皆さんこんにちは！
いよいよ、エアタクシーが人（パイロット）を乗せて飛ぶことができるようになります。
FAAは、許可に向けて動き出しました。
動力付きリフトの統合：パイロットの認定と運用
Joby 社の 2 機の eVTOL 航空機プロトタイプのうち 1 機が飛行試験中に事故を起こしました。(写真: Joby Aviation)
米国運輸省の運輸政策担当次官代理クリストファー・コーズ氏によると、来月、FAA は待望の
「動力付きリフトの統合：パイロットの認定と運用」に関する特別連邦航空規則 (SFAR) を発
表する予定だという。コーズ氏は今朝、ワシントン DC で行われたハネウェルの第 3 回先進
航空モビリティ サミットで、「コメントにかなり応えていることがわかると思います」と付け
加えました。
同氏は、政府が初期の先進的航空移動車両が就航準備が整ったとして運用への道を確実に開く
よう努めることを強調し、SFARは「FAAが2025年に向けて製造業者と懸命に取り組んで
いる航空機の認証をはるかに上回る」と付け加えました。
提案された規則は、2025年に米国でeVTOL航空機を導入するための基礎を形成することを目
的としていますが、 国際基準や航空従事者の資格要件との不一致と見なされ、大きな懸念を引
き起こしています。
NBAAの政府関係担当上級副社長クリスティ・グレコ・ジョンソン氏はハネウェルフォーラム
の出席者に対し、最終的なSFARがAAMを国家航空システムにシームレスに適合させ、多様な
用途で輸送機会を増やすための「実用的な道筋」を提供すると業界は期待していると語りました。
グレコ・ジョンソン氏は、FAAが数週間以内にSFARを提出すれば、「当局にとって大きな成
果となるだろう。現在、当局は多くの課題を抱えており、それが期限内に提出されるのは大き
なことだ」と付け加えました。
一般航空機製造者協会の政府関係担当マネージングディレクター、アマンダ・ジョイナー氏も
これに同意し、業界の勧告が採用されない場合の「何らかの移行措置」の必要性を強調しました。
「この業界にとって、製品を市場に投入し、近い将来に運用できることは極めて重要です。」
下院航空小委員会のルディ・ヤキム副委員長（共和党、インディアナ州選出）は聴衆に対
し、FAA再認可法案が最近成立したため、議会の監督機能のためにその作業は始まったばかり
だと語りました。「FAAがあらゆることに単に承認を与えるとは考えていません」とヤキム氏
は述べました。「一方で、FAAがイノベーションを阻害するとも考えていません。安全性を最
優先に考えた環境でイノベーションを促進できる、ちょうど良い中間点がどこかにあるはず
です」一方、コーズ氏は、議会の意向に沿って、同氏の事務所は「ドローン運用、従来の航
空機、さらによりスマートな地上移行オプションと完全に統合された、広範囲にわたる高度な
航空移動運用に対応できる、航空エコシステムのための協力的で大胆な計画」を確立するため
の国家戦略を完成させているとも述べました。
同氏は、国防省が2023年に先進航空モビリティ省庁間ワーキンググループを設置したことを
指摘し、このグループは関係者と会合を持つ約24の連邦機関と事務所に拡大したと述べました。
「彼らは、先進航空モビリティの将来に向けた長期ビジョンの重要な問題を一緒に解決し、明
らかにすることに真の関心を示している」と同氏は述べました。
この国家戦略は、この省庁間グループの1年以上にわたる取り組みを反映するものであり、コ
ーズ氏は「本当に力を入れた…この計画は包括的なものになるだろう」と付け加えました。
同氏は計画が発表されるまでには、省庁による審査や議会への説明など、まだいくつかのステ
ップが残っていることを認めました。
「しかし、これは業界、学界、労働組合、州や地方のパートナー、そして議会が支持できる文
書集になると確信しています」とコーズ氏は述べたのです。「これは、運輸省で先進的な航空
モビリティと航空の未来を実現するために必要なものです。FAA が航空機を認証するだけでは
不十分であることは認識しています。」
米国運輸省の航空および国際問題担当次官、キャロル (アニー) ペトソンク氏は、ハネウェル
フォーラムの出席者に対し、省庁間ワーキング グループのプロセスについて次のように説明し
ました。
「議会が国家の先進航空モビリティ戦略をまとめるよう指示したとき、6 つの省庁と協議して
省庁間ワーキング グループを結成するよう指示されました。私たちはこのことを周知し、6 つ
の省庁すべてが参加してくれることを期待していました。22 の省庁が参加してくれました。
私たちは参加してもらえてとてもうれしく思っています。」
同氏は、作業部会にはNASAや国防総省などの予想された機関が参加しているが、教育省な
ど、この分野が雇用創出の可能性があると早くから認識し、訓練が必要であることを認識して
いた機関も参加していると述べました。
運輸省航空分析局の副局長で先進航空モビリティの責任者であるピーター・アーバイン氏は、
「我々はこれに非常に実質的なアプローチをとってきた」と付け加えました。同グループは、
空域、インフラ、セキュリティ、研究、試験と技術、コミュニティの関与、労働力などの分野
で約36の勧告を策定しました。
さらに、コーズ氏は業界に対し、実施計画について地元や地域のリーダーと連携して取り組む
よう呼びかけました。同氏は、パリオリンピックが証明しているように、AAM の最大の障壁
はコミュニティの受け入れであり、重要なステップは地元のリーダーを参加させることだと述
べました。
目視外飛行（BVLOS）に関する提案がどのくらい早く発表されるかとの質問に対し、コーズ
