皆さんこんにちは！
航空機の需要の高まりを受けてエンジンメーカーの収益は好調です。
中でもプラット・アンド・ホイットニーは低燃費や環境に配慮した新型エンジンの注文を伸ばしています。
ブラックホーク・グループ、パイパー・メリディアンの改造に採用
ブラックホーク グループは、パイパー メリディアンの X-Range アップグレード パッケージのアメリカ大陸における独占 STC 販売代理店として MT-Propeller に選ばれました。
フェニックスを拠点とする航空機改造プロバイダーのブラックホークグループは、パイパー・
メリディアン・ターボプロップ単発機のエンジン/プロペラ交換補足型式証明の北米および南米における独占販売業者に指名されました。
MTプロペラ社が開発した「X-Range」アップグレードは、工場出荷時に搭載されている
プラット・アンド・ホイットニー・カナダ社製PT6A-42Aエンジンを、より軽量な
PT6A-135AエンジンとMTプロペラ社製の5枚ブレード複合材MTC-27 Quiet Fan Jet
プロペラに交換するものです。また、新しい排気システムに加え、改良されたエアボックス
部品、エンジンマウントハードウェア、エンジン出力制御インターフェース用ブラケットも含まれています。
このパッケージを搭載することで、巡航速度が最大258ノットターム（約258キロ/時）
まで向上し、燃費も向上し、高度30,000フィートでの航続距離は最大1,340海里
（約1,340キロメートル）まで延長されます。複合材プロペラの追加により、機内外の騒音レベルが低減されます。
「アメリカ大陸におけるこのプログラムにとって、ブラックホーク・グループは当然の選択
でした」と、MTの副社長マーティン・アルブレヒトは述べています。「PT6Aアップグレー
ドに関する豊富な経験、卓越した評判、そして北米と南米を網羅する強力なサポートネット
ワークは、パイパー・メリディアンのオーナーの皆様にこのエキサイティングなアップグレードを提供する理想的なパートナーでした。」
ブラックホークはまた、25年前の設立以来、プラット・アンド・ホイットニー・カナダから2,000基目のPT6Aエンジンを納入するという節目も達成しました。
「この節目は単なる数字ではありません。お客様からの信頼と、プラット・アンド・ホイッ
トニー・カナダとの強固な協力関係の証です」と、ブラックホーク・グループのCEO、
チャド・カンディフは述べています。「2000基目のPT6Aエンジン納入は、適切な技術と
適切なチームを組み合わせれば、パフォーマンスに限界はないということを証明しています。」
プラット・アンド・ホイットニー、航空機エンジンの次の世紀を計画
プラット・アンド・ホイットニーの創設者フレデリック・レンチュラー氏が、ワスプエンジン搭載のヴォートO2Uコルセアの前に立っている。
多作な米国の航空機エンジンメーカーは1925年7月に設立
航空機エンジンメーカーのプラット・アンド・ホイットニーは、1925年にR-1340ワスプ
星型エンジンで市場に参入して以来、本日創立100周年を迎えます。現在RTX航空宇宙防衛
グループの一員である同社は、世界中で9万基以上のエンジンを保有し、さまざまな航空機やヘリコプターに搭載されています。
プラット・アンド・ホイットニー・エアクラフト・カンパニーは、フレデリック・レンチュラ
ーがプラット・アンド・ホイットニー・マシン・ツール・カンパニーを説得し、将来の航空
機向けにはるかに軽量なエンジンを開発するという自身の計画を支持したことで設立されました。
彼は第一次世界大戦中にアメリカ陸軍に従軍し、イスパノ・スイザ航空機エンジンの検査を
監督した後、ライト・エアロノーティカル社の社長に就任しましたが、同社はレンチュラーの新たな推進技術に関する計画の実現を断念しました。
1926年、アメリカ海軍は425馬力のR-1340ワスプエンジンを承認し、初期の艦載機向けに
200基を発注しました。その後20年間にわたり、1929年にマシン・ツール・カンパニー
から分離独立したプラット・アンド・ホイットニー社は、第二次世界大戦中に軍用として生産
