皆さんこんにちは！
中国経済が低迷する中、エアタクシー（eVTOL)の開発は順調です。
その理由は、最大の国内マーケットと政府のバックアップがありますが、安全性はどうなのでしょうか？
中国の低高度経済がeVTOLエアタクシーサービスへの道を築く
オートフライト社のプロスペリティeVTOL機2機は昨年、深センと珠海の間でデモ飛行を行った。
EHangのような先駆者は観光や物流の飛行から始めている
中国におけるeVTOL機の商業運用は、早期市場参入者がエアタクシーサービスを開始するため
に必要なパート135の承認を取得するまで、今後数年間は物流や観光などの用途が中心になる
と予想されています。北京を拠点とする先進的な航空モビリティグループDAPテクノロジーズ
のCEO、ルイス・リウ氏によると、エアタクシーのビジネスモデルが中国の都市で承認される
のは2028年になる可能性が高いとのことです。しかし、これらの都市の多くは、eVTOL車両
やドローンの早期導入を奨励することで、いわゆる低高度経済を活用する計画をすでに実施しています。
中国のeVTOLスタートアップ企業が進めている初期のユースケースの規制上の鍵となるのは、
中国民用航空局（CAAC）が自律航空機の運用のために特別に策定したCCAR 92規制です。
リウ氏は、イーハング、オートフライトなどの企業は今年中に運行許可を取得し、市政府に
よって設立された新しいタイプのオペレーターを含む顧客へのサポートを拡大できる可能性があると語りました。
「従来の航空会社は観光目的のフライトには向いていない。だからこそ、地方自治体が設立し
た航空会社との連携のほうが良いのだ」と彼は説明しました。このアプローチの最近の例とし
ては、上海でのイーハングの最新の提携や、武官でのオートフライトと漢陽投資開発 グループとの契約などがあります。
EHangは、タイを含む輸出市場でEH216-S eVTOL航空機のデモを実施しました。
エアタクシー飛行開始前の他の初期使用事例としては、貨物の配達や消防活動などがあります。
「低高度経済は、高度1,000メートル（3,280フィート）以下の飛行に関係し、有人機と無人機の両方が含まれます」とリュー氏は説明しました。
中国の低空経済に対する政治的な勢いは、習近平国家主席の個人的な支持という上層部から生
まれています。中国共産党中央委員会は、多額の資金を含む支援を承認しており、主要都市が
この傾向を受け入れるよう促しています。先進航空モビリティ（AAM）プロジェクトが活発に行われている他の大都市圏は、合肥、広州、深セン、太原、珠海、文成です。
中国の競争上の優位性
「膨大なリソースがあり、中国市場は人口も多く非常に大きい」と劉氏は言います。
「eVTOLサプライチェーンは、電気モーター、バッテリー、空域管理システムのメーカーを
擁する強力な電気自動車およびドローン産業のおかげですでに成熟しています。中国はまた、
豊富で低コストの人材プールという競争上の優位性も持っています。西側諸国では、同じ品質のエンジニアのコストははるかに高い。」
DAP テクノロジーズは、中国企業が飛行制御装置やパワートレインなどの機器を海外から調
達するのを支援しています。また、西側諸国の企業が中国市場に参入し、低コストのメーカー
からバッテリーを購入するのも支援しています。同グループは、サプライ チェーン、エンジ
ニアリング、グローバル ビジネス、コンサルティングを専門とする部門で構成されており、
CAAC の機器テスト ベンチの構築など、AAM の開発に対する技術サポートも提供しています。
興味深いことに、中国の AAM 部門がまだ追求していない道筋の 1 つは、eVTOL 航空機の
軍事用途です。これは、国防総省がジョビー、アーチャー、ベーターテクノロジーズ などの
民間メーカーとの契約を通じて開発作業を支援してきた米国とは対照的です。これは、中国と
戦略的に対立し、軍事用機器の輸出規制が厳しい国では、防衛とのつながりが海外販売の障害になる可能性があるという懸念によるものです。
「（中国の）eVTOLメーカーは世界中で航空機を販売したいと考えているため、軍事目的には使用しないだろう」と劉氏は語りました。
