先進的航空移動の急速な進展は未だゴールに至らず

しかし、ここ数週間で存続への懸念が高まっている他の企業もあります。欧州の有力なAAM

候補の1社と目されることが多いリリウムは、ドイツ連邦政府と州政府から1億800万ドルの

資金援助を拒否されているため、ドイツの自己管理プロセスに避難せざるを得なくなりました。

本稿執筆時点では、この動きがさらなる資金調達につながるかどうかは不明ですが、会社の

所有権が移転したり、一部の業務がフランスに移転したりする可能性があります。

英国では、将来が危ぶまれているように見える別のeVTOL開発会社、バーティカル・エアロス

ペース社があります。現在、4人乗りのVX4航空機の実物大試作品が飛行試験中ですが、主要

株主のスティーブン・フィッツパトリック氏とマドリック・キャピタル・マネジメント社は、

プログラム存続のために緊急にさらなる資金を調達できる条件をめぐって公然と対立しています。

対照的に、大西洋の反対側では、eVTOL開発企業のジョビーアビエーションとアーチャー・ア

ビエーションが2024年に大幅に資金を増やし、明らかに資金が潤沢な状態で年末を迎えて

います。とはいえ、記事執筆時点では、これらの企業のいずれかが年末までにFAAの型式認証

を取得するという宣言した目標を達成できるかどうかは、まだまったく不確かです。

一方、ベータ・テクノロジーズは10月31日に3億1800万ドルのシリーズC資金調達ラウンドの

完了を発表し、調達資金が10億ドルの大台を超えました。バーモント州に拠点を置く同社は、

アリア航空機ファミリーのVTOLバージョンと従来型離着陸バージョンの両方を開発しており

後者は2025年にFAA型式認証を完了することを目指しており、前者はその約12～18か月後

に続く予定です。

実際、AAM 部門に専門知識を提供する SMG コンサルティング会社のセルジオ・セカッタ氏

は、業界のタイムラインは業界の推進者が私たちに信じさせようとしているよりもゆっくりと

進んでいる可能性があると考えています。彼は米国と欧州の最初の型式証明書は 2025 年末ま

でに発行されない可能性があると述べました 。

ジョビー社のチーフテストパイロット、ジェームズ・「バディ」・デナムが同社のeVTOL機を操縦している。

運用ルールは明確性をもたらす

この重要なマイルストーンがいつ達成されるかに関わらず、eVTOL航空機メーカーは現在、

新たに発表されたFAAの特別連邦航空規制「動力リフトの統合：パイロット認証と運用」が

eVTOLエアタクシーサービスなどの初期使用事例のサービス開始にどのような意味を持つかを

急速に理解し始めています。米国の規制当局は、以前の草案に対する多数の懸念のコメント

を明らかに考慮したことで、業界から支持されました。

最終文書では「代替要件」という用語が繰り返し使用されており、エネルギー予備量

（eVTOL航空機の航続距離を規定）や型式認定を受けた商用パイロットの訓練と認定など、

重要な分野におけるコンプライアンスに対して、よりパフォーマンスベースのアプローチを

受け入れるFAAの姿勢を裏付けています。

デルタ航空などの将来の運行会社が、公共交通機関の改革をどこでどのように開始できるかに

ついて合意に達するにつれて、新年には初期の使用事例や商用サービスの開始計画に調整が加

えられる可能性があります。

その「場所」が米国で最初に実現するということは決して決まっていません。ジョビーは、

初のエアタクシーサービスがドバイになる可能性が高いと示唆しており、規制当局はドバイ首

長国のもう一つの世界初という野望を叶える決意をしているようです。とはいえ、同社は最近

初の旅客輸送飛行は2025年後半になると示唆し、その後、米国の開始都市であるニューヨー

クとロサンゼルスでの運航が続くとしています。

一方、中国は、eVTOL時代の幕開けを待ちきれない気持ちを抑えきれない人々にとって、おそ

らく教訓となる事例を提供しています。イーハング社が世界初のeVTOLメーカーとして型式認

証を取得し、中国民用航空局が同社の自律型2人乗り機EH216-Sを承認してから、12か月以

上が経過しました。

中国企業が量産開始に必要な生産証明書を取得するまでに、さらに5カ月が経過。さらに重要

なのは、記事執筆時点では、イーハング社もその見込み顧客も、商用サービスを開始するため

