皆さんこんにちは！
アジアの運航中のビジネスジェット航空機数は、2025 年の 1,600 機弱から 2034 年末までに 1,900 機以上に増え、年平均成長率は 2.1% に達すると予想されています。
その主役は、東南アジアです。そのアジアの実状と予測を見ていきましょう。
東南アジアのビジネス航空部門が成長中
東南アジアのビジネス航空部門が成長中
地域全体で経済発展にばらつきがあるにもかかわらず、東南アジアのビジネス航空部門は、
超富裕層（UHNWI）人口の増加、高級観光のトレンド、民間の柔軟な航空接続に対する企業
や政府の需要の増加に牽引されて勢いを増しています。業界リーダーは、パンデミック時代の
混乱により商業ネットワークが不安定になった一方で、地域の旅行の優先順位も変わり、ビジネスジェットへの長期的な関心が高まっていると強調しています。
「パンデミックが発生するまで、東南アジアのビジネス航空市場は、地域経済の拡大と中国の
ビジネスジェット市場の成長に牽引され、着実に成長していました」と、フェニックスジェットのシンガポール・セレター空港支店の営業部長、梅本響氏は語りました。
「パンデミックの間、市場は2021年から2023年にかけて活況を呈しましたが、2024年には
成長が正常化しました。東南アジア市場は、飛行量と地域内の航空機の総数の両面で明らかに拡大しています。」
フェニックス ジェットは、プライベートおよび商業便全体の約 25% を東南アジアで運航しています。同社の機材には、ボンバルディア グローバル 7500 が使用されています。
航空機管理、AOC サービス、チャーター、買収サポートのハイエンド プロバイダーである
フェニックスジェットは、東南アジア発着のプライベートおよび商業フライトの約 25%
を運航していると報告しています。同社は、南フランスと地中海でチャーター可能な グローバ
ル7500、ボーイングビジネスジェット、ガルフストリーム G650ER、エグゼクティブ ヘリ
コプターのエアバス H175 を擁し、アジア太平洋全域で毎月 9,000 ～ 10,000 回のビジネス ジェットの出発を記録しています。
同様の成長を目の当たりにしたエグゼクジェット・ハイト・ゼネラル・アビエーション・
サービスのゼネラルマネージャー、ポール・デグロセリエ氏は、2023年と2024年に中国
とベトナム間のフライトが前年比30％増加し、インドネシアが25％でそれに続くという
データを挙げています。マレーシアとタイはともに年間約15％の増加を記録し、フィリピン
は6％から7％の緩やかな増加となりました。対照的に、シンガポールは停滞したままでした。
デグロセリエ氏にとって、航空便の増加は、中国企業の東南アジアへの関心の高まりによって
推進されている、より広範なビジネス動向を反映しています。同氏は、ベトナムなどの市場
は、地域的に事業を拡大し、サプライチェーンを多様化している企業にとってますます魅力
的な目的地になっていると強調しました。これは、同地域への経済的関与を強化しようとする中国の取り組みと一致する傾向です。
「これはビジネスの話です。中国企業はベトナムやインドネシアのような市場にチャンスを
見出しています」と彼は語りました。「データを見ると前年比30％の増加が見られ、中国がさらなる投資機会を求めて海外に手を伸ばしていることがよくわかります。」
エグゼキュージェットハイテは、多くの航空業界の競合他社が事業を縮小または閉鎖した時期
であるパンデミックを乗り越え、危機後の成長を活用しました。2024年4月、同社はクアラ
ルンプール近郊のスバン空港に専用のMRO施設を開設し、ダッソー、ボンバルディア、ガルフストリームの航空機をMROサービスのフルスイートでサポートしています。
これに続き、2024年9月には北京大興国際空港で新たなMROが開始され、その1か月後には北京首都国際空港でビジネスジェットの地上支援サービスが開始される予定です。
ダッソー・アビエーションの民間航空機担当エグゼクティブバイスプレジデント、カルロス
・ブラナ氏は、中国以外では、東南アジアが韓国と日本からの外国投資を急増させていると
指摘しました。同氏は、この流入が地域の生産能力、輸出の成長、富の創出、そして世界的な
