のFBO
が同社の200以上のグローバルネットワークに加わる可能性を提起しました。 「これは
我々が興味を持っている分野であり、適切な機会があれば追求するつもりだ」と同氏は
語っています。
東南アジア全般にとって、「特にこの地域の空港はもともとビジネス航空用に設計され
ていないため、インフラストラクチャの課題は依然として残っています」と、ユニバー
サル・ウェザー・アンド・アビエーションの同地域地域ディレクターのイボンヌ・チャ
ン氏は説明しました。 「これには、限られた施設と大型ジェット機が含まれており、
駐機場の制約につながります。」
ガルフストリームとボンバルディア、大型機の成長を実感
実際、この地域で使用される航空機の種類は大型のキャビンジェットが大半を占めて
います。 「ガルフストリームがG650で導入したパフォーマンス機能は、関心が高ま
り続ける東南アジアおよびAPAC地域の顧客にとって理想的であることが証明されて
います」と、同機体のEMEAおよびAPAC営業担当グループVPのマイケル・スウィフト
氏は述べました。 「現在、当社の主力機であるG700と超長距離G800の需要が高まっ
ているのがわかります。これらの航空機が提供する高速性と長距離は、ヨーロッパや
世界の他の地域へノンストップで旅行したい地域の航空会社にとって望ましいものだ
からです。」
それはカナダのライバルであるボンバルディアにも当てはまります。 「インド、オー
ストラリア、東南アジアから当社の航空機に引き続き強い関心が寄せられており、現在
日本、オーストラリア、インド、中華圏、シンガポール、インドネシア、マレーシアの
[APAC]地域全体にグローバル7500航空機を配備しています」と同氏は述べました。
マシュー・ニコルズ氏は、モントリオールを拠点とする製造会社のコミュニケーション
および広報担当上級顧問です。
「（飛行の）ステージの長さの多くはそれに関係しています」とルフェーブル氏は述べ
ました。同氏は、「ミッドキャビンは少しあるが、小型キャビンはそれほど多くない」
と述べ、この地域で建設中のGAインフラのほとんどは、より大型のキャビンジェット
をサポートすると付け加えました。
セレターの税関、入国管理、検疫施設に対応しているカウンターは 2 つだけですが、
さらなる需要の増加が予想されるため、課題はさらに深刻化する可能性があります。
「航空機の所有およびチャーター市場への新規参入者で賑わっており、今では中距
離航空機を使った新たなエアタクシー事業についての話も出ている」とチャン氏は
語りました。 「そのため、チャーター事業における競争は激化しています。顧客と
業界関係者にとっては朗報です。」
ビジネス航空の成長に伴い、シンガポール民間航空局 (CAAS) は所有者と運航者を
支援しようとしています。チャン氏は、外国航空会社やビジネスジェット機を評価
するためのリスクベースの方法論に基づいた外国運航者に対する当局の監視プログ
ラムのため、運航許可の発行には時間がかかると指摘しました。
評価では、運航者の状態、登録状態、航空会社の運用能力、特定の航空機および航
空機タイプの安全記録などの要素が考慮されます。 「私たちは運航者と航空機の安
全記録を見直すというCAASの決定を理解し、支持します」とチャン氏は述べました。
シンガポールに向かうトラフィックのほとんどは、ASEAN 地域、特にインドネシア、
タイ、マレーシアから発信されています。これらの地域からの交通量の増加は、まだ
同様の回復を経験していない中国本土で見られる継続的な低迷を相殺しています。
シグネチャー社の所有権を通じてHKBACの取締役会に加わっているルフェーブル氏は、
香港市場からの視点を提供しました。同氏は、「アジア、確かに中国は依然として回
復モードにあり、そのため、そこにあったさまざまな制限から解放される恩恵が見え
始めている」と語りました。 「この 12 か月は順調で、傾向は完全には戻っていませ
んが、方向性としては確かに正しい傾向にあります。」
持続可能な航空燃料は、2022年から供給を維持しているジェット・アビエーション
FBOを通じてセレターで入手可能です。「当社はまた、SAFのカスタムブレンドを提
