FAA、eVTOLパイロットの訓練要件を公表

FAA、eVTOL認証の方向性を変更

2022年の5月にFAAが発表したeVTOLのパイロットライセンスについて、180°異なる

結果でした。

それまでeVTOL航空機メーカーは、既存のパイロットライセンス（固定翼か回転翼機）

を取得していれば運用できるとしていました。（FAA　パート135 ：運用要件）

航空機の認証は、FAA の航空機認証サービス (AIR) によって管理されます。しかし2021

年、FAAの飛行基準局安全基準局（AFS）は、たとえ航空機がパート23（耐空性基準:

通常飛行機、多用途飛行機、アクロバット飛行機および通勤飛行機）に基づいて認証さ

れたとしても、パイロットの認証はできないという結論に達しました。これは、1997 年

に FAA が民間用ティルトローターの開発を支援するために、「パワーリフト」として定義

される航空機のパイロット証明書の新しいカテゴリを作成したためです。

FAA が航空機とパイロットの認定の間の断絶に対処する方法はいくつかありました。その

方法であれば、FAA と申請者が必要とする書類の量に最小限の影響を与えることができま

した。FAAは長年にわたり、有翼eVTOL設計では認証と運用に航空機の規則を使用できる

という前提を支持してきました。飛行機の規則は飛行規則全体にわたってより保守的であり

これらの航空機は飛行機の定義を満たすことができました。

業界とパイロットは長年にわたり電動リフトの分野に懸念を抱いてきました。V-22 オスプ

レイ、AV-8B ハリアー、または F-35B ライトニング II を操縦した軍パイロットは、民間

のキャリアに移行する際に FAA からパワーリフト証明書を発行され、航空会社での職を見

つける能力に影響を及ぼしました。さらに、運輸省の2021年秋の半期規則策定議題では、

FAAが「パワーリフトという用語への言及を削除し、以前パワーリフトカテゴリーの航空機

と呼ばれていた航空機については、現在の航空機運用規則の適用を指定する」予定であるこ

とが示されました。

しかし、FAA長官のスティーブ・ディクソン氏（ほんの数カ月前にパート23を使用するFAA

の計画を公に述べていた）が2022年2月17日に退職する計画を発表した頃、飛行基準局は切

断の全体的な見直しを開始した。これにより、パワーリフトに関する完全な逆転が生じ、

「パワーリフト」という用語を削除する代わりに、14 CFR 全体でパワーリフト航空機の新し

い飛行規則を導入するための包括的な規則策定の取り組みを完了することが決定されました。

航空機の認証はパイロットの認証と一致する必要があると信じていたため、パート 23 の方

針は新しい規則制定の意図と一致していませんでした。その結果、最終的な認証ベースを持

つプロジェクトは、21.17(b)（製品および部品の認証手順） を使用して再パッケージ化し、

製品から「飛行機」という単語の関連付けを削除する必要があります。

深刻なパイロット不足

ジェフリーズ・リサーチ・サービス（アメリカ市場調査会社大手）の最近の分析によると、

パイロット資格は増加しているものの、航空業界では依然としてパイロットが5,000人不足

していると報告しました。

ジェフリーズは、5月の学生証明書は前年比で54％増加し、2019年の水準を32％上回った

と指摘しました。一方、民間証明書は5月に前年同月比で54％増加し、同様に2019年の同

月比で57％増加。商用証明書は2022年5月比で47％、2019年比で32％増加しましたが、

航空輸送証明書は6％増加。2019 年からは 62% 増加しました。

FAAは今年5月までに4万9500件の証明書を発行しました。これは1年前より19％増加し、

2021年のレベルより23％増加しています。ATP証明書（航空輸送パイロット）は2020年

と比べて57％増加しており、これは「2年間の証明書の低迷を経て、相対的に短期的なパ

イロット供給が市場に投入される」ことを示唆しているとジェフリーズは述べた。

しかし、アナリストのパイロット供給と需要モデルによると、業界は依然として4％供給

不足です。さらに、この不足は 2025 年には 8 ％、つまり 12,000 人に急増し、2030

年までには 9 パーセント、または 14,000 人になると予測しています。これは、今日の

パイロットの 16 パーセントが 60 歳から 64 歳の間であるという事実を説明しています。

さらに、ジェフリーズはパイロットの追加を必要とする航空機の拡充を検討しており、

この目的で2030年までの年平均成長率は1.4％と見積もっています。

まとめ

航空業界は、慢性的な人手不足に陥っています。報告にあるように、年を取るごとに

その数は多くなってきます。

そんな中、eVTOL業界も新たにパイロットを養成しなければなりません。その人材は

どこから確保すれば良いのでしょうか？

今回のFAAの意見書では、各メーカーが独自のライセンス（当該メーカー航空機）を

与えることでパイロットはその航空機のみ運用できます。FAAのパート135を適用する

となると、少なくとも日本で言う事業用操縦士免許がなければ運航はできません。

eVTOLメーカーの中には、大手航空会社と提携して運用を計画しているところもあり

ますが、そもそも大手航空会社もパイロットが不足している状況での運用が可能なの

かはなはだ疑問が残ります。

また、eVTOLの自動化は運用開始から約10年後には完全自動化が進み、パイロットは

要らなくなります。先が見えている職業に就く人がいるのでしょうか？オスプレーなど

パワーリフトライセンスの悲劇を繰り返さないようにしなければなりません。

私の提案として、経験者として退役軍人（日本の自衛隊パイロットの再就職）の活用。

新たにパイロットとなる人は、飛行学校卒業後にeVTOL企業のパイロットコースを終了

して、運航会社に就職する方法を提案します。今回、FAAが言っている飛行経験は、

固定翼なのか回転翼なのかははっきりしていません。人口比率から言うと圧倒的に固定

翼のパイロットが多いのですが。

いずれにしても、今年の夏にはある程度の具体的な文書が発行されるでしょう。