皆さんこんにちは！
三菱飛行機（三菱重工）の日本初のリージョナルジェット機ＭＲＪ（後のスペース
ジェット）の失敗は、日本の航空業界に大きな衝撃と失望感を与えました。
かつて、三菱航空機は第2次世界大戦中に多くの爆撃機や偵察機を製造しました。
中でも戦争末期には、ロケット戦闘機『秋水（しゅうすい）』の試作機を製造しま
した。
ＭＲＪの失敗のイメージが強い三菱飛行機ですが、唯一ＭＵ２というターボプロペラ
機ではありましたがビジネス航空機を成功させます。この成功により、ＭＵ３００
というビジネスジェット機をベストセラーに導くのです。後の『ダイヤモンド』、
ＭＵ３００は、ダイヤモンドの原石だったのです。
そんな日本の三菱のジェット機の物語です。
MU-300: 日本の輝く宝石
ダイヤモンドはビーチジェットに進化
三菱は第二次世界大戦前と戦中、日本で最もよく知られた航空機製造会社でした。
戦争直後、日本の広大な産業帝国は解体され、歴史的な名前の使用は禁止されま
した。広大な三菱の企業は3つの企業に分割されました。
1952 年 4 月に占領が正式に終了すると、各社は歴史的な社名の使用を再開し、
航空機製造部門は三菱重工業 (MHI) となりました。1964 年からは、3 つの部門
が再び MHI の旗印の下に統合されました。
航空機製造の長い歴史を持つ三菱重工は、当然のことながら、占領後の日本の航
空産業の復興の最前線に立っていました。1950年代半ばにYS-11双発ターボプロ
ップ旅客機の開発を開始したコンソーシアムの中心でした。1956年には、高翼小
型キャビン双発機MU-2の開発が開始され、1987年に生産が終了するまでに700機
以上が製造されるなど、大成功を収めました。
同時に、冷戦が激化するにつれ、MHI は空軍の増強のため米国設計の戦闘機の製
造を開始しました。朝鮮戦争直後には F-86 セイバーが大量に製造され、その後
F-104 スターファイター、F-4 ファントム、F-15 イーグルが続きました。今日
でも、MHI は日本の産業の主要企業の一つであり、航空産業に注力し続けています。
三菱のビジネスジェット
ビーチジェット 400A は約 700 機製造されました。© AIN アーカイブ
MU-2 の成功、特に米国での成功により、三菱は一般航空/エグゼクティブ市場をさら
に開拓するようになりました。米国ではムーニー エアクラフト社が 1963 年から同機
種の販売とサポートを行い、1965 年からはテキサス州サン アンジェロで組み立てて
いました。1977 年にはビジネス ジェット プログラムが誕生し、MU-300 ダイヤモ
ンドとして結実しました。
初期の開発は急速に進みました。ダイヤモンドは、全後退翼と T 字型尾翼を備えた、
ほぼ完全にアルミニウム合金で作られた、完全に従来型のジェット機でした。
主翼は 1/4 弦後退角 20 度で、ロール制御と揚力ダンピング用のオーバーウィング
スポイラーが組み込まれていました。強力なフラップ (内側に 2 スロット、外側に
1 スロット) により、この機種は優れたフィールド パフォーマンスを発揮しました。
動力は、機体後部に搭載されたプラット・アンド・ホイットニー・カナダ社製の
JT15D-4 ターボファンエンジン 2 基によって供給され、各エンジンの推力は 2,500
ポンドでした。円形断面のキャビンには 2 人のパイロットと 7 人または 8 人の乗客
が搭乗し、機体後部にトイレと荷物置き場が設けられていました。
三菱は試作機2機を製造し、最初の機は1978年8月29日に飛行した。日本での試験後
2機は米国に輸送され、FAAパート25の認証を受けた。試作機は、三菱が1969年に
買収したサンアンジェロの旧ムーニー工場に拠点を置いていました。
認証は 1981 年 11 月 6 日まで取得されませんでした。この遅延の主な原因は、
1979 年 5 月にシカゴで発生したアメリカン航空 DC-10 の墜落事故を受けて導入さ
