皆さんこんにちは！
航空業界はコロナからの回復を遂げ、2025年も確実に成長しています。そんな中で地球温暖化対策は避けて通れないものです。
ヨーロッパでは、様々な規制がビジネスジェット業界の発展の妨げになっているのも事実です。
グリーン制限により欧州経済は大きな打撃に直面
EBAA と GAMA は、ビジネス ジェット機の運航に関する新たな規制が、パリ ル ブルジェ空港などのヨーロッパの拠点における業界による経済貢献に影響を及ぼす可能性があると警告しています。© Luxaviation
EBAAとGAMAは、新たな報告書が環境規制の真のコストを示していると述べている
一般航空機製造者協会（GAMA）と欧州ビジネス航空協会（EBAA）が委託した新たな調査
によると、ビジネス航空活動の制限を目的とした複数の政府政策により、欧州は最大1200億
ユーロ（1250億ドル）の外国直接投資（FDI）と10万4000人の雇用を失う可能性があります。
オックスフォード・エコノミクスが水曜日に発表した報告書は、航空業界は現在、毎年欧州
連合のGDPに約1000億ユーロ貢献していますが、航空業界の二酸化炭素排出量削減の取り組
みによって脅威にさらされていると結論付けている。業界団体は、この取り組みは誤った方向であり、競争力を損なうとしています。
EBAA と GAMA は、ビジネス航空の環境への影響に対処する必要性を否定するわけではあり
ませんが、規制ではなく主にイノベーションに基づいた業界主導の共同取り組みに主眼を置く
べきだと主張しました。『欧州におけるビジネス航空の社会経済的利益』と題されたこの報
告書は、短距離飛行（定期航空便も含む）の上限や、一部の空港でのビジネス機の発着枠制限など、EU 規制当局による潜在的に有害な提案を強調しました。
「EUタクソノミーの枠組みからの除外など、ビジネス航空を制限や不公平な規制の負担で標的
にすることは、2030年までに1200億ユーロのFDIと数千の雇用を危険にさらす」とEBAA
事務局長ホルガー・クラマー氏は述べました。「私たちは禁止の考え方から脱却し、イノベーション、脱炭素化、競争力を支援する政策に重点を置くべきだ」
オックスフォード・エコノミクスの研究チームによると、ドイツ、イタリア、ポーランドな
どの国は、外資系企業（FCE）による雇用が比較的多いため、ビジネス航空の利益を抑制する
政策により、雇用喪失という点で最も高い代償を払うことになります。報告書は、760億
ユーロから1200億ユーロのFDI削減予測に基づき、潜在的な雇用喪失数を57,000人から104,000人と推定しています。
実際、オックスフォード・エコノミクスは、規制政策の影響ははるかに大きい可能性がある
と述べました。同社の調査は、FDIとFCE活動の削減の影響のみに焦点を当てました。
同社は、ビジネス航空に対する規制による悪影響は、直接投資や雇用など、同部門の中心的な経済活動に「壊滅的な影響」を与える可能性があると警告しました。
これまでの調査では、ビジネス航空業界はヨーロッパで約94,000人を雇用し、ヨーロッパ
大陸のGDPに直接440億ユーロ貢献していると推定されています。サプライチェーンの購入と従業員の賃金からの支出を通じて、さらに550億ユーロがGDP全体に寄与しています。
制限ではなく革新を求める
EBAA と GAMA は、報告書に応えて、飛行を制限する政策的取り組みではなく、持続可能な
航空燃料の使用増加を排出量削減の取り組みの基盤とするよう繰り返し呼びかけました。
毎年 1,100 のヨーロッパの空港から出発し、平均 800 キロメートル (432 nm) を飛行する
約 40 万機のビジネス ジェット機に基づき、両団体は、EU 内では、この部門が航空業界の二酸化炭素排出量全体のわずか 0.8% を占めるにすぎないと推定しています。
EBAAとダッソー・アビエーションは、タクソノミー委任法の規定からビジネス航空を除外
したことに対し、欧州委員会に対して共同で訴訟を起こしています。両社の法務チームは、
この除外は差別的であり、老朽化した航空機群を排出量の少ない新世代航空機に置き換える
ことなど、持続可能性の取り組みを支援するための資金を獲得しようとする業界の努力を損なうと主張しています。
「ビジネス航空は贅沢品とみなされることも多いが、経済発展に重要な役割を果たしている」
とダッソー・アビエーションの民間航空機担当執行副社長カルロス・ブラナ氏は語ります。
「遠隔地での雇用創出から投資誘致、移動時間の短縮まで、ビジネス航空が結びつく地域の成長をいかに促進するかを私たちは直接目にしてきた」
EBAAは、ビジネスジェットが緊急医療支援に極めて重要な貢献をしているとも指摘しまし
た。同団体は、2023年には、この分野の企業によって運航される医療飛行は少なくとも7万回になると推定しており、これは1日平均191回以上の飛行に相当します。
ドイツの治安維持費が打撃に
一方、欧州の航空会社は、新たなセキュリティ要件を含む規制の施行によるコスト増加を報告
しています。例えば、ドイツのLBA民間航空局は昨年、個々の航空会社が適切なセキュリティ
対策を維持しているかどうかをテストするために抜き打ち検査を開始しました。OpsGroup
プラットフォームに航空会社から提供されたデータによると、航空会社はこれらの検査で100〜330ユーロの予想外の請求に直面しています。
ドイツビジネス航空協会のマネージングディレクター、アンドレアス・ムンドジンガー氏に
よりますと、この慣行は「すべての航空会社にとって大きな問題」となっています。同協会
は、他の加盟国では直接料金の対象とならない欧州連合のセキュリティ規制の施行に対して
LBAが料金を請求する根拠に異議を唱えています。同協会によると、現在請求されている料金は、2024年2月1日に発効したドイツの法律に基づいて承認されたものです。