された数十万基を含む、複数の軍用機向けにワスプエンジンシリーズの出力定格を大幅に向上させました。
この紛争の後、プラット・アンド・ホイットニー社は ジェットエンジン技術の開発に注力し、
世界初のツインスプール式ガスタービンエンジンの一つを製造しました。同社のJ57および
JT3Cエンジンは、ボーイングB-52ストラトフォートレスや707旅客機、そしてダグラスDC-8輸送機といった新型航空機のエンジンに採用されました。
ギアードターボファンとその先
現在、プラット・アンド・ホイットニーのギヤード・ターボファン（GTF）エンジンは、
エアバスA320neo、A220、エンブラエルE2ファミリーなどの単通路型旅客機に搭載され
ています。また、軍事分野では、ロッキード・マーティンのF-35ライトニングII戦闘機向けF135エンジンを生産しています。
ビジネス航空分野では、PW800ターボファンエンジンはGTFと同じコアを共有しています。
推力定格は11,000ポンドから16,000ポンドで、このファミリーの最初の3つのエンジン
は、ダッソーのファルコン6X、ガルフストリームのG500およびG600モデルに搭載されています。
推力定格が 900 ～ 3,000 ポンドの PW600 エンジン ファミリーは、Eclipse 500、
Cessna の Citation Mustang、および Embraer Phenom 100 に搭載されています。
推力定格が 2,900 ～ 8,000 ポンドの PW300 および PW500 ターボファン ファミリーは
Citation Ultra Encore、Bravo、Excel、XLS、Sovereign、Latitude、Falcon 7X および 8X、Phenom 300 などのジェット機で使用されています。
「PW127XTとGTFアドバンテージの導入からF135エンジンコアアップグレードの開発ま
で、当社の世界クラスのチームは、お客様にとっての可能性を再定義しています」と、
プラット・アンド・ホイットニーの社長であるシェーン・エディ氏は述べています。
「RTXの比類のない幅広さとスケールを活用することで、ハイブリッド電気、水素、回転爆轟
アダプティブ推進といった先進技術への投資を通じて、イノベーションの伝統を礎に、今後100年間の航空の未来を形作る絶好の立場にあります。」
ギアード・ターボファンとは？
従来のターボファンエンジンでは、エンジンの前方にある巨大なファンと、後方にある低圧
コンプレッサー、低圧タービンがすべて同じ軸（低圧シャフト）で直結されていました。
この構造では、ファン、コンプレッサー、タービンがそれぞれ最適な回転数で回ることがで
きませんでした。特に、効率の良い大型ファンは低速で回るのが理想ですが、その回転数に
合わせると、他の部品の効率が低下するという問題がありました。
ギアード・ターボファンは、この問題に対する革新的な解決策です。
- 減速ギアの導入: ファンと低圧シャフトの間に遊星歯車機構（プラネタリーギアボックス）を挿入します。
- 最適な回転数の実現: このギアボックスによって、ファンは効率の良い低速で回転できる一方、低圧コンプレッサーや低圧タービンは、より高速で効率的な回転数を維持できるようになります。
これにより、各部品がそれぞれの「最適な速度」で動作できるようになり、エンジン全体の性能が劇的に向上します。
ギアード・ターボファンの主な利点
- 燃費効率の大幅な向上:
- ファンを低速で、かつより大きく設計できるため、エンジンが取り込む空気の量（バイパス比）が増加し、より少ない燃料で大きな推力を生み出すことができます。これにより、燃料消費量が大幅に削減され、航空会社の運航コスト低減に貢献します。
- 騒音の低減:
- ファンが低速で回転するため、ファン先端が超音速になるのを防ぎ、特有の「ブーン」という騒音（ファンノイズ）を大幅に低減できます。これにより、空港周辺地域での騒音問題が緩和されます。
- 軽量化と部品数の削減:
- 各部品が最適な速度で動作するため、コンプレッサーやタービンの段数を減らすことができ、エンジン全体の軽量化と部品数の削減につながります。