ビジネス連携を促進していると述べました。「これらの傾向はすべてビジネス航空にとってプラスです」と同氏は付け加えました。
シノジェットのジェニー・ラウ社長は、こうした意見に同調し、この分野の成長は地域経済の
発展と地政学的安定によるものだとし、経済拡大がプライベートジェットの需要を牽引し続けている点を強調しました。
香港と北京に本社を置くシノジェット航空も、世界的な展開と高級なサービスに助けられ、
パンデミックの課題を乗り越えました。2019年には、中華圏以外では初となるオフィスを
シンガポールに開設。昨年12月には、アール・マクトゥーム国際空港を拠点とする地上業務のジェテックスと提携し、中東の国際本社を設立しました。
現在、シノジェットはヨーロッパや北米を含む世界20以上の都市で運航しており、航空機管
理、チャーター便、地上業務、FBOサービス、高級旅行を提供しています。40機を超える
航空機の90%は、ガルフストリーム、ボンバルディア、ダッソー、エアバス、ボーイング、
エンブラエルの大型キャビンジェット機です。シノジェットは5年連続でアジア太平洋地域で最大のビジネス航空の保有数を維持しています。
超富裕層が需要を牽引
「東南アジアのビジネス航空市場における最も大きな成長の可能性は、地域企業の力強い拡大
と超富裕層の急速な台頭に関係している」とラウ氏は語りました。「これらの顧客は、ビジネ
ス航空サービスが提供する効率性と安全性に特に重点を置いて、プレミアムでカスタマイズされた旅行体験をますます求めている。」
超富裕層について見ると、ナイト・フランクの2024年ウェルスレポートでは、シンガポール
が東南アジアの超富裕層のトップ市場としてランク付けされており、2023年には4,783人の超富裕層を抱え、世界で17位となっています。香港は僅差で16位に続いています。
その他の地域別ランキングでは、インドネシア（24位、超富裕層1,479人）、タイ（26位、889人）、マレーシア（29位、754人）、ベトナム（30位、752人）となっています。
世界的には、米国が225,077人の超富裕層を擁し最多で、中国（98,551人）、ドイツ（29,021人）がそれに続いている状況です。
こうした背景から、アジア太平洋地域で約 15 年間運航している世界的なチャーター会社 ビス
タジェット では、プログラム、VJ25、法人の 3 つの会員タイプで需要が高まっています。
最高商務責任者のイアン・ムーア氏は、空席の保証、安定した機材、固定時間料金のおかげで、プログラム会員が特に人気を集めていると述べています。
「2024年第3四半期までに、アジア太平洋地域での総飛行時間は14％増加し、総飛行区間数
は20％増加しました。プログラム会員数は第1四半期から第3四半期にかけて15％増加し
ました。東南アジアでは、総飛行時間と飛行区間数は年間で約1％から2％と緩やかな成長を見せましたが、プログラム会員数は11％増加しました。」
所有とレンタル
ユニバーサル・アビエーションのアジア太平洋地域担当ディレクター、イヴォンヌ・チャン
氏は、東南アジアでは所有よりもチャーターサービスへの傾向が顕著で、ビジネスジェットの
所有は北米、ヨーロッパ、中東などのより成熟した市場に比べて比較的落ち着いていると説明しました。
「これは世界経済と地政学的な不確実性によるものかもしれない。ロックダウン解除以降、
インフレとサプライチェーンの問題により運航コストも急騰している」と彼女は述べ、この地域では航空機の大型化、長距離化への動きも見られると付け加えました。
チャン氏は、シンガポールは地域のビジネス航空の中心地として称賛されていますが、登録済
みのビジネスジェット機はないと述べました。それにもかかわらず、この都市国家は同地に約80機の航空機を配備しており、トップです。
デグロセリエ氏は、地域について、2023年末までに東南アジアで登録されているビジネス
ジェットは約282機で、2024年後半までに合計300機に達する可能性があると説明しまし
た。個別の市場では、マレーシアには約50機のビジネスジェットがあり、インドネシア、タイ、フィリピンにはそれぞれ約40〜50機があり、若干の変動があります。