供するために提携しており、顧客が特定の要件を満たすブレンドの割合を選択できる
ようにしています」とファイザル・カーン氏は述べました。同社のシンガポールFBO
オペレーション担当ディレクター。シグネチャー・アビエーションは、2021年に両
社間で締結された契約に基づき、ボンバルディア社が所有するセレターのサービスセ
ンターにSAFを供給しています。 シグネチャーはまた、年末までに帳簿請求を通じて
香港でSAFクレジットを提供する予定です。
ボンバルディア・グローバル7500 （写真：ボンバルディア）
アジアは高度な航空モビリティの主導的役割にふさわしい立場にある
イブ・エア・モビリティのeVTOL航空機は最大4人の乗客を乗せる。
新しい eVTOL 航空機は都市の公共交通機関を変える可能性がある
日本、韓国、中国、シンガポール、インドネシア、インド、オーストラリア、ニュージー
ランドにわたる複数のプロジェクトが、より広いアジア太平洋地域で新たな先進的エア
モビリティ（AAM）サービスの最前線に立つための基礎を築いています。エンブラエル
のスピンオフであるイブ・エア・モビリティやスーパーナルを含むeVTOL航空機メーカ
ーは、多くの場合政府の強力な支援の恩恵を受けており、今年10年代後半に開始される
エアタクシーやその他の公共サービス用途の確立に向けて地元パートナーとの取り組み
を強化しています。
両社は、全電気航空機が大都市の渋滞した道路の渋滞緩和だけでなく、航空業界の脱炭
素化の必要性の観点からも革命的であると主張しています。場合によっては、ハイブ
リッド電気自動車の開発により、通常 1 回の充電で 100 マイルほどの距離を 4 人の
乗客しか運べない eVTOL よりも長い航続距離とより大きな積載量を実現できる可能性
があります。
シンガポールに本拠を置くアルトン・アビエーションのコンサルタントは、AAM 分野
の見通しを注意深く追跡しており、この島国は eVTOL 航空機の早期採用に適した立場
にあると信じています。シンガポール当局はイブを含む複数のメーカーと協力している
ほか、ドイツのボロコプターや欧州の航空宇宙大手エアバスも4人乗りシティエアバス
次世代航空機のプロトタイプの飛行試験を開始する準備を進めている。オールトンの
ディレクター、アラン・リム氏はまた、マレーシア、タイ、ベトナムなどの近隣諸国が
東南アジアの新興AAM市場で有望であると見ています。
eVTOLの有力な有力企業、特にシリコンバレーの新興企業JobyとArcherは、2025年
の商用飛行開始に間に合うよう、今年末頃に自社のeVTOL車両の型式証明を完了する
予定であると投資家に語っています。 FAAは昨年と同様に、飛行転換エネルギー貯蔵
量などの要素に関していくつかの新たな変化球を投げかけながら要件を洗練し続けてお
り、一部の観測筋はスケジュールが今日の予想を超えて延びる可能性があると考えて
います。
中国、eVTOL世界初達成だが条件付き
昨年10月、中国民用航空局（CAAC）は、広州に拠点を置き、ウォール街に上場して
いるEHang社の2人乗り車両EH216-Sの型式証明書を発行しました。この航空機が
完全に自律的に運航することを考えると、この承認はさらに注目に値するものと思わ
れ、西側の規制当局は旅客輸送の承認には程遠いと思われます。
注目に値するものではあるが、CAACの承認は厳重な監督の下で限定的な初期飛行運
用への道を切り開いただけであり、EHangは量産に進むために必要な量産および耐空
性証明書の確保に引き続き取り組んでいます。人民共和国のいわゆる低地経済を刺激
する国家計画の一環としてのAAMイニシアチブに対する中国政府の強力な支援が、
EHangの認証への早道に織り込まれていることは疑いの余地がありません。しかし、
同様に、この非常に注目を集めた新興企業は、CAACによって長時間の飛行試験を実
施するために与えられた自由度を利用して、自らの運命をコントロールしました。
アルトンのディレクターであるジョシュア・ン氏は、自律飛行は最終的にはAAMの開
発を加速する最善の道であることが証明されるものの、中国ではEHangや、オート
フライトやTCabテックなどの地元新興企業との段階的なアプローチが見られると予
