皆さんこんにちは！
ボーイング社が製作している新しい航空機B777-9の開発が予定より大幅に遅れています。
その理由は何でしょうか？ライバルエアバスとの差は広がるばかりです。
遅れる巨体：ボーイング777-9、認証遅延の核心と航空業界の未来
開発が遅れているボーイング777-9。提供：ボーイング
ボーイングの次世代ワイドボディ機、777-9（777X）の認証プロセスが長期化していま
す。当初の予定から約6年遅れ、最初の納入目標である来年6月（ルフトハンザ航空向け）
に向けて、ボーイングは依然として厳しい状況にあります。
この遅延は単なる技術的な問題ではなく、2度の737 MAX墜落事故以降に激変した
FAA（連邦航空局）の監視体制という、航空業界全体が直面する構造的な変化を映し出しています。
進行中の認証試験：5機体制の現状
現在、ボーイングは4機（実質5機）の試験機を投入し、認証取得に向けた多岐にわたる試験を実施しています。
遅延の核心：TIAプログラムの長期化
この遅延の主な原因は、TIA（型式検査認可）プロセスがFAAの新たな要件によって長期化していることです。
TIA（型式検査認可）とは？
TIAは、FAAが公式な認証に必要な飛行試験と耐空性検査の開始を許可する段階です。
FAAが機体部品の安全性を確認し、「FAA職員が搭乗するのに十分安全である」と判断することで認可されます。
777-9に適用される「段階的TIA」
777-9では、より慎重な「段階的TIA（フェーズ型検査認可）」が適用されています。
- 慎重な検証: FAAは、機体の一部が試験基準を満たしていない場合でも、他の部分の試験を進めることを許可しています。理論的には時間節約になりますが、実際にはFAAがさらなる検証と宿題をボーイングに求めることを意味し、プロセスが長期化しています。
- システム安全性評価（SSA）の適用: 737 MAXの事故後、システム安全性評価に関する新たな課題報告書が作成され、これが777-9に適用されています。以前は「パイロットが3秒で反応できる」という前提で設計が進められましたが、現在はその考えが覆され、人間の要因に関する膨大な書類作業と検証作業がボーイングに課されています。
顧客の不満とボーイングの危機感
当初2020年予定だった納入は大幅に遅れ、ルフトハンザ航空への初号機納入は2026年
6月予定です。カタール航空やシンガポール航空などの主要顧客も2026年以降に納入を受ける予定ですが、顧客の不満は募る一方です。
ボーイングのケリー・オートバーグCEOは、「FAAの認証プログラム全般におけるペースの
遅さは容認できない」と異例の強い発言をしており、認証プロセスの構造的な遅さを公然と批判しています。
737 MAXと787にも影響
この認証ペースの遅さは、777-9に留まらず、現在認証キャンペーン中の737 MAX -7
や-10にも影響を与えています。777-9向けに開発されたシステム安全性評価の原則や
考え方は、これらの機種にも適用されており、認証プログラムの延長を招く大きな要因となっています。
新型機開発の未来：NMAの再浮上
認証プロセスの長期化という課題に直面しつつも、ボーイングは次なる一手を模索しています。
- NMA（中型機市場向け新型機）の再検討: 737 MAXと787-8の間にある明白なギャップを埋める機体として、以前検討が中断されていたNMAの議論が再浮上しています。
- 技術の準備: ボーイングは、複合材の大量生産技術と次世代エンジンの開発がまだ初期段階にあると認識していますが、長期的にはNMA（またはその次の単通路機であるFSA）を視野に入れ、生産プロセスを開始しなければならない時期に来ています。
- システムの変更の必要性: オートバーグCEOが示唆するように、認証システムがより効率化され、申請者が何に直面するかを理解できるよう体系化されなければ、ボーイングが新型機を開発する道は開けないかもしれません。
777-9の遅延は、安全性を最優先する現代の航空行政において、新型機の開発が技術的な課
題だけでなく、規制当局との協調と検証のプロセスによって決定される時代に突入したこと
を示しています。この困難な時期を乗り越えれば、より安全で効率的な認証プロセスの