同氏の見解では、中国の AAM 技術にとって最も差し迫った有望な輸出市場は中東と東南アジ
アです。同氏は、インドネシア、マレーシア、日本などの国の航空規制当局が CAAC の型式
証明を承認し、中国企業が FAA や EASA の承認を得るのに困難を経験するのを回避することを期待しています。
中国の民間航空会社であるSino Jetは、TCab Techの4人乗りE20 eVTOL機を100機運航する計画だ。
イーハングとオートフライトのほかにも、eVTOL機の市場投入を進めている中国企業には
エアロフィギュアがあり、リュー氏は、同社のAE200機の型式証明は2026年に取得する予定
だと予測しています。吉利汽車グループの子会社であるエアロフィギュアは、すでに中国の
ビジネスジェット運航会社シノジェットから5人乗り航空機の100機の注文を受けています。
シノジェットと吉利グループは、エアロフュージアのeVTOL航空機に関する契約を締結した。（画像：エアロフュージア）
ゼログラビティは、2人乗りのeVTOL「ZG-One」のほか、6人乗りのモデル「ZG-T6」、
電動固定翼航空機「RX1E-A」を開発している。一方、上海を拠点とするTCab Techは昨
年、4人乗りのE20 eVTOLプログラムのために中東の投資家から2,000万ドルの資金を確保しました。
なぜ西側諸国は遅れているのか?
イーハングが世界初めて型式証明を得てから約18か月が経過しましたが、米国と欧州のメーカ
ーは依然として、2025年中にこのマイルストーンに到達できるかどうか確信が持てていません。
リュー氏によると、中国はAAMサービスを導入するために意識的に異なる道を歩んでおり、
限定された初期のユースケースを通じて開発を可能にする一連のステップを踏んでいるといいます。
「西側諸国の企業は、イノベーションを制限する規制に直面している」とリュー氏はコメント
しました。同氏は、イーハング社のEH216-S機の型式証明は、100万回の飛行につき1件の
事故に相当する10 -6 の事故頻度率に基づいていると指摘しています。対照的に欧州のEASA機関は10 -9の率を主張しています。
「これは、西側諸国の計画にかかる費用と時間がはるかに高く、長いことを意味します」と
リュー氏は述べました。「したがって、1,000倍安全な航空機を開発するには、おそらく10倍から100倍の費用がかかることになります。」
まとめ
今回の中国の記事は、我々西側諸国の人間にとっては考えられることが多いと思います。
中国はこれまで西側諸国や日本などの先進技術をそのまま真似してきました。事故があれば隠蔽するという体制は変っていません。
2011年7月24日、中国・浙江省温州市で200人以上の死傷者を出した高速列車追突・脱線事故で、事故車両を埋めて証拠隠滅を図ったとされる問題がありました。
中国では、誰もが監視されている社会です。あちこちに防犯カメラがあり、常に監視されています。
よく日本のテレビで、衝撃映像で紹介される映像は全て中国が管理している防犯映像から流出したもの（故意に流したものもあります）です。SNSも監視され、自由が無いのが現実です。
今回、リュー氏が軍事転用しないと言っていますが中国が主導で開発を行っているのですから信じろというのはいささか無理があります。
また、問題なのは機体の安全性です。10 -6と10 -9の率の差は1／1000ですが、とてつもない差です。
ちなみにイーハングのEH216-S の8個ある電動エンジンは、2つが停止しても安全（？）に飛行できるそうですが、3つ以上だと墜落してしまいます。イーハングは、3つ同時に停止することは無いと考えているのです。
欧米の考え方は、エンジンは壊れるものとして機体パラシュートや高高度から落下しても機体構造に影響しない安全性係数を義務化しています。
中国は、世界のエアタクシーをリードしています。それは安全性を犠牲にして築き上げたものだと理解すべきです。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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