地球温暖化防止への取り組み　その1

皆さんこんにちは！

地球温暖化の影響を受けて、世界各地では異常気象が続いたこの夏。

日本でも猛暑日の日数の更新や、最も遅い夏日を記録するなど温暖化の影響が生活を

脅かしています。

その要因として、自動車や航空機からの排気ガスが懸念されています。

自動車はEV（電気自動車）化、航空機はエンジンの改良、SAF（Sustainable Aviation

Fuel:持続可能な航空燃料）があります。

今日は、SAF、明日は環境活動家と呼ばれる破壊者の話題を紹介します。

SAF：持続可能な航空燃料

SAFの生産量は数年間で大幅に増加

国際航空運送協会（IATA）の統計によると、昨年世界中で生産された未混合の持続可能

な航空燃料（SAF）の量は2021年の生産量の3倍となり、合計約8,000万ガロンの燃料

となりました。しかし、その量は消費された全ジェット燃料のわずか 0.1 パーセントに

しか相当しません。

石油ベースのジェット燃料業界は SAF 精製業者よりも 70 年も先を行っているという

事実にもかかわらず、再生可能燃料生産者は着実な進歩を続けており、業界は今年、

より多くの施設が稼動するにつれて SAF 量がさらに飛躍的に増加すると予想しています。

既存の生産者は既存の施設を変更および拡張します。

昨年12月、モンタナ州グレートフォールズにあるモンタナ・リニューアブルズの施設は、

初期年間生産量約3,000万ガロンの未ブレンドのSAFの生産を開始しました。SAF は現在

SAF 50% と従来のジェット燃料 50% までのブレンドでの使用が承認されていますが、

業界標準は 30/70 ブレンドです。この比率では、Montana Renewables の量は、さら

に 1 億ガロンのブレンド SAF がシステムに追加されることに相当します。IATAの推計に

よれば、今年工場がフル生産に拡大すると、その量は2倍の6,000万ガロンの純SAFとなる

予定です。来年始まる拡張工事が完成すれば、SAFの生産量は年間2億3000万ガロンに増

加します。

世界最大の SAF 燃料生産会社である Neste は、シンガポールの製油所が生産を加速して

おり、現在、年間 3 億 4,500 万ガロンの純 SAF の生産能力を有しています。同社は、生

産量が2024年半ばまでに50万ガロンに増加すると予想しており、ロッテルダム施設の改

修が完了すれば、2026年末までに生産能力は7億5,000万ガロンに達する予定です。

カリフォルニア州パラマウントのワールド・エナジーも、2024年までに年間2億4,000万

ガロンのSAFを生産するために同工場の改修に20億ドルを投資しており、2025年までに

その倍増が見込まれるヒューストンの施設の転換計画を発表しました。サンフランシスコ

のフィリップス 66 は、年間 8 億ガロンのバイオディーゼルおよび/または SAF の生産が

見込まれる再生可能燃料を生産するための石油精製所の改修工事を進めています。

ジョージア州では、ランザジェットはソパートンにあるフリーダム・パインズ製油所が年

末までに稼働し、これによりアルコールからジェットへの生産経路を使用する世界初の施

設、および東海岸初のSAFプラントが設立される予定です。

前述の SAF の量の多くは民間航空会社とのオフテイク契約にまとめられていますが、ビ

ジネス航空を供給する企業が確かに格言通りのテーブルに着いています。世界最大のFBO

チェーンを運営するシグネチャー・アビエーションは、2020年末以来、米国、ミシシッピ

川以西および英国の14か所から2,500万ガロンのSAFを輸送してきました。ミシシッピ川

以東の空港では、時折大々的に宣伝されるデモンストレーション配信を除いて、SAFは依

然として存在していません。「（既存の）インフラを利用してグリーン製品を空港に導入

できることを証明することが重要でした」とネステの北米再生可能燃料担当バイスプレジ

デント、マイケル・サージェント氏は語りました。「化石燃料[jet-A]のドロップイン代替

製品を使えばそれが可能であり、製品を入手できるほとんどの場所で空港に燃料を供給す

ることができます。」

カリフォルニア州は、州の税制上の優遇措置により、SAF 流通の中心地となっています。