氏は「現在取り組んでいます。優先事項です」と述べたのです。
今年初めに可決されたFAA再認可法案により、FAAは今月までにBVLOSに関する規則制定案
の通知を発表する義務がありました。しかし、FAAのUASオフィスのエグゼクティブディレ
クター、ジェフリー・ヴィンセント氏は、今年後半に発表し、来年には最終規則を策定するこ
とが目標だと語りました。
FAA特別連邦航空規則に関するGAMAのコメント
FAA が提案した「動力付きリフトの統合：パイロット認証と運用に関する特別連邦航空規則
(SFAR)」に対するコメント期間は昨年夏に終了し、一般航空機製造者協会 (GAMA) が、新し
い先進航空モビリティ (AAM) サービスの導入を検討している複数の会員企業に代わってコメ
ントを提出しました。提案された規則は、2025 年に米国で eVTOL 航空機を導入するた
めの基盤を形成することを目的としています。
GAMA の提出文書では、航空機メーカーが懸念している SFAR の 4 つの側面、すなわち、
パイロットが新しい航空機タイプを操縦するための認定を受けるための基準、操縦室の二重制
御、飛行シミュレーション訓練装置、および緊急時に安全に着陸できるようにするために電気
航空機に必要なエネルギー予備の要件が強調されています。業界団体は、SFAR のすべての要
素を網羅するパフォーマンスベースの規制枠組みを求めており、このアプローチは AAM の早
期導入をサポートするために不可欠であると述べました。
GAMA の提案の中には、既存の飛行機またはヘリコプターのカテゴリーの型式証明書に動力
式リフトの型式評価を追加して eVTOL パイロットの初期グループを認定し、各航空機タイプ
のパフォーマンス特性に基づいて、協会が動力式リフト操作の適切な運用ルールであると述べ
ているものを適用するという要求がありました。同グループはまた、FAA に対して、提案さ
れた SFAR の「従来の燃料ベースのエネルギー リザーブと、各航空機プラットフォームのデ
ュアル コントロール バリアントを設計および認定するという時代遅れの要件」をカバーする
セクションに対処するよう求めました。
「eVTOL機を動力付き航空機として型式証明するという決定によって、業界と政府の両方に多
大な作業と課題が生じたことを認識しており、FAAに対して、非常に幅広いAAMメーカー、
オペレーター、業界団体から提供された安全性に基づくコメントの背後にある専門知識を十分
に考慮するよう求めます」とGAMAの社長兼CEOであるピート・バンスは述べています。
「最終的なSFARが、初期パイロット認定への実用的な道筋と、ICAOでの米国主導の取り組
みと一致する適切な運用フレームワークを確立することを確実にする必要があります。そうす
ることで、米国および世界中で安全を確保し、業界の成長を促進するための明確な規制フレー
ムワークが提供されます。
タイムリーで実用的な規制の確実性を提供できない場合、先進的な航空モビリティにおける米
国業界の世界的なリーダーシップが危うくなります。」
バンス氏は、FAA自身が、今から24カ月も経たない2025年初頭に米国でeVTOL航空サービス
を開始するという目標を支持していると指摘した。同氏は、規制当局が先月発表したInnovate
28AAM実施計画を指摘し、ロサンゼルスで開催される2028年夏季オリンピックまでに、
これらの運用を主要な早期導入都市で「大規模に」統合することを具体的に求めていると述
べました。
GAMA の FAA への提出書類は、NBAA、航空宇宙産業協会、航空機所有者およびパイロット
協会、実験航空機協会、国際ヘリコプター協会、全米航空輸送協会、垂直飛行協会など、他
の複数の利害関係者グループによって支持されました。
NBAA の提案は、 AAM 円卓会議と新興技術委員会の作業に基づいている。同協会は火曜日の
声明で、FAA の提案は既存の ICAO 基準と一致しておらず、「多くの動力リフト製造業者と
運営業者に不必要な負担を課し、単一セット制御の動力リフトに不可能な義務を課す」リスク
があると主張しました。
業界団体は、SFAR の草案が、AAM 部門がその潜在能力を発揮できないことを意味する可能
性があると懸念しています。「航空従事者の資格に関する提案は、ほとんどの AAM 航空機メ
ーカーにとって米国市場への参入の障壁となり、提案されている運用規則は動力付き航空機
にとって不公平な競争条件を作り出し、垂直離着陸能力によってもたらされる多くの利点を活
用できない」と共同提出書で述べています。
まとめ
昨年夏に発表された「動力付きリフトの統合：パイロット認証と運用に関する特別連邦航空
規則(SFAR)」は、ようやく採決されることになりました。最大の要件は、航空機と同様のエネ
ルギー量（燃料量）の確保です。基本、有視界飛行を主体とするエアタクシーですが代替飛
行場（着陸場）の確保が問題となっています。通常でも30分しか飛行できないeVTOL機が
主流の中、余分なエネルギーなどはじめからありません。
また、パイロットの資格についてもマルチローター型航空機の経験者に限定するなど、許可の
範囲が狭いことも問題です。今後はいろんなエアタクシーが出る中、個別にライセンスを決め
ることは、時代に逆行する結果となることが懸念されます。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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