英国の新しいETA規則は事業者のコンプライアンス変更を意味する
英国は、電子渡航認証（ETA）システムの新たな段階を開始し、米国および世界のほとんどの国からの渡航者も対象としました。この変更はすべての航空運航会社に影響を及ぼします。
新しい規制では、航空会社は出発前に乗客の渡航許可を確認しなければありません。非商用便
で到着する乗務員も、特定お面所に該当しない限り、旅行者のパスポートにリンクされたデジ
タル記録であるETAが必要になります。確認を怠ったり、有効なETAを持たない乗客を運んだ
りする航空会社は、最高5万ポンド（約6万1000ドル）の罰金を科せられる可能性があります。
英国は2023年11月にカタールからの渡航者を対象にETAプログラムの実施を開始し、2024
年には他の湾岸諸国の国民向けにさらに更新される予定です。これは、渡航者が英国に到着す
る前に有効な許可証を持っていることを確認するための、より広範なユニバーサル・パーミッション・トゥ・トラベル・イニシアチブの一環として行われました。
1月から、米国、カナダ、およびヨーロッパ以外のビザ不要の国からの乗客にもETAが義務付
けられています。ヨーロッパ国民への最終的な拡大は4月に予定されています。航空運航者は
罰金を回避し、円滑な運航を確保するために、改訂されたガイドラインを慎重に検討する必要があります。
運航会社にとって、ETA を導入するには、一般航空報告書と事前旅客情報提出プロセスの更新
が必要になります。航空会社は搭乗前に乗客の ETA ステータスを確認する必要があります。
乗客が ETA を取得していない場合、または拒否された場合は、搭乗を許可してはなりません。
英国の措置は、米国（ESTA）とカナダ（eTA）ですでに導入されている同様のシステ
ムと似ており、国境検査を簡素化し、渡航者の入国拒否を防ぐことを目的としています。
ETAは2年間有効で複数回の渡航が認められますが、その期間内にパスポートを更新する場合は再度申請する必要があります。
北米のビジネス航空機の飛行が0.2%増加すると予測
大型キャビンの北米での運航は2024年に減少したが、飛行時間は実際には増加した。© Dassault Aviation
北米におけるビジネス航空機の活動は今年、わずかに増加すると予想されており、アーガス
・インターナショナルは0.2%の増加を予測しています。業界アナリストで安全の専門家であ
る同社は、先日発表された2024年ビジネス航空レビューで、北米でのビジネス航空機の飛行
回数は2024年の310万回から2025年には340万回に増加すると予測している。世界全体では、昨年のビジネス航空機の飛行回数は480万回だった。
アーガスは、12か月のうち7か月の大半で数字が改善し、上半期は0.1%増、下半期は0.3%
上昇すると予想しています。しかし、アーガスは、1月が5.2%改善して最も急上昇し、2月には3.8%と最も落ち込むと予測しているのです。
これらの予測は、ビジネス航空が「新型コロナによる浮き沈みを経て、ようやく平常に戻っ
た」とアーガスが考えていることを受けて出されたものです。2025年を見据えると、最大の
疑問のいくつかはパート91運航の継続的な縮小にまつわるものです。北米でのパート91運航は2024年に4.8％減少しました。
「その飛行はどこへ行ったのかという疑問が浮かび上がる」とアーガスはレビューで付け加え
ました。パート91は2019年に北米での全飛行活動の50.6％を占めました。2024年にはビジ
ネス航空の飛行回数は30万回増加したが、パート91の飛行回数は2019年より3万回減少しました。
「その結果、これまで常に業界の半分強を占めていた業界セグメントが、現在では全体の活動の45％を占めるようになった」とアーガスは指摘したのです。
北米のビジネス航空便に占めるパート135運航の割合は、2019年と2024年でほぼ同じです。
しかし、部分運航の割合は13.1％から18.5％に増加し、2024年には2019年と比較して225,000便の増加が見込まれます。
「2025年に向けて、我々は引き続きこの状況を監視していくが、表面的には、オーナーが
操縦する航空機から管理された航空機群や部分所有への移行が確実に現実のものとなりそうだ」とアーガス氏は述べました。
さらに、大型キャビン市場に関する疑問も指摘した。大型キャビン市場では、2024年に
北米でのフライトが6.9％減少し、航空機カテゴリーの中で最大の減少となりました。
一見すると、この市場は良くても停滞し、悪く言えば衰退しているように見えます。しかし
アーガスは、飛行時間（総運航時間と比較）は別の物語を語っていると付け加えました。
実際は2.4％増加し、パート91、フラクショナル、パート135の飛行全体で増加しました。「サイクル数は減少したにもかかわらず、飛行機自体はより多く飛んでいる」
新たな米国政権が米国内および海外でのビジネス航空機の運航を支援するのか、それとも阻止するのかについても不確実性があります。
アーガスはまもなく欧州事業の見通しを発表する予定だが、欧州事業が引き続き低迷するの
か、あるいは中東を除く世界の他の地域で改善が続くのかという疑問が残るとアナリストは付け加えました。
「これらすべての疑問と観察は、1つの明白な点を指摘しています。ビジネス航空は全体的に
好調です」とアーガスは結論付けています。「2024年、世界の航空業界全体は1.4％減少し
ましたが、これは主に北米とヨーロッパ以外の地域が好調を維持したためです。2025年に向けて、おそらく私たちは非常にありがたい追い風を受けるでしょう。」
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