に必要な航空運航証明書を取得していないことです。

AAM は eVTOL 以上のもの

AAM は全電動 eVTOL だけを扱っているわけではないことを覚えておいてください。

エレクトラ エアロなどの企業は、 11 月に初のフルスケールプロトタイプを発表した 9 人乗り

モデルのようなハイブリッド電動 STOL 航空機でより多くの価値を提供できると考えています。

バージニア州に拠点を置く同社は、同社が「超短」固定翼航空機と分類する航空機が、フット

ボール競技場よりもわずかに大きい程度の土地で運用できるようになり、その過程で地域の

航空サービスを変革できると期待しています。

欧州では、航空輸送部門のネットゼロカーボンの義務を満たすために、新しい旅客機の開発に

努力と投資が注がれています。先駆者にはスウェーデンを拠点とするハート・エアロスペース

やオランダのメーブなどがあり、ゼロアビアは既存の地域型旅客機を水素電気推進システムで

運航できるように改造する計画を進めています。

専門家はタイミングの期待を弱める

AAM 業界の独立コンサルタントであるセルジオ・セカッタ 氏に、今年の進捗状況と 2025

年の見通しについて質問しました。彼の主な見解は次のとおりです。

2024年:

• 我々は皆、より進んだ開発段階にあると予想していたと思いますが、これは航空宇宙プログラムがいかに困難で資本集約的であるかを過小評価した結果です。
• 長い間、eVTOLの認証には10億ドルかかると誰もが考えていましたが、垂直統合のレベルに応じて、（西側諸国では）約15億ドルから20億ドルになることが明らかになりました。
• 規制の策定は期待通りに進み、FAA は SFAR [運航規制] を迅速に変更して予想外の成果を上げました。
• 予想していなかったが、欧州のeVTOL業界は、米国や中国の同業他社とは大きく異なり、トップ3社が深刻な財政難に陥り、苦境に立たされていると私は考えている。
• AAM 航空機の第 2 波については、残りの資金がどこから調達されるのか疑問です。

2025年:

• ボロコプターを除いて、米国や欧州でeVTOLの型式認証が取得されるとは予想していませんが、ボロコプターにとって成否を分けるのは、より大型の[積載量の多い]ボロシティ航空機を開発するための資金があるかどうかです。
• ジョビー、アーチャー、ベータには型式検査認可が発行される予定です [型式認証飛行試験をフルクレジットで実施する認可を与える]。ベータの CX300 [Alia 250 eVTOL の従来型離着陸バージョン] は、年内に型式認証の最終ラインを通過する可能性があります。
• UAEは2026年初頭に初のeVTOL飛行を実施する準備を進める予定。
• 政府の支援なしに垂直離着陸場の事業化がかなり困難であることがますます明らかになっているため、UAE には垂直離着陸場ができると予想していますが、世界の他の管轄区域では実現しないと思います。

まとめ

大手自動車メーカーや航空機メーカー、さらに航空会社などの資金源が得られる企業は、資金

の調達も優位に進んでいます。一方、国や自治体などの税金を当てにしている企業はそうは行

きません。その理由は、政権が不安定な欧米諸国にあって、米国のように180度方針が転換

したり、国民の理解が不十分な場合はその資金（税金）がストップしてないものとなってしま

うリスクがあるからです。

また、オリンピックや万博などイベントの目玉として支援された企業も、イベント終了ととも

にその熱が一気に冷めてしまう危険性があります。

それでは、今後AAM（アドバンスエアモビリティ）が生き残って行くにはどのようにすれば

良いのでしょうか？それは、新たな産業として人々の理解を得ると同時に、雇用を産み、

自動車や航空機のように生活やインフラに必要な存在にならなければなりません。

航空機は、開発されてから数十年で輸送の要となりました。その背景には、第1次、第2次世界

大戦が有ったことで急速に発展していきました。現在もドローンがその同じ道を辿っています。

物資輸送だけでなく、戦闘機に変る兵器として注目を集めているのです。そして今、AAMも

輸送だけではなく、災害救難、病人搬送などの分野でも活躍が期待されています。

そういう｢道｣が有ることは理解してほしいと思います。