新興市場に関して言えば、ベトナムには現在8機から10機のビジネスジェット機があり、
パンデミック前の水準では事実上ゼロだったことから大幅に増加しています。ラオスと
カンボジアでも活動は拡大していますが、両国ともまだ1桁台にとどまっていると同氏は述べました。
パンデミックにより民間航空業界に新規参入者が現れる中、業界関係者は最新の数字を長く待
つ必要はないでしょう。アジアン・スカイ・グループの地域別航空機保有数に関する
データは、2025年3月にシンガポールで開催される第1回アジアビジネス航空フォーラム＆エキスポ（BAAFEx）で発表される予定です。
このイベントを主催するのは、2年に一度開催されるシンガポール航空ショーの主催者である
エクスペリアイベント社で、同社はBAAFExをビジネス航空業界を団結させる機会と捉えて
います。インタビューで、同社のマネージングディレクターであるレック・チェット・ラム氏
は、東南アジアは単なる回復ではなく成長段階にあり、新たな機会が開かれていると強調しました。
「この地域への対内投資があり、また世界の他の地域への対外投資もある」とレック氏は主要な経済動向を指摘して述べました。
シノジェットの顧客は、G650のようなジェット機が提供する航続距離とスペースを高く評価しています。
経済成長
実際、人口約 7 億人が住む東南アジアは、地域全体で成長軌道が異なるにもかかわらず、
回復力を示し続けています。2024 年 12 月のマッキンゼー・アンド・カンパニーの
レポートでは、この勢いは、堅調な輸出、急増する投資、拡大する工業生産、およびほとんどの市場における安定した消費者支出によるものだとしています。
この報告書はまた、地政学的再編、インフラの近代化、経済統合の深化によって、世界貿易
とサプライチェーンにおけるこの地域の役割が拡大していることを強調しています。この上昇
を後押ししているのは、中国と ASEAN 諸国にまたがる世界最大の貿易ブロックである東アジ
ア地域包括的経済連携 (RCEP) であり、関税を削減し、国境を越えた商取引を合理化し、
東アジア、南アジア、そして世界市場を結ぶ重要な結節点としての東南アジアの地位を固めています。
投資額が増加しているにもかかわらず、航空機の所有率は低下しており、年間500時間以上
飛行しない人はほとんどいないというチャン氏の見解にムーア氏は同意します。「通常、ほとんどの人は年間250時間未満しか飛行しません」と同氏は付け加えました。
フェニックス ジェットの梅本氏は、こうした乗客の大半は個人エンドユーザーであり、法人
ユーザーよりもこの地域の市場で大きなシェアを占めていると考えています。また、東南
アジアのフライトの約 80% は飛行時間が 3 ～ 4 時間以内の地域路線である一方、エンドユーザーは一般的に中距離から長距離のジェット機を好むと指摘しました。
レック氏とムーア氏は、この傾向の一部は高級レジャー部門によるものだとしています。
ビスタジェットにとって、これは機内でも会員のライフスタイルが継続されるように客室の改良に注力することを意味します。
「富裕層は、A から B へ移動する以上のものを期待しています。A から B、そして C へ移
動し、その途中で素晴らしいユニークな体験をしたいと考えています。購入できる資産は数多
くあり、所有できる家や車も数多くあります。しかし、今日のこの分野で富裕層を本当に動かしているのは、体験、そしてユニークな体験なのです。」
BAAFEx で展示予定の超長距離ビジネスジェット機であるボンバルディア グローバル 7500
を主力機とする 215 機の多様な航空機を保有するビスタジェットは、世界的な接続性を重視
しています。大陸間移動距離と客室の多用途性に対する需要は他の航空会社にも反映されてお
り、その加盟航空会社は東南アジアと世界の主要経済拠点を結べる航空機を優先しています。
「シノジェットの場合、顧客は航続距離とスペースを非常に重視しており、大型ビジネスジェ
ットが人気を集めています」とラウ氏は言います。「よくリクエストされるモデルには、
ガルフストリーム G650、G550、ボンバルディア グローバル 7500、ダッソー ファルコン 8X などがあります。」