「新しい青写真」が生まれることが期待されます。
ボーイングのオルバーグ氏：エアバスとの同等納入を目指す
777Xの納入は2026年第4四半期になる見込み
「先月、エアバスとほぼ同等の納入数を達成しました。…目標達成に近づいています。」
これは、ボーイング社（BA）とCEOのケリー・オートバーグ氏による、同社が6年間の困
難な時期を経てどん底から這い上がり始めた最初の一撃でした。
モルガン・スタンレー・ラグーナ・カンファレンスで講演したオルトバーグ氏は、ボーイン
グ社が最近エアバス社が達成した水準の航空機供給にどれほど近づいているかについて言及してインタビューを締めくくりました。
「私たちが立てた計画がうまくいったこの1年、本当に良い気分です。人々は興奮し始め
ています。お客様の反応も良くなっています」と彼は語りました。
しかし、エアバスとの納入台数の比較は、必ずしも互角ではない。ボーイングは、737 MAX
の在庫をようやく一掃しました。これは、2019年3月から21ヶ月間運航停止となり、
COVID-19パンデミックからの回復期まで続いた6年間の作業でした。
一方、エアバスは、CFMインターナショナルとプラット・アンド・ホイットニーからの
エンジン供給を待つA320neoファミリー機を約60機保管しています。生産率に基づくと
エアバスのシェアは60%、ボーイングのシェアは40%となっているのです。
まだやるべきことはたくさんある
オルトバーグ氏は、ボーイングは正しい道を歩んでいるものの、まだ道のりは長いと認めま
した。「状況は好転しつつあると思いますが、まだ完全には好転していません」と説明しました。
彼は、会社が立ち直ろうと奮闘する中で、まだ克服しなければならない多くの課題を詳細に
列挙しました。その中には次のようなものがありました。
- ボーイング社のエンジニアがエンジンの防氷問題の解決策を検討しているため、737-7と10 MAXの認証は2026年に延期された。
- オルトバーグ氏は、777Xの認証プロセスについて「まだ山積みの仕事」と呼び、試験機5機が飛行しているにもかかわらず、同プログラムがまだ完全な型式検査認可（TIA）の権限を受けていないことを嘆いた。
- ボーイング民間航空機（BCA）にとって、使用されている6つの測定項目のうち、今もなお頭を悩ませている唯一の重要業績評価指標（KPI）は、手戻り作業です。コストのかかる製造後工程は、製造プロセスから引き抜かれたチームによって実行されなければなりません。
- FAA による認証プロセスを合理化します。
「段階的なTIA（暫定承認）を取得しており、これにより[777X]の認証クレジットをある
程度取得することが可能になります。認証プログラムの大部分については、FAAからの承認
がまだ得られていません」とオルトバーグ氏は説明しました。
就役開始日は延期される可能性が高い
ボーイングは777Xの2019年の就航開始を目標としていました。しかし、6年が経過した
現在も、顧客への受注開始時期に関するスケジュールは示されておらず、ボーイングは
大きな損失を被っています。しかし、LNAは主要顧客が777-9型機の最初の納入を来年
第4四半期まで見込んでいないと聞いています。ボーイングは顧客に対し、最初の納入は6月になると伝えていました。
「これは本当に重要なことだ。ご存知のとおり、777 プログラムのスケジュールが少しでも
遅れると、将来に向けて損失が出る状況にあるため、かなり大きな経済的影響が出るからだ」とオルトバーグ氏は認めました。
その影響は甚大で、ボーイング社は現在、このプログラムに関するリーチフォワード損失と
費用を108億3,000万ドル蓄積しており、さらに2024会計年度に35億ドルを減損処理
した後、2025年前半に10億7,200万ドルの繰延生産コストを在庫に追加しています。
「潜在的な費用規模は予測できませんが、777Xのキャッシュフローは前払金を含めて
2025年以降徐々に改善するはずです」と、オルトバーグ氏の発表後、JPモルガンの投資
アナリストは記しています。「遅延に起因する費用は、1) 納入遅延に対する顧客への
譲歩、2) 会計数量の500機を納入するために生産システムの稼働期間を延長すること
