皆さんこんにちは！
今年に入ってから数々の航空機事故が起こっています。
今回はデルタ航空のCRJが逆さまになって墜落？するという事故が発生しました。幸いにも死亡者はいないようです。
デルタ航空CRJ900がトロント・ピアソン空港で墜落
この画像は、2月17日の飛行機墜落事故後にトロント・ピアソン空港で緊急対応にあたる隊員たちを映したCTV提供のビデオから撮影されたものである。 クレジット: Associated Press/Alamy
デルタ航空のボンバルディアCRJ900が2月17日にトロント・ピアソン国際空港（YYZ）に着陸時に墜落しました。
現地時間午後3時15分現在、アトランタを拠点とするデルタ航空は声明を発表していません。
しかし、ピアソン航空のウェブサイトには、「トロント・ピアソン航空は、ミネアポリスか
ら到着したデルタ航空の飛行機が着陸時に事故を起こしたことを認識しています。緊急チームが対応中です。乗客と乗員は全員無事です。」という声明が出ています。
地元メディアの報道によると、デルタ・コネクションの地域便はデルタ航空のハブ空港である
ミネアポリスからトロント・ピアソン国際空港へ飛行中でしたが、同空港では吹雪が発生して
いました。また、デルタ航空のCRJ900型機が滑走路上で逆さまに横たわり、緊急車両に囲まれている写真も出回っています。
オンライン追跡データによると、デルタ コネクション 4819 便は現地時間午後 2 時 12 分頃
に滑走路 23 に着陸しました。当時の気象条件は、西からの風が 28 ノット、突風が 35 ノッ
トでした。視界は 5.2 nm （960ｍ）で、吹雪により制限されていました。雲高は 3,400 フィート（1036ｍ）でした。
デルタ航空のCRJ900型機が滑走路上またはその付近で雪の中に逆さまに横たわり、緊急車両に囲まれている写真も出回っています。
ミネアポリスはデルタ航空の拠点です。
ポトマックの空中衝突前に航空管制通信が欠落していた可能性
NTSBの調査官は2月9日、2025年1月29日にDCA付近で発生した空中衝突事故に巻き込まれた航空機の残骸を記録した。 クレジット: NTSB
1月29日、ロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港（DCA）への進入中にアメリ
カン航空のリージョナルジェット機に衝突した陸軍ヘリコプターした米陸軍のヘリコプター
のパイロットは、両機を管理する航空管制官（ATC）から発せられた重要な指示を受け取っていなかった可能性があると、NTSBは2月14日に発表しました。
捜査官らは、ロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港（DCA）管制塔の管制官か
らの2つのメッセージの一部がUH-60Hブラックホークのパイロットに聞こえなかった可能性
があると結論付けました。ヘリコプターのコックピットボイスレコーダー（CVR）から収集
された情報によると、主要な指示の少なくとも1つが干渉によって途切れた可能性があります。
この展開は、アメリカン航空5342便（AA5342）として運航中のCRJ-700リージ
ョナルジェットをヘリコプターの乗組員が一度も見たことがなかった理由を説明するのに役立つかもしれません。
事故の約 2 分前に出された指示の 1 つは、CRJ がその地域にいることをヘリコプターのパ
イロットに知らせるものでした。管制官は、ジェット機のおおよその位置と高度を伝え、接近
中に進路を変更する、つまり「滑走路 33 に向かって旋回する」という注意書きを伝えました。
「ブラックホークのCVRデータによると、CRJが旋回中であるという送信部分がブラックホー
クの乗組員に受信されなかった可能性がある」とNTSBのジェニファー・ホメンディ委員長は
記者会見で述べました。「管制通信では『旋回中』という言葉が聞こえるが、ブラックホーク
のCVRでは『旋回中』という言葉は聞こえない」と彼女は続け、NTSBのレコーダー専門家が「これを評価中」と付け加えたのです。
そして衝突のわずか17秒前に、管制官はブラックホークの乗務員に、滑走路33に最終進入中
で南行きのブラックホークの東側（左側）から来ていたCRJの後ろを通過するよう指示したと
NTSBは確認しました。しかし、ヘリコプターの乗務員は、メッセージの重要な「後ろを通過する」という部分を受け取らなかったようです。
「ブラックホークからのデータによると、誰かが管制官と通信するためにマイクを押したため
