皆さんこんにちは！
先日のアラスカ航空、ボーイング737-9MAXの客室ドア脱落事故はコロナからの回復に
水を差すどころか、ボーイングは2018年の737MAX墜落事故以来の危機に陥っています。
そして、FAA（アメリカ連邦航空局）への信頼も揺らいでいます。
一方のライバル、エアバスはエンジン問題はあるものの2023年は過去最高の売り上げを
記録しています。
FAAはボーイングに対する監視を強化
FAA(米連邦航空局)は1月12日、ボーイングによる737-9 MAXの生産と製造に対する監視
を強化すると発表しました。
FAAは、2020年11月に同機を再認定して以来、ボーイングによるMAX納入を監督してき
ました。2020年10月に787型機の製造上の問題が発覚し、ボーイングが1年以上納入を
停止したことを受けて、FAAはFAA職員による認定も引き受けました。
今日の発表でFAAは、MAX 9の生産ラインとそのサプライヤーを監査し、「承認された
品質手順に対するボーイング社の順守を評価する」ための「監視を直ちに強化するため
の新たで重要な措置」を追加すると発表しのです。
FAAはまた、MAX 9の運用中のイベントの監視を強化し、委任された権限の安全リスク
を評価する予定。
ボーイング、未納入航空機の数の不一致を発見
ボーイングの従業員は、飛行ライン上にある未納入のMAX 96機のうち4機に不一致を発
見しました。これらの不一致の内容については詳しく説明されていませんでした。
Cirium（シリウム：世界の航空データを取り扱っている調査会社）のデータによると、
今月は6機の納入が予定されており、内訳はアラスカに3機、コパ、グレーターベイ航空
（香港）、コレンドン・オランダ航空に各1機であることを明らかにしました。2 機は
2 月にグレーターベイとアラスカに納入される予定です。
世界のMAXユーザー
コンサルタント会社であるVisual Approachi社は、MAX 9 の世界的な運行会社とその
ルートを簡潔に示すチャートを作成しました。COPA、トルコ航空、アエロメヒコ航空、
ライオンエアは検査と必要に応じて修理が行われるまでMAX 9を運航停止しました。
VISUAL APPROACH社が作成した世界のMAXユーザーの図。北米が中心です。
FAA、ボーイングの生産と製造に対する監視を強化
ボーイング 737-9 MAX 型機約 171 機を運航停止にする断固とした即時措置を講じた後、
連邦航空局 (FAA) は本日、ボーイングの生産と製造に対する監視を直ちに強化するための
新たな重要な措置を発表しました。これらの措置は、先週金曜日にボーイング737-9 MAX
型機で飛行中に旅客用ドアプラグが紛失した事故を受けて、FAAが同社に対する調査を開
始したことをFAAがボーイングに正式に通知した翌日に行われました。
本日発表された措置には、FAA が実施する以下の措置が含まれます。
① ボーイング 737-9 MAX の生産ラインとそのサプライヤーが関与し、承認された品質
手順に対するボーイングの遵守状況を評価する監査。FAA の監査分析の結果により、追加
の監査が必要かどうかが決定されます。
② ボーイング 737-9 MAX の運航中のイベントの監視を強化。
③ 委任された権限と品質監視に関する安全リスクを評価し、これらの機能を独立した第
三者機関の下に移すオプションを検討します。
FAA長官マイク・ウィテカー氏は「権限委譲を再検討し、それに伴う安全上のリスクを
評価する時期が来た」と述べました。「737-9の運航停止と、近年特定された生産関連の
問題により、リスクを軽減するためにあらゆる選択肢を検討する必要があります。FAAは
ボーイングの検査と品質システムを監督するために独立した第三者の利用を検討している。」
12日、FAAはボーイングが完成した製品が承認された設計に準拠しており、FAAの規制に
従って安全に運航できる状態にあるかどうかを確認するための調査を発表しました。
ボーイング 737-9 MAX の運航再開スケジュールは、速度ではなく、航空機を利用する人々
の安全によって決まります。
海外の航空当局はFAA認証に対する信頼が低下していると考えている
ボーイング・マックス墜落事故の余波には、外国民間航空当局からのFAAへの信頼の低下も含まれているという。
ボーイング737-MAXの墜落事故を受けて、米国の航空機メーカーは認証の検証プロセスが
予測不能になっていることに気づきました。民間航空当局（CAA）は、より多くのさまざま
な量のデータを要求しており、審査プロセスの期間も延長していると政府会計検査院
（GAO）が明らかにしました。
その結果、GAOは米国FAAに対し、より予測可能性を高めるために国際的な検証を管理す
るプロセスを見直すよう勧告しています。GAOは、長年にわたる二国間関係にもかかわら
ず、米国企業が「他国で自社製品の承認を得るのが困難であると報告し続けている」という
懸念からプロセスを見直しました。
インタビューを受けた関係者らは、2018年と2019年に起きたボーイング737 Max 8型機
の事故を受けて、FAAの認証に対するこれらのCAAの信頼が低下していると述べました。
同時に、FAAの人員配置とリソースの制限により、FAAが他のCAAとの紛争を解決する能
力が困難であることが判明したのです。政府の監視機関が追加されました。
FAA は、国際認証の管理に関するより詳細な情報の収集を開始しました。「しかし、FAA
は検証プロセス全体の有効性を評価していない」とGAOは述べました。さらに、FAAはプ
ロセスを評価するアプローチを開発する初期段階にあるが、そのようなアプローチの具体
的な手順や期間はまだ特定されていないと指摘しました。
「検証プロセスを評価することは、FAAがプロセスの予測可能性の向上と二国間協定に対
