ジェットゼロ、全く新しいものを創造するという野心

皆さんこんにちは！

主翼と胴体がシームレスに一体化したブレンデッド・ウィング・ボディ（BWB）を採用しているジェットゼロ。

その開発には紆余曲折がありました。同社ののCEO兼共同創業者であるトム・オリアリー氏は何を語るのでしょうか？

ジェットゼロ CEO、米国商工会議所世界航空サミットでシリコンバレーの考え方を語る
BWB機は現行機に取って代われるか？
今後の旅客機に求められる要素

ジェットゼロ CEO、米国商工会議所世界航空サミットでシリコンバレーの考え方を語る

米国商工会議所主催のグローバル航空宇宙サミットにおいて、ジェットゼロのCEO兼共同

創業者であるトム・オリアリー氏は、同社が商業航空業界にシリコンバレーの精神という、

これまでとは異なるものをもたらしていることを明確にしました。2021年にカリフォル

ニア州ロングビーチで設立されたジェットゼロは、テクノロジー業界のスピードとリスク

許容度を、業界で最も保守的な分野の一つである航空機設計に適用しています。

テスラで営業・マーケティング担当ディレクターとして経験を積み、その後eVTOLスタート

アップのベータ・テクノロジーズでCOOを務めたオレアリー氏にとって、破壊的イノベーシ

ョンは馴染み深いものです。「破壊的イノベーションなんて絶対に起こらない、とよく言わ

れました」と彼は語ります。「でも、重要なのは破壊的イノベーションを起こす技術への

信念、そして熱意ある少数の人々がその技術を前進させるために何ができるかということです。」

ジェットゼロのCEO兼共同創設者であるトム・オリアリー氏が、2025年9月9日火曜日の米国商工会議所世界航空宇宙サミットにおいて、シーベリー・キャピタル・グループの会長、社長兼CEOであるジョン・ルース氏からインタビューを受けました。

大きな成果をもたらす大胆なデザイン

ジェットゼロ社のZ4機体は、主翼と胴体がシームレスに一体化したブレンデッド・ウィン

グ・ボディ（BWB）設計を採用しています。同社は、抗力低減により乗客1マイルあたり

の燃料消費量を最大50%削減し、250人以上の乗客を乗せ、航続距離は5,000マイル

（約8,000キロメートル）に達するとしています。エンジンを機体上部に搭載することで

騒音を大幅に低減し、空港周辺住民にとって大きなメリットとなります。また、Z4は既存

の空港インフラにも適合するよう設計されており、ターンアラウンドの迅速化にも貢献します。

「設計を深く掘り下げれば掘り下げるほど、それがこの飛行機の最大の魅力だと分かりま

す」とオレアリー氏は語ります。「30%の動的効率を実現し、飛行機がまだ存在しない中間層市場にも参入できるのです。」

ブレンデッド・ウィング・ボディZ4は、旅客機モデル（写真）、貨物機、そして空軍給油タンカーの3種類で展開されている。提供元：JetZero。

顧客第一主義の設計と中堅市場のギャップ

オリアリー氏は、顧客こそが「創業の鍵」だったと語ります。「超音速機やeVTOL機につい

てはよく耳にし、私もこれらのプロジェクトは大好きです。ただ、機体構造の観点から、

市場の顧客の核心的なニーズ、つまり燃料消費量と排出量の削減に応えるイノベーション

が欠けているという印象を抱いていました」と説明。速度と効率の競争は、ボーイング社

が2000年代初頭に高速機のソニッククルーザーと効率重視の7E7（後に787となる）の間で

繰り広げた論争を彷彿とさせます。当時は速度ではなく効率が勝利を収めたが、オリアリー氏は今回もそれが実現すると確信しています。

オリアリー氏にとって、機体の形状変更は、エンジニアリングと製造のあらゆる側面を

見直す機会となりました。「形状を変更することで、機体の設計方法をすべて再評価できる

ようになります」と彼は言います。「サプライチェーンから既存の機器をほぼそのまま利用

できるのもメリットです。また、中間層市場への参入もメリットの一つです。まさに顧客第一主義のアプローチをとったおかげです。」

今日のナローボディ機とワイドボディ機の間に位置するミッドマーケット市場における

ビジネスチャンスは、長らく認識されてきたギャップでした。ボーイングが長らく議論し

てきた「新型ミッドマーケット航空機」は実現せず、新規参入の余地を残しました。

なぜ今なのか?