GTFアドバンテージは、既存のGTF（ギアード・ターボファン）エンジンの性能をさらに向上させた次世代型エンジンのことです。
これは、すでに運航されているPW1000GシリーズのGTFエンジンの技術をさらに洗練させ、より高い燃費効率と推力、そして耐久性を実現することを目的としています。
RTX 2025年第2四半期業績
関税軽減、GTFの安定化、堅調な需要、FAAの追い風が見通しを押し上げる
RTX は、民間航空宇宙部門の継続的な勢い、ギアード ターボファン プログラムの安定化、
および プラット・アンド・ホイットニーとコリンズエアロスペース 全体でのアフターマー
ケットの大幅な増加に支えられ、第 2 四半期で好調な業績を達成しました。
RTXは、航空宇宙および防衛産業における世界最大級の複合企業。RTXは、以前はレイセオ
ン・テクノロジーズという社名でしたが、2023年7月に現在の「RTXコーポレーション」に変更しました。
経営陣は、サプライチェーンの改善と需要の増加が主な要因であると強調するとともに
FAA（連邦航空局）による今後の近代化投資を長期的な機会として挙げました。貿易摩擦が
継続し、関税負担も大きいにもかかわらず、RTXは通期の売上高見通しを引き上げ、フリー
キャッシュフローのガイダンスを再確認しました。経営陣は、関税面での最近の動き（有利な
免除措置や緩和戦略の成功など）が、下半期に向けて影響を緩和し、見通しを改善するのに役立ったと述べています。
RTX社長兼最高経営責任者（CEO）のクリストファー・カリオ氏は、「関税の影響に関する
見通しは今年改善しました」と述べました。同社は当初、2025年に8億5,000万ドルの関税
による逆風を見込んでいましたが、その後、その額を5億ドルに引き下げられました。
カリオ氏は、この減少の半分は、新税率の適用一時停止や英国の航空宇宙部品の適用除外決定
といった外部要因によるものだと説明。残りは、サプライチェーンを通じた材料フローの
最適化、可能な限りの価格設定、USMCAなどの貿易協定の活用といった、同社の緩和策によるものだと説明しました。
RTXは今年上半期までに既に約1億2,500万ドルの関税コストを計上しており、残りの3億
7,500万ドルは下半期に発生すると見込まれています。このうち2億7,500万ドルはコリンズ
・エアロスペース、2億2,500万ドルはプラット・アンド・ホイットニーに影響すると見込
まれています。CFOのニール・ミッチル・ジュニア氏によると、第2四半期にはコリンズと
プラットでそれぞれ約6,000万ドルと4,000万ドルのコストが既に計上されています。年間
のキャッシュフローへの影響は合計で6億ドルに達すると予想されています。
関税リスクは残る
ミッチル氏は、現在の5億ドルという見積り額は、緩和策を除いた通年の関税コストに関する
同社の最良の見通しを表していると強調しました。同氏は「これらの影響を更新した通年の見
通しに織り込んだ」と述べました。注目すべきは、この数字は更なる利上げがないことを前提
としていることです。しかし、米国の貿易政策は早ければ8月1日にも転換する可能性があり、
RTXはいくらかのリスクが残っていることを認めました。「8月1日に何かが上がることや、
その後に何かが起きることは考えていない」とミッチル氏は認めました。新たな料金が発効
した場合、今年度の損益計算書に計上されるのは一部だけで、残りは在庫残高に計上されま
す。ミッチル氏は、同社はこうした変動を吸収するためにガイダンスの範囲に柔軟性を組み
込んでいると述べました。同氏はEPSとフリーキャッシュフローに言及し、「だからこそ、
これら2つの特定の指標についてレンジを設けているのだ」と付け加えたのです。
レイセオンの業績改善と、プラット・アンド・ホイットニーとコリンズ両社における販売量減
少の大幅な減少が、EPSに約10セントの押し上げ効果をもたらすことが期待されており、
これは関税による30セントの押し下げ効果を相殺するのに役立ちます。税制面では、ミッチ
ェル氏は米国の新法に基づき研究開発費の全額費用計上が復活したことを歓迎しました。
これにより、今年の関税関連のキャッシュフローへの影響の約25～30%が相殺されると