から生じます。言い換えれば、さらなる将来損失が発生した場合のキャッシュフローへ
の影響は、おそらく数年にわたって続くでしょう。ボーイングは2024年第3四半期に、
777XのEIS（生産開始時期）を2025年から2026年に延期したため、26億ドルの将来損失を計上しました。」
開発費のすべてを合計し、毎年の減損処理を行った後、777X プログラムが同社にとって利益を生むかどうかは疑わしいのです。
オルトバーグ氏は、737MAXの「キーストーンレビュー」を開始する計画を堅持してお
り、FAA（連邦航空局）の承認を得て、生産速度を現在の月38機から42機（その後47機）
に引き上げる計画です。タイムラインについて問われると、オルトバーグ氏は各段階で生産
を安定させる必要があることを認め、各段階で十分な稼働能力を示してから次のステップに進むと述べました。
「ずっと言ってきたことですが、これは重要なことです。私たちはこれを正しく行う必要
があり、無理強いするつもりはありません。準備が整っていない場合は、1ヶ月待つことに
なります。物事の大きな流れの中で、1ヶ月は問題ではありません。安定性を失うことは
重要です。私たちは自らを律し、正しいことを行い、高品質の航空機を製造していくつもりです」と彼は述べたのです。
オルトバーグ氏はまた、収益性を確保するためには生産量を着実に増やす必要があると
強調しました。顧客のために高品質な製品を生産すること、そして財務状況がプロセスに自然に追従することに重点を置いているようです。
これは、投資家に「フリーキャッシュフローの100％を還元する」と公約してきた前任の経営陣からの大きな姿勢の変化です。
現金流出
オートバーグ氏は、特定の生産率が達成されればボーイングが100億ドルのフリーキャッシ
ュフロー（FCF）を生み出すという2022年の約束について質問を受けました。
彼は自身の焦点がどこにあるかを明確に示しました。「私たちの最優先事項は、間違いなく
負債です。今回の危機を通して、私たちは過剰な負債を抱えてしまいました。ですから、
事業を再開し、キャッシュフローを創出し始める際には、しっかりと投資適格水準を確保
したいと考えています。そして、次世代航空機の開発について検討を始める際には、その
準備を整えておく必要があります。黒字化に向けて、負債の返済を最優先事項として取り組んでいきます。」
おそらくこれは投資家が聞きたいことではないかもしれないが、賢明な行動方針です。
ボーイング社は、737 MAXのドアプラグ破裂事故の結果として司法省に約7億ドルの罰金を
支払う予定であり、2025年には約35億ドルの資金が失われると予想しています。
オルトバーグ氏は、2026年のFCFに関する質問に対しいかなる指針も示さず、代わりに
ボーイングが事業のやり方を変えるために何をしているかに焦点を当てることを好んだのです。
ボーイング社の防衛・宇宙・安全保障（BDS）の最新情報
オルトバーグ氏はBDSの状況について簡単に触れ、固定価格契約を避ける必要性を改めて強調しました。
「固定価格プログラムを乗り越え、リスクが解消され、収益性が高まる次の段階に進む必要
があります」と彼はさらに説明し、「多くの場合、お客様と話し合い、契約ベースのライン
を見直し、当社の進歩と成功を可能にするだけでなく、お客様の成功も実現できるような変更を加えることができました」と述べました。
BDSは、2025年上半期の収益121億9,500万ドルに対して2億6,500万ドルのわずかな増加
を報告しました。これは、同部門が売上高129億7,100万ドルに対して7億6,200万ドルの
損失を出した昨年の同時期と比べて著しい改善です。
ボーイングにはまだ道のりは長いものの、オルトバーグ氏は、同社は重要な要素に注力して
いると述べています。それは、高品質な航空機の生産、現在在庫にある航空機の納入を可能
にする設計認証の取得、そして慎重な意思決定による財務状況の安定化です。つまり、
企業としてのメンタリティを長期的な視点に立ち返らせ、短期的な利益ではなく、会社の将来の利益のために投資を行うということです。
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