『後ろを通れ』という部分の通信がブラックホークの乗組員に届かなかった可能性がある」
とホメンディ氏は述べました。「ブラックホークからの0.8秒のマイクのキーによって通信が中断された。」
2秒後の応答で、ブラックホークのパイロットは他の乗組員に対し、管制官がポトマック川の東岸に向かって左に移動するように指示していると伝えました。
新たに明らかになった問題により、航空管制官とパイロット間の通信にさらなる注目が集ま
っています。NTSBがこれまでに発表した情報には、ブラックホークや他のヘリコプターの交通に関する航空管制官からのアメリカの乗組員への通信は含まれていません。
管制塔の管制官がブラックホークの乗組員に送った最初のメッセージには「着陸のために旋
回する」指示が見逃された可能性があると含まれていましたが、CRJのパイロットにヘリコプターに関して同様の警告が伝えられていなかったようです。
もしこれが正しいとすれば、平等な交換が行われていないのは明らかに手続き上の欠陥です。
「航空交通の観点から見て、これが最も目立った点だ」と、混雑した空域で管制官として働い
た経験のある情報筋は語りました。「1機の航空機に対しては交通規制がかけられたが、関係する他の航空機とのやり取りは行われなかった」
ホメンディ氏は、NTSBの調査はまだ初期段階であり、事実収集段階にあると強調しました。
NTSBがまだ確認作業を行っているデータセットの中には、ブラックホークがポトマック川を下ってDCAの東へ向かう飛行中の高度も含まれています。
捜査官らは、ブラックホークとCRJが川から約280フィートの高度で衝突したと断定しまし
た。これはヘリコプターの飛行経路の最高高度より80フィート高い高度です。ブラックホークのパイロットが計器でどの高度を見ていたかはまだ確認されていません。
「データには矛盾した情報が含まれているため、ブラックホークの全飛行ルートの高度は公表していない」とホメンディ氏は語りました。
ブラックホークの実際の高度とパイロットが飛行中だと思っていた高度の不一致が事故の結果
に影響を与えた可能性もありますが、委員会の最新の報告は、ヘリコプターのパイロットが
リージョナルジェット機を一度も見ていなかったという考えをさらに裏付けています。
「ブラックホークの乗組員がリージョナルジェット機を見たという証拠はない」とホメンディ氏は述べました。
AA5342のCVRとフライトデータレコーダーのデータから、衝突直前にアメリカ人乗組員が
ブラックホークを目撃していたことが示唆されています。衝突時のCRJのピッチは9度で機首
上げで増加しており、昇降舵は最大限に機首上げに偏向し、ロール角は左翼下向き11度でした。
ホメンディ氏は、委員会が以前に提供した情報に反して、両機はVHFで通信していたと明ら
かにしました。しかし、両機の周波数は同一ではありませんでした。つまり、ヘリコプター
とCRJのパイロットは管制官の言うことをすべて聞いたものの、お互いの声が聞こえなかったのです。
ホメンディ氏は、衝突の約20秒前にCRJが受信した交通衝突回避システムの警報をまだ分析
中で、ブラックホークがもう1つの標的だったかどうか判断中だと述べました。同氏は、ブラックホークのADS-Out機能が作動していなかったことを確認しました。
「なぜ送信できなかったのかは分からない」と彼女は述べ、説明は機器の問題から、軍用機で
は許可されているようにパイロットが送信を無効にした選択まで多岐にわたると付け加えました。
ホメンディ氏によると、ヘリコプターの飛行は年次点検と暗視検査を兼ねたものだったので
す。「飛行の性質上、ブラックホークの乗組員3人は暗視ゴーグル（NVG）を装着していた
可能性が高いと捜査官らは判断した」と同氏は続けました。「もしそれを外していたら、乗組
員は補助なしで飛行することについて話し合う必要があった。コックピットのボイスレコーダーにはそのような話し合いの証拠はない」
NTSBはシコルスキー社やコリンズ・エアロスペース社などの関係者と協力し、高度計や操縦
室計器のデータを検証中だとホメンディ氏は述べています。また、NVGがブラックホークのパイロットの状況認識にどのような影響を及ぼしたかを判断する作業も行う予定です。
「これは私たちの視認性調査の要素になるだろう」とホメンディ氏は語りました。「衝突に至る時点と事故の進行過程において、彼らが何を見ることができたかを調べる必要がある」
クレジット：ニューヨークポスト
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