この傾向は所有者側でも見られ、チャン氏とブラナ氏は、より大型の航空機を購入する所有者が増加していることを確認しています。
「OEM の報告によると、地域の航空会社は今後 4 ～ 5 年で新しい航空機を導入する予定
で、これがシンガポールに波及効果をもたらすだろう」とチャン氏は述べました。「チャータ
ー便や救急搬送便の急増により、シンガポールやこの地域でさらに多くの航空会社が参入することになるだろう。」
ブラナ氏は、所有者は主に世界的に事業を展開する大企業だと付け加えました。「彼らは航続
距離を必要としており、通常10時間以上の長距離飛行での快適性と生産性を求めています」
と述べ、ダッソーの新しい長距離ジェット機である2023年末に導入されるファルコン6Xと2016年に就航した8Xがこれらの要求を満たしていることを強調した。
ブラナ氏は、2027年に就航予定のファルコン10Xは長距離飛行時の快適性、生産性、効率性において新たな基準を確立するだろうと述べました。
一方、島を巡る旅行者にとって、フィリピンとインドネシアは地理的に広大なため、この地域
の傾向とはやや逆行しており、運航業者はテキストロン・アビエーションのセスナやビーチクラフトなどの小型機を好んでいるとデグロセリエ氏は指摘しました。
ラウ氏は、パーソナライズされたサービスとグローバルな接続性を超えて、テクノロジーの
統合、環境の持続可能性の優先、サービスの多様化の重要性が高まっていることを強調しました。
「こうした傾向は、市場のニーズの変化だけでなく、ビジネスジェットサービス部門の将来の
軌道も浮き彫りにしている」と彼女は述べ、シノジェットがこの変化の一例であると指摘し
ました。同社の取り組みの中で、「デジタルシノジェット」プログラムは運用効率の向上を
目指しており、「グリーンシノジェット」は省エネと新エネルギー航空機の開発を通じて持続可能性に重点を置いています。
課題は残る
事業者は変化する市場の需要に適応している一方で、各国の対応は遅く、容量の制約、労働力不足、インフラの制限などに悩まされることが多いのです。
シンガポールでは、地上ハンドリング会社や監視会社が市場を飽和させているとチャン氏は
説明しました。航空機駐機は依然として大きな課題であり、土地不足が拡張を妨げています。
セレター空港周辺の空域は狭く、夜間の外出禁止令や訓練時間の制限も相まって、業務はさら
に複雑になっています。チャーター便の承認プロセスが長いため柔軟性が損なわれ、運航会社
が需要を満たすのが難しくなっているとチャン氏は付け加えました。一方、セレター空港での
最低出発便料金の導入は、交通量の減少と重なり、運航会社に財政的負担を強いています。
「シンガポールへの出入りのコストが上昇していると運航会社や顧客が不満を漏らしていることは承知している。」
チャン氏は、タイでは、認可された入国・出国地点の数が限られていることなど、空港や規制
上の制約によりビジネス航空の成長が制限されていると述べました。しかし、政府がビザなし
入国制度を93の国と地域に拡大したことで、プライベートジェットの活動が若干活発化しています。
季節性が高いフィリピン市場では、マニラの需要は回復しつつありますが、一般航空の禁止
期間が延長されたため、運航時間帯は引き続き制限されています。駐車場と格納庫の不足は
依然として課題ですが、現在行われている改修により、国際一般航空便専用のターミナルができて効率性が向上する可能性があります。
業界が直面しているもう一つの課題は違法チャーター市場だと梅本氏は述べ、一部の政府は
規制を強化しているものの、東南アジアの他の地域では依然として違法チャーター便が大量に
運航されていると指摘。これらのフライトの料金は持続可能な商業レートをはるかに下回っ
ており、合法的なチャーター運航業者が競争し、事業を確立することが困難になっていると梅本氏は述べました。
MRO の分野では、梅本氏、ラウ氏、デグロセリエ氏は、サポートが強化され、市場規模、
人材、設備の面でシンガポールが引き続きこの地域の主要拠点となっていることを指摘して
います。一方、インドネシア、タイ、マレーシア、ベトナムは、高まる需要に対応するためにメンテナンス能力を拡大しています。