れた新しい要件を組み込む必要があったことです。新しい要件に対応するには大幅な
変更が必要となり、ダイヤモンドの重量が 600 ポンド増加しました。
プロトタイプを除き、ダイアモンド I はすべて日本製のキットからサン アンジェロ
で組み立てられました。顧客への納品は 1982 年 7 月に開始され、61 機の生産機
が完成しました。当初、この機体は高速で「蛇行」する傾向がありましたが、印象
は良好でした。
納入開始の翌年、三菱は開発品であるダイヤモンド 1A を発表しました。この機体
には JT15D-4D エンジンが搭載され、最大離陸重量が 14,630 ポンドから 16,230
ポンドに増加し、電子飛行計器システムも搭載されました。さらに目立ったのは、
左舷キャビンの窓が追加されたことです。ダイヤモンド 1A のサン アンジェロから
の納入は 1984 年 1 月に開始され、27 機が製造されました。
これに続いて、1984 年 10 月に発表された Diamond II がすぐに続きました。
この機は MTOW が 15,780 ポンドに減少しましたが、燃料容量が増加しました。
しかし、主な変更点は、推力 2,900 ポンドにアップグレードされた JT15D-5 エンジ
ンの搭載で、このエンジンには逆推力装置も装備されていました。三菱が何機の
ダイヤモンド II を納入したかは不明ですが、1 機から 11 機の間と見積もられていま
す。大きな変化が起こっていたためです。
名前を変えて軍隊に入る
約 700 機の 180 T-1A ジェイホーク (ビーチ 400T) がアメリカ空軍向けに製造されました。© USAF
1985 年 12 月、ダイアモンド II の設計権は、1980 年以来レイセオンが所有していた
ビーチクラフトに売却されました。売却には、カンザス州ウィチタにあるビーチの工場
で組み立てられた三菱製のキット 64 機も含まれていました。ダイアモンド II はビー
チジェット 400 と改名され、1986 年 5 月にそのように認定されました。最初の 64
キットが完成すると、ビーチがこの機種の完全な製造を引き継ぎました。
1989 年、ビーチ社は、コリンズ プロ ライン 4 航空電子機器を搭載し、キャビン内部
を再設計し、巡航性能を最適化するための変更を加えたビーチジェット 400A を発表
しました。さまざまな名前で呼ばれたこのモデルは、最も成功し、約 700 機が製造さ
れました。
これらの航空機のうち約 200 機は軍の練習機でした。1990 年、レイセオン/ビーチ社
は米国空軍から「タンカー/輸送訓練システム」の大型注文を獲得しました。その結果、
180 機のビーチ 400T (運用中は T-1A ジェイホークと呼ばれていました) が米国空軍
に納入され、多発エンジンの練習機として使用されました。
軍用装備として、多数の小さな変更が行われました。胴体燃料タンクが追加され、空調
設備も改善されました。主翼の前縁と風防は強化されてバードストライク耐性が高まり
メインの航空電子機器ベイは機首から胴体後部に移動されてメンテナンスが容易になり
ました。燃料システムはシングルポイント圧力給油に対応しました。
納入は1991年に始まり、ジェイホークはその翌年から不満なく活躍しています。
1990年代後半には、この機体にGPSナビゲーションが導入され、2018年からは航空交
通規制や最新の最前線装備に合わせてコリンズプロライン21航空電子機器とADS-B飛
行監視システムによる大幅なアップデートが行われました。
皮肉なことに、日本の航空自衛隊も新しい多発エンジン練習機を探す際にビーチジェ
ットに目を向けました。13機の400Tが調達され、T-400として運用されました。
米空軍の同型機と異なるのは、逆推力装置が装備されている点です。
別の名前、別の人生
一時期、Nextant Aerospace は Beechjet 400 用のエンジンと航空電子機器のアップグレード パッケージを提供していました。
