皆さんこんにちは！
昨年、過去最大の危機を迎えたボーイング。2025年はどうなるのでしょうか？復活はの行方は？
ボーイング、2024年の大幅な損失からの脱却を目指す
ボーイング社では、737MAX旅客機の生産率を現在の月間38機以上に引き上げることが重要な目標となっている。
機械工のストライキと問題のある防衛計画がバランスシートに打撃を与える
新CEOケリー・オートバーグ率いるボーイングの再編された経営陣は、民間および防衛事業部
門の両方で痛ましい損失を過去のものにする決意で2025年を迎えました。これは火曜日に行
われた2024年決算発表での楽観的なメッセージであり、売上高が14.5%減少して665億ドルとなり、純損失がほぼ5倍の118億ドルに悪化したことが主な内容でした。
オルトバーグ氏はアナリストらに対し、ボーイングは昨年、IAM労組の組合員による極めて
破壊的なストライキで軌道から大きく外れた民間航空機事業の安定化に「着実に前進」してい
ると語りました。ボーイングは生産拡大に注力しているが、FAAと緊密に協力して再構築した安全管理システムの範囲内で維持できる厳しい制約の中での生産です。
ボーイングは2024年に348機の旅客機を納入したが、これは2023年に記録された合計
528機より34％減少しています。全体として、同社の民間航空機事業は昨年80億ドル弱の
損失を被り、防衛・宇宙・安全保障部門は54億ドルの打撃を受けました。これらの損失は、グローバルサービス部門の36億ドルの利益によって部分的に相殺されました。
ボーイング社のナローボディ機737MAXシリーズの生産は、ワシントン州レントンの3つの
生産ラインで現在月38機の水準を維持しています。同社はまた、解決した労働争議への対応と
して頼らざるを得なかったいわゆる「影の工場」を段階的に廃止するとともに、787ワイドボディ機のサプライチェーンの強化にも注力しています。
ボーイングは8年後にMAXの運航停止前の生産率を達成すると予想
2000年代初頭にエアバスがボーイングを上回り始めたとき、ボーイングのCEOはその変化を否定しました。
注文は重要ではない、とフィル・コンディットは鼻で笑いました。重要なのは配達だけです。この発言は、注文がなければ配達もないという明白な事実を無視しています。
過去20年間の大部分において、エアバスはボーイングよりも多くの航空機を納入してきまし
た。両社の予測によれば、この傾向は今後数年間、市場の中心で大きな差をつけて続くでしょう。
737 MAXの納入はボーイングの財務回復の鍵となります。MAXラインからのキャッシュフロ
ーと利益はボーイングの新型機開発能力を牽引するはずです。（これはボーイングの防衛部門が財務を立て直す必要性を無視するものではありません。）
ボーイングのCEO、ケリー・オートバーグ氏は、金融ニュースネットワークCNBCに出演し、ボーイングは今年後半に月産38機の生産率に戻ることを望んでいると語りました。
「いつまでにレート38に到達し、FAAからそれ以上の承認を得る必要があるか、日付は決め
ません」と同氏は述べました。「重要なのは、これを正しく行うことです。当社は安定した
生産システムを持っており、それを乗り越えれば、今年後半までには承認を得て、生産レートをさらに高める予定です。」
オルトバーグ氏はさらに、「今年の残り期間は月38機程度で、その後は6カ月ごとに5段階
ずつ増やしていく予定です。787については、月5機のペースで、月7機に増やしていきます。うまくいけば、次の四半期かそこらで実現できるでしょう」と語りました。
737のデータから推測すると、ボーイングは2027年前半にMAX以前の運航停止率（月52
機）に戻ると予想されます。（懐疑的な見方もあるが、この増加は積極的と思われまする。）
これは、2019年3月10日から13日までの21か月間、MAXが運航停止になってから8年後となります。
ボーイングは、2019年末までに月57機の料金を達成する予定でした。ボーイングの計画では
この料金は2027年末まで達成さていません。ボーイングが依然として需要がこの料金を支え
ると考えている場合、運航停止前に計画されていた月63機というより高い料金が2028年に続くことになります。
エアバスも生産率を上げるでしょう。生産と納入の予測では、競合相手がA320neoと737
MAXである限り、ボーイングは永久にエアバスに大きく引き離された2位に位置付けられると思われます。
FAAと連携して737のフル生産体制への復帰を目指す
就任から5カ月が経ったボーイングのCEOケリー・オートバーグ氏は、2024年通期の決算発
表を前に金融ニュースネットワークCNBCに出演し、同社の回復への道筋について明るい見通しを示しました。
オートバーグ氏は、ボーイング民間航空機部門が連邦航空局（FAA）から737MAXの生産率を