ラウ氏はさらに、FBOインフラに関しては東南アジアの発展レベルはさまざまで、シンガ
ポールとマレーシアには設備が整っている一方、タイ、ベトナム、ミャンマーでは選択肢がまだ限られていると付け加えました。
「政府や関連機関によるこれらの施設やサービスへの継続的な投資と改善が、業界のさらなる成長を促進することを期待しています」と彼女は述べました。
一方、熟練した人材の不足は依然として問題であるとレック氏は述べ、拡大する業界を支える
ために「この分野ではエンジニア、技術者、パイロットが緊急に必要だ」と強調しました。「将来の需要を満たすには、こうした人材の持続可能な供給網が必要だ」
主催者は、BAAFx を東南アジアの機会と課題の両方に取り組むための重要なプラットフォー
ムとして位置付けています。会議のトピックには、東南アジアの重要な新興市場に焦点を当て
たアジア市場の調査、持続可能性イニシアチブ、MRO および FBO セクター、客室内装と
機内接続の新しいトレンドによる乗客体験などがあります。会議では、中国のビジネス航空
市場、ビジネス航空における女性の役割、安全性と規制の問題が取り上げられます。ボーイングとダッソーも洞察を共有する予定です。
BAAFExは3月4日から6日までシンガポールのチャンギ展示センターで開催される予定です。
アジアンビジネスアビエーションが再び独自の見本市を開催
ビジネス航空アジアフォーラム＆エキスポ（BAAFEx）
シンガポールのチャンギ展示センターは、2019年4月に上海で最新のNBAAアジアビジネ
ス航空会議＆展示会が開催されて以来、アジア太平洋地域では初となるビジネス航空専門の
見本市を開催する予定です。新しいビジネス航空アジアフォーラム＆エキスポ
（BAAFEx）は、新型コロナウイルス感染症の終息以来、多くの国で持続している力強い市場成長を背景に、3月4日から6日まで開催されます。
経営コンサルタント会社アルトン・アビエーションによると、この地域ではビジネスジェット
の出発が大幅に増加しています。「[交通量]は2019年のほぼ2倍で、この地域はラテンアメ
リカに次いで2番目に高い成長率を記録し、過去5年間で北米やヨーロッパをはるかに上回っています」とマネージングディレクターのアダム・カウバーン氏は語りました。
世界中のビジネス航空ビジネスチャンスについて複数の企業にアドバイスを行っているアル
トンのチームは、力強い経済成長により個人や企業の富が増大し、チャーターサービスを含む
プライベートジェットの需要が高まったインドで、特にダイナミックな市場拡大を目の当たり
にしています。2019年から2024年の間に、インドの空港でのビジネスジェットの移動数は約27％増加すると報告されているのです。
とはいえ、アジアのビジネス航空が西側諸国の活動レベルに匹敵するまでには長い道のりが
あります。アルトン氏は、ムンバイはアジア太平洋地域でこの分野で最も忙しい空港ですが、米国のビジネス航空空港トップ100のリストには入らないだろうと指摘しました。
アジアビジネスは持続的な成長を見せる
シンガポールや香港など、より成熟したアジア太平洋市場では、カウバーンは「コロナ後の
高水準から若干の後退」が見られるものの、ビジネス航空のサポートインフラは十分に整備さ
れていると報告しました。タイやベトナムなどの東南アジア諸国では、低い水準から目覚ましい成長が見られたのです。
投資家が現地市場の動向に対応できるよう支援するアルトンは、この地域には課題がないわ
けではないことを顧客にアドバイスしています。課題には、現地機関の能力によって制約を受ける可能性のある規制プロセスや、現地での事業の確立などが含まれます。
シンガポール航空ショーを2年に一度開催するシンガポール航空ショーもチャンギ国際空谷で
開催しているBAAFExの主催者エクペリア・イベント社によりますと、2022年末時点で
アジア太平洋諸国に拠点を置くビジネスジェット機は約1,200機あり、欧州と北米に次いで
業界で3番目に大きい地域となっています。同社によると、東南アジア諸国の航空機群は近年、毎年約5％増加しているということです。
展示会の出展者リストには、ビスタ、ガマ・アビエーション、TAGアビエーション・アジア