見込まれています。RTXは引き続き通期実効税率を19.5%と予測しています。「当社は、
2026年に向けて前年比で大きな逆風が吹かないよう、これらの逆風を積極的に緩和していくつもりです」とミッチェル氏は述べました。
プラットは短期的な逆風の中、生産増加とミックスの変化を管理
プラット・アンド・ホイットニーは、第2四半期の操業停止からの回復と顧客倒産の影響への
対応を進める中で、ナローボディエンジンの増産とアフターマーケットへのサポートのバラン
スを取り続けています。幹部は、堅調なアフターマーケットの堅調さと長期的な利益率の改善
に支えられ、通期の納入目標と収益目標の達成に引き続き自信を持っていると述べました。
A320neoプログラムでは、RTXは計画通り増産を継続しているが、プラットでの4週間の
ストライキにより、当四半期中に一時的に生産が中断されました。「年内中に補填します」
とカリオCEOは約束。同氏は、構造用鋳物と恒温鍛造品をMROと新型エンジン生産の間で慎
重に配分する必要性を強調しました。「エアバスと緊密に連携しています。エアバスでの継続
的な増産とMROで必要なものとのバランスを確実に取る必要があるからです」と述べ、現役
機のサポートと下半期のAOG削減を同社の最優先事項として改めて強調しました。
カリオCFOは、ストライキがRTXの第2四半期決算に約10億ドルの影響を及ぼしたことを明
らかにしましたが、その大部分は第3四半期に回復すると見込まれています。「プラットの
ストライキからの回復は約10億ドルになります」と同CEOは述べました。
一方、ミッチェル氏は、スピリット航空が今四半期中に破産申請を行い、プラットにとって
不確実性が生じていることを認めました。「ご期待通り、スピリット航空とは引き続き取引
を続けています」と。「彼らは今後も当社の資産を活用し続けると確信しており、長期的には、スピリット航空から一定の回復が見込まれるでしょう。」
これらの短期的な出来事にもかかわらず、プラットは好調な売上高を達成しました。第2四半
期の売上高は、調整後ベースおよびオーガニックベースともに前年同期比12%増となり、
これは商用OEおよびアフターマーケットの成長によるものです。アフターマーケットの売上
高は、大型商用エンジンの好調な構成とプラット・カナダの販売数量増加に支えられ、15%増加しました。
見通し
RTXは、プラットの売上高が通年で2桁台前半の成長を遂げると見込んでいます。ミッチル氏
は、OE（純正部品）の数量は引き続き増加し、新しいエンジンが主翼に搭載されるにつれて、
一時的に利益率が低下すると予測しています。しかし、アフターマーケットはプラットの現在
の複合利益率よりも速いペースで、より高い収益性で成長すると予想されており、今後数年間
は利益率の追い風となるでしょう。「確かに、その材料は揃っています」とミッチル氏は
述べ、V2500のショップ訪問の見通しが堅調であることに言及しました。「V2500ではこれら
の作業範囲がはるかに大きいため、これらの訪問から継続的な収益と利益が得られると考えています。」
RTXは長期的に、プラットの利益率が2025年、2026年、そして2027年にかけて継続的に
拡大すると予測しています。「プラットは10%台前半から半ばの利益率の事業です」と
ミッチル氏は述べ、「過去にもこのような利益率を経験してきました」と続けました。
同氏は、その要因として、GTFアドバンテージの開発サイクルがほぼ完了していること、
V2500のショップビジットコンテンツが増加していること、そしてプラット・カナダと軍用
エンジン事業がともに収益を上げ、成長していることを挙げました。「これらの事業は今後
も規模を拡大し続け、プラット事業の利益率向上に貢献するでしょう」と同氏は述べました。
GTFアドバンテージは、この10年後半に販売台数を拡大し、最終的にはアフターマーケット
の規模と収益性においてV2500を追い抜くと予想されています。「GTFアドバンテージには
非常に自信を持っています」とミッチルは断言しました。
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