今年中に月38機に戻す承認を得る道筋があると述べました。これは、2024年1月5日にアラス
カ航空の10週間前のMAX9がオレゴン州ポートランドを離陸後、高度14,000フィートでドア
プラグが吹き飛んだ事故が発生する前の率です。事故の原因はボーイングの製造上の欠陥と
されました。死者はおらず、負傷者も軽傷でした。同機はポートランドに無事帰還し、緊急着陸しました。
それ以来、生産は月20機以下で低迷しています。38機への回復とそれ以上の生産増加は、ボーイングの財務回復にとって極めて重要です。
オルトバーグ氏はCNBCに対し、この道はようやく軌道に乗りつつあるようだと語りました。
在庫がなくなり、配送が増加
オルトバーグ氏は、1月の737 MAXプログラムの納入率は30％台後半になると予測しました。同氏の言葉を借りれば、そのほとんどは「在庫一掃」となるでしょう。
また、FAAの承認率は2025年後半までに月38機を超えると予想しています。
ボーイングは、今年の残りの期間は月額 38 円で、その後は 6 か月ごとに月額 5 円ずつ増額していく予定です。
アバロン（コンサルティング会社）が指摘しているように、これは過去の傾向に反しており、特にサプライチェーンの現状を考慮すると非常に楽観的です。
同氏は、2025年のバランスシートは堅調であると改めて強調した。しかし、上半期は資金枯渇の時期となるが、下半期には回復すると予想しています。
RBCキャピタル・マーケッツは、2025年には35億ドルの消失を予測しているのです。
ボーイングは2025年に45億8100万ドルの債務返済を予定しています。約30億ドルの債務返済費用と合わせると、財務活動には少なくとも75億ドルの現金が必要になります。
オートバーグ氏は、ジム・マクナーニー最高経営責任者（CEO）とデニス・ムイレンバーグ
最高経営責任者（CEO）が行った固定価格防衛契約に関するコメントを再び繰り返しまし
た。同氏は、ボーイングは今後そのような契約は締結しないという立場を再確認しました。
この立場は、BDS損失の先駆けとなった前CEOデビッド・カルフーン氏が表明したものです。
残りの在庫
決算報告の電話会議で、CFO のブライアン・ウェスト氏は、BCA の 737 および 787 航空機の在庫が次のとおりであると詳しく説明しました。
- 737 MAX 8 55機（大半は中国とインドの顧客向け）は2023年までに建造される。
- 737 MAX 7および10型機35機、現在テスト中、今年後半に認証取得予定。
- 2023年以前に製造され、まだ再作業が必要な787ドリームライナー25機。
業績不振の責任の多くはIAMのストライキに帰せられた形です。
現在のMAXの生産台数は20台半ばですが、787プログラムは月5台を生産しています。
オルトバーグ氏とウェスト氏は冒頭のコメントで「5,000億ドルの未処理案件」を強調しました。
ボーイング社は、子会社の整理もかなり進んでいる。BDS 社や BGS 社の売却を意味する
企業構造の再設計とは呼ばれていませんが、オルトバーグ氏はポートフォリオの見直しを終えており、今後 6 か月から 1 年以内に何らかの変更が行われると予想しています。
ボーイングの2024会計年度および10-K提出書類に関するより詳細な財務分析は、これに続く予定です。
まとめ
ボーイング社 は1月末、2024年度通期決算を発表しましましたが、ほぼ予想通りの結果となりました。今年もまたひどい一年でした。
2024年の主な出来事です。
- 1月にアラスカ航空の新造737-9 MAX機から離陸直後にドアプラグが外れました。
- 同社の商業有人宇宙船は6月に宇宙飛行士をISSに残しました。
- 同社は7月に大手サプライヤー（スピリット・エアロシステムズ）の買収契約を締結せざるを得なくなりました。
- 8月にCEOが交代。
- 777Xの飛行試験プログラムは推力リンクの破損により停止しました（これも8月）。
- 9月に北西太平洋地域で53日間の労働組合ストライキが発生。
- 10月に現金を調達するための株式売却が行われ、最終的にこの申請により、2024年度末の悲惨な状況は解消されました。
依然として、B777FやB787の生産ラインも正常には稼働しておらず、今年も影響は長引きそうです。
業界全体としては、好調な経済を背景にアフリカや中東、南アジア諸国の需要は伸びています。
ライバルのエアバス、エンブラエルなどの動向が気になります。
ボーイングの茨の道はまだまだ続きそうです。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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