する説明責任の向上につながる可能性のある改善点を特定するのに役立つ可能性がある」
とGAOは述べました。
具体的には、GAOはFAAが検証プロセスの定量化可能な目標を設定し、それらの目標を達
成するためのパフォーマンス指標を提供し、結果を評価して必要な改善を決定し、この取
り組みの期間を確立することを推奨している。FAAは勧告に同意している、とGAOは付け
加えました。
エアバス、2023年に記録的な受注を達成
エアバス、受注数の記録を伸ばす
エアバス社が新たに発表した2023年の受注と納入によると、エアバスは昨年の航空機納入
目標を上回り、「複雑」で「不安定」な経営環境にもかかわらず記録的な受注数を達成し
ました。
エアバス社は、2023 年に 735 機の民間航空機を 87 社の顧客に納入しました。これに対
し、前年は 661 機の民間航空機を 84 社の顧客に納入しました。これは 11% 増加です
(図 1)。
図 1. 2023 年のエアバスの注文、配達、バックログの視覚化。クリックして拡大します。出典: エアバス。
これはエアバスが目標とする12カ月間の民間航空機納入機720機を上回りました。
納入機735機のうち、68機がA220ファミリー機、571機がA320ファミリー機、32機が
A330ファミリー機、64機がA350ファミリー機だった。前年と比較すると、A330 および
A350 ファミリーの納入台数はほぼ横ばいでしたが、A220 および A320 ファミリーの納入
台数は大幅に増加しました。
A321の納入はA320ファミリーの納入の56％を占めました。エアバスは、同ファミリーの
最新型であるA321XLRが飛行試験の後半に達し、最初の納入は2024年第2四半期に予定され
ていることを確認しました。
民間航空機事業は新規総受注数2,319機（キャンセル後の純受注は2,094機）を記録し、
2023年末の受注残は8,598機となりました。エアバスが年間純受注数２０００件を超えたの
は初めてです。
この数字は、総商業受注が1,078機（純820機）、受注残が7,239機だった2022年と比べて
大幅に増加しました。
比較のために、ボーイングのデータによると、2023年に528機の航空機を納入し、総新規受
注数は1,456機（純額は1,314機）でした。
生産の増強
エアバスのギョーム・フォーリー最高経営責任者（CEO）は、2023年が「画期的な年」だっ
たと述べ、「世界的な産業システムの柔軟性と能力が向上したこと、また航空機を刷新する
という航空会社からの強い需要」を挙げました。
エアバスは引き続き2026年までの増産を目指しており、A220プログラムは月産14機、
A320プログラムは月産75機、A350プログラムは月産10機に達すると予想されています。
フォーリー氏は、これらの計画はまだ「軌道に乗っている」と述べました。
エアバスの民間航空機部門の新たな最高経営責任者（CEO）に任命されたクリスチャン・
シェラー氏は、広胴機の注文は「予想よりもずっと早く」2023年に戻ると述べました。
「我々はどの年においてもこれほど多くのA320やA350を販売したことはありません」
と彼は語りました。
トゥールーズでエアバスが主催したバーチャル質疑応答セッションで、シェーラー氏は
世界のA320neoのほぼ半数と全A220型機に搭載されているプラット・アンド・ホイット
ニーGTFエンジンに影響を与える問題が出力を低下させた可能性があると語った。
「GTF のボトルネックがなければ、2023 年の納車数はもっと高かった可能性があります」
と彼は言いました。「2024年に関して言えば、現在全く異なる課題に直面しているGTF問
題が2024年に影響を与える理由は見当たりません。必要な量についてはP&Wと合意してお
り、影響はないと考えています」私たちが合意したことに反する。」
MAXの問題への対応
フォーリー氏はまた、アラスカ航空1282便の減圧後にボーイング737-9 MAXに影響を与
えた品質保証の問題についても質問されました。737 の胴体とプラグドアのメーカーであ
るスピリット エアロシステムズは、エアバスのサプライヤーでもあります (A220、A320、
A350 プログラム用)。
フォーリー氏は「サプライチェーンに困難な状況があることは承知しています。私たちは
サプライチェーンに細心の注意を払ってサポートしています。私たちはスピリット エアロ
システムズ と非常に緊密に協力してきました。この事件は…かなり新しい事件であり、私
たちはすべてを注意深く監視しています。私たちはあらゆることを学んでいくつもりであり、
スピリットにもまったく同じことをしてくれることを期待しています。」
エアバスのCEOは、1月初めに東京で起きた日本航空のエアバスA350型機の地上衝突につ
いて質問されました。フォーリー氏は、調査結果を推測するには時期尚早だが、事件のデー
タは「重要な学習源」となるだろうとコメントしました。
シェーラー氏はまた、エアバスが同様の時期にあるA320neoファミリーの代替機と並行して
2030年代のある時点で水素燃料航空機を導入するという継続的な取り組みにも言及しました。
まとめ
今回の、ボーイング737-9の事故は、ボーイング社とサプライヤーのスピリットとの
間にも不信感と罪のなすり合いが行われています。
世界で多くの航空会社が運航を停止しています。それに今後の航空機発注に大きな
影響を及ぼすでしょう。ますます、ボーイング社にとっては不利になっています。
早期の原因究明が望まれます。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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