なぜBWBがこれまで試みられなかったのかと問われると、オレアリー氏は率直にこう答え

ました。「これは私たちが最もよく受ける質問です。エアバスは8,700機の受注残を抱え

ており、これは10年間の生産量に相当します。そのため、構成を変更し、巨大機体に見える

機体にリスクを負わせるインセンティブが失われているのです。」

それでも、エアバスのギヨーム・フォーリーCEOは、サミット冒頭で、ブレンデッド・

ウィングがワイドボディ機に有望であることを認めました。「ブレンデッド・ウィングは

大型のワイドボディ機向けだと結論づけました」とフォーリー氏は述べました。「しかし、

ナローボディ機ではブレンデッド・ウィングの厚みが厚すぎるため、抗力が大きくなりま

す。そこで、ナローボディ機には効率の良い長翼構造が最適だという結論に至りました。」

この検証はジェットゼロの中堅市場への注力を強化するものでありますが、同時に、豊富な

資金と世界的なサポートネットワークを持つエアバスやボーイングが、ジェットゼロを

第 3 の OEM 競合企業に成長させるのではなく、最終的に参入してジェットゼロを買収する可能性も生じているのです。

エアバスはBWBの可能性を認識しているが、それは大型機のみを対象としており、現在の単通路機セクターには適用できない。写真提供：エアバス

ユナイテッド航空もJetZeroのBWBに興味を持っている航空会社の一つです。写真提供：JetZero

2025年3月、デルタ航空は提携を発表し、実物大の実証機への機材提供と客室開発への投資

を行いました。ユナイテッド航空も4月に続き、2027年の初飛行などのマイルストーン達

成を条件に、投資と最大200機の航空機購入オプション契約を締結しました。「これは現実

です！どれくらいの時間がかかるかは分かりませんが、変革をもたらすでしょう」と、

ユナイテッド航空のスコット・カービーCEOはサミットの壇上で断言しました。

アラスカ航空は航空会社として初の投資家となり、2024年にアラスカ・スター・ベン

チャーズ・ファンドを通じてジェットゼロのシリーズAに参加し、ネットゼロ炭素排出に

向けた広範な取り組みの一環として将来の購入オプションを確保しました。

乗客体験

ジェットゼロは乗客体験にも重点的に投資しており、設計プロセスの早い段階で航空会社

からのフィードバックを集めるため、実物大の客室モックアップを製作しています。

オリアリー氏によると、同社の今後のワーキンググループセッションでは、15の航空会社

が2日間格納庫に集まり、客室体験に特化して取り組む予定です。「これはジェットゼロ

からの2日間のプレゼンテーションではありません」と彼は説明しました。「私たちは、

問題解決だけでなく、お客様の声に耳を傾け、設計プロセスにおいてどのような適切な質問

をすべきかを理解するために来場しています。」オリアリー氏にとって、客室は価値提案

の中核を成す要素です。「航空会社として、最終的には、航空券の価格で、2地点間の目的地

を提供することになります。つまり、体験を提供するということです。そして、客室はその

大きな部分を占めています。ですから、お客様を実物大の機体モックアップにご搭乗いた

だき、フィードバックを得られることを、これ以上に興奮していることはありません。

そして、顧客のニーズを理解するのに、これほど優れた方法があるでしょうか？」

Z4の客室はボーイング747やエアバスA380よりも広い。写真提供：JetZero

スケールドコンポジット、空軍支援、そしてリスク軽減

Z4実証機はスケールド・コンポジッツ（ノースロップ・グラマン）と共同で製造され

ており、2023年8月にはジェットゼロ社が米空軍から2億3500万ドルの4年間の契約を

獲得し、Z4の建造と飛行を委託されました。「タンカーや輸送機のニーズがあります。

輸送機は貨物機にもなり得ます。これにより、旅客機、軍用機、貨物機という3つの市場が開拓されます」とオレアリー氏は述べました。

ジェットゼロは、757やC-17にも搭載されているプラット・アンド・ホイットニー

PW2040エンジンを実証機に採用し、その後量産機では次世代推進エンジンに切り替える

ことで、プログラムのリスク軽減を図っています。「私たちが自信を持っているのは、

今まさに必要な技術を持っているからです」とオレアリー氏は述べ、NASAが飛行制御構造

やBWBの基本形状といった実現技術に既に10億ドル以上を投資していることを指摘しました。

彼は、同社が「予定通り、予算内で」進めていることを強調し、空軍とNASAの両方との

重要な設計審査を予定より早く完了させることは決して容易なことではないと指摘。

「ペンタゴン内を歩き回り、『予定通り、予算内で大丈夫ですか？』と首を振りながら

『はい』と答えるプログラムマネージャーは一体何人いるでしょうか？そんな人は滅多にいません」と彼は語ります。

ジェットゼロは、ボーイング757とC-17に搭載されているプラット・アンド・ホイットニーPW2040エンジンを実証機に使用する予定です。今後は新世代エンジンが必要になるでしょう。（写真提供：JetZero）