1993 年、レイセオンはブリティッシュ エアロスペースのビジネス ジェット ライン
をポートフォリオに追加し、歴史的なホーカーの名称を継承しました。ビーチジェッ
ト 400A は、より大型のホーカー 800 (旧 BAe 125-800) と並ぶようにホーカー
400 となり、引き続き好調な売れ行きを示しました。2003 年には、いくつかの小
さな改良を加えた 400XP が導入されました。最も重要な改良点は、最大離陸重量
が 200 ポンド増加し、航空機の積載量が増えたことです。そのため、「XP」という
名称が付けられました。
レイセオンは 2006 年にこの部門を売却し、その後、航空機はホーカー ビーチクラ
フト製品としてブランド化されました。新会社の最初の活動の 1 つは、400 設計の
大幅な改良であるホーカー 450XP の発表でした。この機体には、フェーデック制御
を備えたプラット & ホイットニー PW535D エンジンが搭載される予定でした。
重要な高温高高度離陸と上昇数値を含む、全般的な性能向上が約束されていました。
FAA 認証は 2010 年第 2 四半期に予定されていましたが、450XP は景気低迷のため
2009 年にキャンセルされました。
この不況は、2013 年にホーカー ビーチクラフト自体が最終的に破綻する前兆でした。
ビーチクラフトは 1 年後にテキストロンの所有下で再浮上しましたが、テキストロン
のより成功した同業他社であるセスナと競合するホーカー ビジネス ジェット ライン
なしでの復活でした。そのため、MU-300 として太平洋の向こう側で誕生した比較的
シンプルな航空機の生産は終了しました。生産数は、軍用練習機を含めて 1,000 機
を超えました。
400 型機はこれ以上製造されませんでしたが、テキストロン社は同型機のサポートを
継続しました。同型機は十分な性能と低い運用コストにより、企業、エアタクシー、
個人所有者の間で人気を博し続けました。多数の機体が引き続き運用されたため、
同型機は更新/再製造の対象として魅力的でした。
ネクスタント エアロスペースは、ホーカー ビーチクラフトの倒産前にこの潜在的市場
を特定し、ネクスタント 400XT 再製造プログラムを開始しました。これは、ビーチジ
ェット 400 の機体を事実上「ゼロライフ」にし、ウィリアムズ FJ44-3AP FADEC
エンジンを追加して性能と効率を大幅に向上させ、コリンズ プロ ライン 21 航空電子
システムを追加して最先端のフライト デッキを実現したものです。その結果、同様の
性能と機能を備えた同等の新造機の約半分の購入価格でジェット機が誕生しました。
オリジナルの 400A と比較して航続距離は 50% 向上しました。
最初の再製造された航空機は2010年3月に飛行し、2011年10月にFAAの認証を受け、
翌月から納入が開始されました。2014年には400XTiによるさらなるアップグレード
が導入されました。2018年には、3画面コックピットを備えVIPインテリアのないベー
スラインモデルである4500XTeが発表され、主にエアタクシーやチャーター運航業者
を対象としています。
テキストロンがネクスタント 400XT に出した答えは、やはりウィリアムズ FJ44 エン
ジンを中心とする 400XPR アップグレードでした。400XT と同様に、パフォーマンス
は劇的に向上し、乗客 4 名でわずか 19 分で FL450 に到達できるようになりました。
XPR は燃料節約のウィングレットを備え、Pro Line 21 スイートまたはガーミンの
G5000 アビオニクスのいずれかを選択できます。2012 年に初飛行し、2016 年に
認証を取得しました。
両プログラムにより、「日本の小型ジェット機」は特に米国の政府高官用飛行場でよく
見られるようになり、今後も長年にわたってその状態が続くでしょう。
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