想していると述べました。 「中国のような中央集権的な国家の文脈でクロール・ウ
ォーク・ランのアプローチを考えると、クロール段階は最初は限定的な認証を意味す
るため、何千台もの車両がスタートするとは予想しておらず、今後も可能性はある」
包囲が拡大する前に、かなり限定的な操作が必要になる」と彼は説明しました。
eVTOLのパイオニアにとって型式証明が当面の目標であることに変わりはありません
が、アルトンの専門家らは、2024年はAAM飛行をサポートするために必要な複雑な
エコシステムの構築に向けた作業をエスカレートさせる年にする必要があると主張し
ています。今年の取り組みには、ベルティポートや電池充電ユニットなどの地上イン
フラに加え、航空交通管理の新しいプロセスも含まれます。 「現時点では、このエコ
システム全体の構築に関して標準化は実際には存在せず、企業はその道のりが認証で
終わるわけではないことを理解する必要があります」と ジョシュア・ン氏は振り返
りました。
Eve Air Mobility と Supernal はより忍耐強いアプローチを採用
より辛抱強いアプローチは、韓国の自動車グループ、ヒュンダイの支援を受けている
スーパーナルのような eVTOL 開発者に適している可能性があり、4人乗りS-2Aモデル
のサービス開始日を 2028 年と予想しています。 10月、スーパーナルは、市場の要件
試験運用、インフラストラクチャのサポートに重点を置くため、大韓航空との重要な
パートナーシップを発表しました。
スーパーナルと同様、オーバーエアもカリフォルニアに拠点を置いているが、韓国の
支援を受けており、その場合は産業グループのハンファシステムズが5人乗りバタフ
ライ航空機を2028年に市場投入する取り組みを支援しています。昨年、オーバーエア
は地元パートナーとプロジェクトを立ち上げました。輸送サービスの拡大と脱炭素化
を目的として、朝鮮半島から80マイル離れた済州島にあります。同社の暫定的な顧客
ベースにはヘリコリアが含まれており、ヘリコリアは同社の航空機を20機引き取るこ
とを約束しています。
11月、イブ エア モビリティは、ブレード エア モビリティとハンチ ベンチャーズの
合弁会社であるハンチ モビリティとインドで合弁会社を設立し、ハイテク産業の中心
地であるバンガロールを皮切りに、広大な国土の都市にeVTOL航空サービスを提供し
ました。 2026年に4人乗りeVTOLの認証を目指すイブは、すでに韓国でAAMパート
ナーシップを締結しており、シンガポールを拠点とするライドシェア予約プラット
フォームのアセントと引き続き、シンガポールのほか、東京、マニラ、メルボルンな
どの主要都市を目指しています。
AAM分野におけるボーイングの願望は、現在完全子会社となったウィスク・エアロに
焦点を当てています。 EHang と同様に、ウイスクはパイロットが搭乗しない完全自
律型 eVTOL 航空機の提供と運用を目指しています。
テキストロン はまた、イーアビエーション ビジネスユニットを通じて新興分野への
投資も行っています。米国のヘリコプター部門ベルはネクサス eVTOL 車両の開発で
主導的な役割を果たしており、一方イーアビエーションはスロベニアに拠点を置く
子会社ピピストレルを通じて他の電気航空機プロジェクトに集中しています。
eVTOL 新興企業の多くは主に市場への独自の進路を計画しようとしていますが、
主要なシステムについては確立された航空宇宙グループに目を向けています。この
傾向により、ハネウェルの AAM チームはアビオニクスおよび推進パートナーの両方
として複数のプログラムに関与するようになりました。 GKN エアロスペースも、
複合航空構造の専門知識に基づいて、この分野での役割を開拓しています。
2024 年シンガポール航空ショーの AAM 部隊にも参加しているスイスの新興企業
ダイダリアン は、引き続き人工知能と機械学習を活用して飛行の自動化と自律性の
進歩をサポートすることに熱心に取り組んでいます。ハネウェルは同社への初期投
資家です。
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