グリーンズボロの建物

2025年6月、ジェットゼロはノースカロライナ州グリーンズボロを同社初の先進製造・

最終組立施設の建設地として発表しました。ピードモント・トライアド国際空港に位置する

この最新鋭の工場は、14,500人以上の雇用を創出し、2030年代後半には月産20機のZ4機生産を目指すと予想されています。

ノースカロライナ州の優遇措置パッケージは、雇用創出助成金15億7000万ドルとインフラ

支援4億5000万ドルを含む、約23億5000万ドルに上ります。オリアリー氏はこれを「最大

かつ最も大きな勝利」と呼び、このプロジェクトは単なる減税以上の意味を持つことを強調

しました。「雇用創出です。地域社会のコミットメントと、初期投資への取り組みです。

大学、空港、インフラなど、あらゆる関係者がこのプロジェクトを強く望んでいます。

ノースカロライナ州が世界初の航空路線を就航させた歴史を振り返り、それをノースカロ

ライナ州の現在、そして未来に繋げたいと考えているのです。」

ジェットゼロは、ノースカロライナ州グリーンズボロに生産工場を建設する計画です。この工場は、現在世界最大の単一屋根の建物であるボーイングのワシントン州エバレット工場よりも規模が大きいと予想されています。写真提供：JetZero

ゼロに向かって

将来を見据えて、オレアリー氏は次のように述べています。「SAFは素晴らしい技術ですが

まだ先の話だと認識しています。今は、エネルギー投入量、ひいてはコスト投入量を削減

するために効率化に取り組んでいます。これにより、将来の推進力はより実現可能になり

ます。これは、当社の社名にもなっているゼロエミッションに向けた最良の第一歩です。」

オリアリーにとって、実行力はテクノロジーと同じくらいマインドセットにかかってい

ます。「成功しているチームは、試合前に『優勝できるだろうか？』なんて考えたりしま

せん。ただ、『そのためにここにいるんだ』と自負しています。そして、一つ一つの試合に

勝つことで、それを実現しているんです」と彼は語ります。

ジェットゼロという名前は、持続可能性というミッションだけでなく、全く新しいものを

創造するという野心も反映していると。「私たちは単に飛行機を作っているのではなく、

会社を作っているのです。ですから、ゼロとは、ゼロから1を生み出す企業であるという

意味も含んでいます」と彼は言います。「本当に欠けていたのは、この未来は不可能では

ない、避けられないものだという確信を持つ人々だけだったのです。」

BWB機は現行機に取って代われるか？

結論として、長期的には大型機の一部や特定の単通路機の役割を担う可能性はありますが、短期間で全てを置き換えるのは難しいです。

1. 大型航空機（ワイドボディ機）の代替

ジェットゼロのZ4は、既存のワイドボディ機（大型航空機）と同等かそれ以上の約250人

以上の乗客を収容できる容量を目指しています。この分野での代替性は高いです。

メリット（BWBの強み）
- 大幅な燃費効率向上: 従来の「胴体と翼」の機体と比べて、**最大50%**の燃料消費削減が見込まれます。これは、抗力（空気抵抗）が少なく、揚力（浮き上がる力）を機体全体で発生させるためです。
- 騒音低減: エンジンが胴体上部に配置される設計により、地上への騒音を大幅に低減できます。
- 広大な機内空間: 客室が広くなるため、搭乗・降機時間の短縮や、乗客の快適性向上につながる可能性があります。
課題
- 空港適合性: 翼幅が広くなるため、現在の空港のゲートや誘導路のインフラに適合させるための工夫（例：ボーイング777Xのような折り畳み翼）が必要になる場合があります。
- 客室レイアウトと緊急脱出: 客室が幅広の劇場型になるため、乗客が窓のない席になる可能性や、緊急脱出時の動線確保など、規制当局の認証を得るための課題があります（ただし、複数通路を設けることで脱出能力を向上させる設計案も示されています）。

2. 単通路航空機（ナローボディ機）の代替

単通路機市場（例：ボーイング737やエアバスA320）は、最も需要が多く、生産台数も多い分野です。

BWB機は、構造上、キャビン（客室）の幅が広く、多くの乗客を収容することに特化しています。そのため、座席数が少ない単通路機を代替するには、オーバースペックになる可能性があり、経済的な優位性が出にくい可能性があります。
ただし、将来的に航続距離が長く、乗客数の多い単通路機のニーズを賄う、中型機の役割を担う可能性はあります。

今後の旅客機に求められる要素

次期旅客機には、社会的な要請と技術的な進化の両面から、以下の要素が不可欠になると考えられます。

1. 環境性能と持続可能性（最重要）

脱炭素化: 航空業界全体の目標である2050年カーボンニュートラルの実現に向けた最大の要素です。
- 燃費効率の劇的な向上: BWBのような革新的な機体形状による空力改善や、エンジン効率のさらなる向上が求められます（**20%〜30%**以上の燃費改善が目標とされることが多いです）。
- 代替燃料（SAF）への対応: 持続可能な航空燃料（SAF）を設計の前提とすること。
- 新推進技術の採用: 水素燃料（）、電動、ハイブリッド電動などのゼロエミッション技術の実用化と搭載。