LOC-Iは航空業界の致命傷

皆さんこんにちは！

航空機の操縦不能（LOC-I: Loss of Control In-flight）は、飛行中の航空機が意図しない

飛行経路から逸脱し、最終的に回復不可能な制御不能状態に陥ることを指します。これは、

長年にわたり世界中の民間航空機事故において、死亡事故の最も主要な原因の一つとされています。

LOC-Iは、航空機の致命的な事故の最大の原因
航空会社のUPRT義務
過去の事故原因
LOC-Iの予防戦略
まとめと解説

LOC-Iは、航空機の致命的な事故の最大の原因

飛行中の操縦不能（LOC-I）は、世界中で死亡事故の主な原因となっています。これらの

事故は、あらゆる機種、あらゆる航空分野に影響を及ぼします。適切な訓練を受けていない

パイロットは、驚愕、驚き、そして機体の不調による精神生理学的影響によって、反応を麻痺させてしまう可能性があります。

航空業界における過去の致命的な要因とは異なり、LOC-Iの脅威はあらゆる飛行において

常に存在し、パイロットには機体の不調から安全に回復するための適切な飛行制御入力を行う

時間がわずか数秒しかありません。適切な対応を怠ると、飛行中の不調は急速にLOC-I事象

へとエスカレートし、パイロットは技能不足、高度不足、または時間不足により、想定された

飛行経路からの意図しない極端な逸脱から回復できず、深刻なインシデントや致命的な墜落事故につながる可能性があります。

ボーイング社の航空機事故に関する年次統計によると、LOC-I事故は航空機における死亡

事故のトップを占めています。LOC-I事故による死者数は、それに続く3つのカテゴリーを合

わせた数をほぼ上回っています。過去10年間で、世界中でLOC-I事故による死者は428人で

すが、バードストライク、システム部品の故障（動力装置以外）、滑走路逸脱による死者を合わせた死者数は459人です。

一般航空においては、全事故の40%がLOC-I（操縦不能）に起因するとされ、死亡事故の主

な原因となっています。実際、これに続く6つの事故カテゴリーを合わせても、死亡事故の

主な原因としてLOC-Iを上回ることはありません。驚くべきことに、一般航空の航空機が関与

する操縦不能事故は4日に1件発生しており、そのほとんどが死亡事故となっています。

AOPA航空安全研究所によると、操縦不能事故の約90%は離陸時、上昇初期、または進入・

着陸時に発生しています。いずれも地面近くで発生し、回復する時間はほとんど、あるいは全くありません。

NBAA安全委員会は、LOC-Iを「最重要安全課題」に指定しています。予防可能な事故の種類

に分類されているLOC-Iについて、安全委員会は包括的な異常事態予防・回復訓練（UPRT）

プログラムなどの高度な訓練を通じて、飛行中の異常事態の予防、認識、回復スキルの向上を推奨しています。

航空会社のUPRT義務

2019年3月、米国の航空会社パイロットにUPRTプログラムが義務付けられました。これら

のプログラムでは、拡張エンベロープ訓練用に認定されたフルフライトシミュレータを使用

します。一連の航空事故において、訓練不足と基本的な操縦技能の欠如により、飛行中の異常

事態に対するパイロットの不適切な対応が調査官によって特定されたことを受け、これらのプログラムが義務付けられました。

義務化のきっかけとなったLOC-I事故のうち3件を以下に挙げます。いずれも航空機のパイロッ

トの不適切な行動が原因で、失速とそれに続く墜落に至りました。これらの事故で合計287人が死亡しました。

コルガン・エア3407便。 2009年2月12日、ニューヨーク州バッファローでボンバルディア

Q400型機が墜落し、搭乗していた乗客乗員49名全員と地上にいた1名が死亡しました。

NTSB（国家運輸安全委員会）は、失速警報に対する操縦士の不適切な対応が原因であると

判断しました。この対応が飛行中の操縦不能につながりました。

1951年、トルコ航空。2009年2月25日、アムステルダムの滑走路手前でボーイング737

-800型機が墜落し、乗客乗員9名が死亡しました。オランダの捜査当局は、レーダー高度計

の故障によりオートスロットルシステムがエンジン推力を低減し、アイドル状態になったと

断定しました。乗務員は推力の低下と対気速度の低下に気づくのが遅れ、機体は失速して墜落しました。

エールフランス447便。 2009年6月1日、ブラジルのリオデジャネイロ発パリ・シャルル・

ド・ゴール空港行きの定期便に乗っていたエアバスA330-200が大西洋に墜落し、乗客乗員