業界の持続可能性ソリューションプロバイダーである 4Air の社長ケネディ・リッチ  氏は

「燃料を供給する最終事業者にとって、そこが最も収益性が高く、コストも最も低い場所

です」と述べています。「米国の再生可能燃料基準プログラムを取得していますが、その

クレジットをカリフォルニアの低炭素燃料基準と組み合わせることができ、コストをさら

に下げることができます。」

Neste のような再生可能燃料生産者にとって、このような奨励は市場の継続的な発展にと

って不可欠です。サージェント氏は、「当社や当社のような企業はこれまで数十億ドルを

投資しており、必要な生産能力を生み出すためには今後も数十億ドルを投資するだろうが

確実な需要を確保し続けることが重要だ」と述べました。このような税制上の優遇措置は

確かに SAF の利用促進に役立ちます。「カリフォルニア内でブレンドされると、通常、

1ガロンあたり1ドルから2ドルの[プレミアム]が見られます」とリッチ氏は語っています。

「カリフォルニアの外に出ると、1ガロンあたり4ドルから​​11ドルまではあります。」同氏

は、ワシントン、オレゴン、イリノイなど他の少数の州も独自の低炭素燃料奨励制度を導

入しており、ニューヨーク州とニュージャージー州も独自の税額控除プログラムを導入しよ

うとしていると付け加えました。

もう一つの懸念は、両者の生産プロセスが類似していることを考えると、再生可能燃料生産

者はバイオディーゼルとSAFのどちらを生産するかを決定する必要があることであり、リッ

チ氏は、需要の観点から見た大きな懸念の1つは「その生産能力を再生可能エネルギーに回

さないように努めることである」と述べています。

SAFを探しているビジネス航空の顧客にとって、米国西海岸は依然として生産と流通の温床

であり、約30の拠点で利用可能であり、その数は増え続けており、業界の燃料供給者らは、

現在の需要が供給を上回っていると述べています。「需要に対して供給不足があるのは確

かだが、2024年までには赤字がビジネス航空需要に近づくまでに減少することを期待して

いる」とAvfuelの代替燃料マネージャー、キース・ソーヤー氏は説明しました。同氏は、

同社がSAFを継続的に供給している15機ほどのFBOに加え、自社の燃料ファームを運営する

多くの企業の航空部門も納入を行っていると指摘しました。

「時間の経過とともに、大陸中部と東部の固定基地局事業者に届く量はますます増えるだ

ろうが、再び供給を達成する必要がある」とソーヤー氏は述べました。「混合して積載ラッ

クや鉄道側線、海上タンカーに押し込めるジェット燃料がある場所に行く方法を見つけなけ

ればなりません。さもなければ、きちんとした基準で分配されてからニュー州バイヨンヌ

で混合されるでしょう」たとえばジャージとか。」

SAF が自分の地域で利用できない場合でも SAF の使用に興味がある通信事業者にとって、

複数のプロバイダーが提供する予約および請求のプロセスは別のオプションを提供します。

特定の場所では、実際の分子が実際に SAF の供給がある場所で分配される場合でも、SAF

を要求して支払いを行い、その燃料に関連する環境帰属利益を受け取ることができます。

「テターボロから予約して請求したとします。[地元の] ジェット A の価格を支払い、その

後デルタ、カリフォルニア市場における SAF の「グリーン プレミアム」と呼ばれるものを

支払います」とリッチ氏は説明しました。「つまり、カリフォルニアでジェット A の価格

が 1 ガロンあたり 4 ドルで、SAF の価格が 5.50 ドルだった場合、テターボロのジェット

A の価格に 1.50 ドルを追加するだけです。」

「SAF はジェット A よりも高価ですが、私たちが考えなければならない問題は、SAF を

使用しない場合の実際のコストはいくらになるのかということです。」とサージェントは

結論づけました。「ポンプのコストだけを比較しようとすると、化石燃料を使い続けること

による社会的コストを考慮していないことになります。」

ダイヤモンド・トレーナーがルフトハンザ・アカデミーとともにSAFに

ルフトハンザの欧州飛行アカデミーが運用するDA42練習機は、SAFを33％ブレンドして飛行した。