などの世界的な航空機チャーター運航会社が含まれています。ビスタによると、2024年の
最初の3四半期で、アジア太平洋地域で運航したフライト数は前年比で20％増加しました。
「我々は5年間待ち続け、ようやくアジアでビジネス航空ショーを開催することができまし
た」とビスタの最高商務責任者、イアン・ムーア氏は語ります。「アジア太平洋地域はビスタ
にとって最も急成長している地域の一つであり、東南アジアはビスタのこの地域での拡大において重要な役割を果たしています。」
欧州を拠点とする航空会社は、BAAFExでボンバルディア・グローバル7500ジェット機の
1機を展示する予定で、チャンギ空港での静態展示では、アンバー・アビエーションが運航するガルフストリームG450などのモデルも展示されます。
出展者には地元企業も
確認されている他のBAAFEx出展者には、ボーイング・ビジネス・ジェット、ルフトハンザ
・テクニック、グレンエア、メッドエア、ビアサット、ゴーゴー・ビジネス・アビエーショ
ン、ハネウェル、バミューダ・エアクラフト・レジストリなどがあります。また、この地域に
拠点を置くチャーター運航会社もいくつか含まれており、中国のシノ・ジェット、エア7ア
ジア、フェニックス・ジェット、アイビー・アビエーション、ジェット・セット、プレミア
のほか、香港ビジネス航空センター、ユニバーサル・アビエーション・ジャパン、エグゼキュージェット・ハイテ・アビエーション・サービス・チャイナなどのFBOやMROも出展します。
「BAAFEx 2025に対する大手航空機メーカー、航空機管理会社、運航会社からの反応は
非常に好意的でした」と、エクスペリア・イベントのマネージング・ディレクター、レック
・チェット・ラム氏は述べました。「私たちは、ビジネス航空エコシステム全体を代表する企業の参加にも取り組んできました。」
アルトンのカウバーン氏によると、アジア系富裕層の増加が、この地域におけるビジネス航空
市場の成長の主な原動力となっています。「（国の）GDPと個人の数および総資産には明
らかな相関関係があり、臨界点を超えると（この交通手段の）魅力は増す」と同氏はコメントしました。
しかし、航空業界の成長軌道は決して一様ではありません。カウバーン氏は、日本のような
より平等主義的な文化や高速鉄道などの要因により、民間航空の需要がいくらか抑制されてい
る国を指摘しました。中国では、「期待外れの経済実績と（民間資産に対する）強力な（政府の）監視という二重の打撃」が、同国の航空業界の成長を阻んでいると指摘。
もう一つの要因は、アジア太平洋地域には、ビジネス航空旅行に便利なアクセスを提供する、
高度に発達した小規模な地方空港のネットワークが一般的に不足していることです。ほとんど
のプライベートフライトの出発地である主要空港では、オペレーターとその顧客向けの専用
インフラストラクチャと専門家によるサポートが不足しています。これらすべてが、新しい BAAFEx ショーが活用しようとしている成長機会につながります。
この新しいイベントでは、チャーター市場、乗客体験、航空業界の女性、MRO、空港とFBO
持続可能性、安全性など、ビジネス航空のさまざまな側面を網羅する3日間の会議プログラム
が予定されています。また、新しいアジアのビジネス航空市場の見通しや、中国と東南アジアに関するパネルセッションも予定されています。
数字で見るアジアのビジネス航空
アジアを拠点とするビジネスジェット機 2023年対2024年
ビジネスジェット機とターボプロップ機の全世界保有数: 41,381機
東南アジアの航空機カテゴリー別飛行時間シェア
東南アジアでは、大型キャビンジェットが2024年の市場シェアの55.4%を占めました。
大型キャビンジェットは、2023年から前年比で市場シェアが低下した唯一の航空機カテゴリーでもありました。2024年のすべてのモデルの活動は2.1%増加しました。
2024年の東南アジアのビジネス航空の飛行活動の国別内訳と、2023年からの各国の市場シェアの前年比比較
アジア全域のビジネス航空の飛行活動
データ: Argus International、JetNet
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