228名全員が死亡しました。フランスの調査官は、対気速度測定値の一時的な不一致（おそ

らくピトー管を塞いだ氷晶が原因であると考えられる）が自動操縦装置の切断を引き起こし

たと結論付けました。乗務員の誤った対応により、機体は失速状態に陥りましたが、パイロットはこれを修正できませんでした。

興味深いことに、これらのいずれの事例でも、最終的に航空機の失速が制御不能に至ったの

です。しかし、これらの事故の原因は誤認されたり、無関係な他の問題と関連付けられたりすることがよくあります。

コルガン航空の事故は、パイロットの疲労や機体の着氷（NTSB ではどちらも原因として特定

されなかった）と関連付けられることが多い。トルコ航空の 737 の事故は自動化とレーダー

高度計の故障と関連しています。エールフランス航空 447 の事故の原因は、信頼性の低い

対気速度表示や空気センサープローブの故障と関連していることが多いのです。

過去の事故原因

1990年代には、制御飛行による地形への突入（CFIT）、ウィンドシア、そして空中衝突が、

致命的な航空機事故の主な原因として特定されました。事故が起こるたびに、全く問題のない

航空機が山に衝突したり、雷雨で空から吹き飛ばされたり、あるいは何の前触れもなく他の

航空機に衝突したりする可能性があることに、国民は激しい憤りを覚えました。

1997年、FAAの商業航空安全チーム（CAST）は、商業航空における死亡事故件数を削減する

ために設立されました。安全機関、規制当局、業界、労働組合が協力して、死亡事故の悪化傾向を抑制するために取り組みました。

これらの取り組みにより、訓練や安全プログラムの強化、そして地形認識警報システム、ウィ

ンドシア検知・警報システム、交通衝突回避システムといった技術革新が実現しました。これ

らの技術進歩は、これらの分野におけるマイナスの傾向を反転させるのに役立ちました。

数十年にわたり、LOC-I事故は航空業界における最大の死亡原因として認識されてきました。

2019年に航空会社のパイロットにUPRT（高度安全飛行計画）が義務付けられた以外、安全機関や規制当局はこの問題への対応を急いでいません。

NTSBは2023年に「安全性改善のための最重要リスト」の公表を停止しました。一般航空の

LOC-Iは2015年から2018年までこのリストに含まれていました。それ以来、LOC-Iは航空事

故の最大の原因であるにもかかわらず、NTSBの安全性問題リストには含まれていません。

LOC-I事故は、主に技能に起因するエラーが原因です。LOC-Iの脅威を軽減するために、業界

はUPRTなどの強化された訓練プログラムを通じて安全性の向上に注力する必要がありま

す。フライ・バイ・ワイヤシステムや飛行範囲保護などの技術的解決策は、性能低下モードでの運航時には十分な保護を提供しません。

したがって、業界のベストプラクティス、資格のある UPRT インストラクター、統合プロ

グラム、高レベルの強度、および専用のトレーニングデバイス (航空機および/またはシミ

ュレータ) を採用した初期および定期的な UPRT プログラムを適切に実装することは、航空機オペレーターの責任です。

LOC-Iの予防戦略

LOC-Iは複雑な問題であるため、その予防には多角的なアプローチが不可欠です。

Upset Prevention and Recovery Training (UPRT):
- 航空機の異常な姿勢（アプセット）に陥ることを防ぎ、万一陥ってしまった場合に回復するための訓練。これは、パイロットが意図しない航空機の動きを認識し、適切な操縦操作で回復するスキルを習得するために非常に重要です。近年、国際的にUPRTの義務化が進んでいます。
状況認識の強化:
- コックピット内の情報表示の改善、クルーリソースマネジメント（CRM）訓練の強化を通じて、パイロットが常に正確な状況認識を維持できるようにします。
システムの改善と自動化の適切な利用:
- 航空機システムの信頼性を高め、故障時にもパイロットが適切に対応できるよう設計を改善します。また、自動化システムは便利ですが、その限界を理解し、パイロットが適切な時に手動操縦に切り替える判断力を養うことが重要です。
訓練環境の最適化:
- 最新のフライトシミュレーターを活用し、様々な緊急事態や悪天候下の状況を再現したリアルな訓練を行うことで、パイロットの対処能力を高めます。
気象情報の正確な提供と理解:
- 乱気流や着氷など、LOC-Iの原因となりうる気象現象に関する正確でタイムリーな情報を提供し、パイロットがそれを適切に理解・判断できるよう教育を強化します。