皆さんこんにちは！
世界には大小様々な空港があります。その多くは平地や海の上（近く）に建設されて
いますが、中には山の上や谷など条件が悪いところにある空港もあります。
特に山の上や標高の高い空港などは、滑走路の勾配（坂のようになっている）があり
ます。その勾配がきついほど、操縦には気を使います。
今日はそんな滑走路へのアプローチ方法についての記事です。
急勾配のアプローチの準備
パイロットが、初期の型式認定訓練で急勾配進入に関する専用セッションを思い出せ
なかったとしても、それは許されます。なぜなら、もし急勾配進入について議論され
たとしても、それは通常、必須セッションの完了後にシミュレーターで残りの時間を
過ごすための方法だからです。
ただし、特定の空港で初めて使用する航空機の運航許可を求めている場合、または
そのような場所に定期的に飛行する航空会社の場合は別です。パイロットは、旅行中
に特定の空港の状況が複雑化する状況でこれらのアプローチが現れるまでは、必ずし
もこれらのアプローチについて考えていないためかもしれません。しかし、これらの
アプローチは事故のシナリオで頻繁に発生するため、特別な注意を払う価値があります。
では、どのようなトレーニングが必要で、どのような承認が必要で、そして最も重要
なことですが、これらの独特で困難な空港に安全に出入りするためにパイロットは何
を知っておく必要があるのでしょうか?
FAA および EASA の事故およびインシデント報告書では、急勾配のアプローチでは
降下率が高いため、ハード ランディングや滑走路アンダーシュートのリスクが高まる
ことが確認されています。このリスクは、パイロットの意識と機種固有のトレーニン
グによって軽減できます。また、パイロットがトレーニングを必要とする特定のオペ
レーターで働いていなくても、トレーニングを要求できます。その後、これらの特殊
なシナリオに安定したアプローチのテクニックを適用するかどうかは、パイロット次
第です。
急勾配のアプローチ
国際民間航空機関 (ICAO) によると、急角度の進入とは 3.5 度以上の角度の進入の
ことです。FAA は、Advisory Circular 120-118 に基づき、これを 4.5 度以上の進
入と定義しています。これは、4.5 度未満の進入では通常、特別な操作が必要になっ
たり、リスクが大幅に増加したりしないためです。これは、タービン駆動のビジネス
ジェット機が通常運航する空港への急角度の進入のほとんどに当てはまります。
しかし、4.5 度を超えると、客観的な危険性が高まり、ほとんどの民間航空当局
(CAA) で専門的なトレーニングと運用承認が求められるようになります。OEM は、
CAA を介して運用評価 (OE) を実施し、航空機が安定した方法でアプローチを実行
できることを証明する必要があります。CAE のグローバル ビジネス航空トレーニング
ソリューション担当シニア ディレクター、ティモシー・シェーナウアー氏によると、
「OE が完了したら、トレーニング プロバイダーはコースウェアとカリキュラムの承認
を受け、インストラクターと試験官をトレーニングして資格を取得し、顧客トレーニ
ングを提供する必要があります。」
次にパイロットは、問題の顧客がパート 91、135、または 121 のいずれに基づいて
運航しているかを判断する必要があります。また、米国、カナダ、または欧州の規制
ガイダンスに従って飛行しているのか、それとも世界の他の地域で飛行しているのかを
判断する必要があります。これは大きな違いを生むことが判明しました。
米国を拠点とするパイロットの多くが急勾配のアプローチを必要とする空港として挙げ
ているのが、アスペン・ピトキン郡空港（KASE)です。この空港は RNAV (GPS)-F
アプローチを採用しており、最終進入区間の傾斜は 6.49 度と、通常の 3 度の ILS 最
終進入区間の 2 倍以上の急勾配です。空港周辺の地形や進入コースを見ると、そのこと
が納得できます。
「定期飛行中は、61.58 セッションが完了した後にアスペン アプローチを行うように
依頼します。必須ではありませんが、年に数回 [G650 で] アスペンに行くので、これは
私が依頼していることです」と、東海岸を拠点とするガルフストリーム G650 と GIV
を操縦するパート 91 クライアントの機長は述べています。
調査したパイロットの典型的な例であり、アスペンが注目を集めるには十分な理由があ
ります。その教訓は、世界中の山岳地帯の同様の分野に応用できるからです。
「定期的なセッションの 1 つで、アスペン固有のトレーニングを行いました」と、
パート 91 に基づいて飛行するダッソー ファルコン 2000LX の機長、トム リードは述
べています。「これは、一部のグループが提供する独立したコースである「急勾配アプ
ローチ トレーニング」に特有のものではありません。私たちは、AFM 手順を使用して
アプローチを実行し、EGPWS が起動せず、「沈下率」も発生しないように、飛行機を
アプローチ用に構成しました。小規模なパート 91 オペレーターとして、私たちの SOP
は特定の空港での運用を規定するほど具体的ではなく、運用条件と制限に関するより一
般的なものです。
「アスペンでの合意された手順は、レッド テーブル [VOR] に到達するまでに完全に
構成することです。つまり、フラップとスラットは展開され、ギアは下げられ、降下
が始まったらフラップを完全に展開するだけです。これにより、エアブレーキを使用せ
ずに経路を降りるために必要な安定性と抗力が得られます。
「着陸の直前に、着陸を中断する訓練も行いました。地形が非常に近かったため、こ
の訓練ではより高度な技術と乗組員の連携が必要でした。右に行くか左に行くか、
地形から離れるにはどうするか、谷の地理的境界（花崗岩！）を超えて旋回半径を大
きくせずに速度と構成を安全に保つにはどうするかなど、判断する必要がありました。
高度と気温の高さも、この課題を難しくしていました。」
アスペン・ピトキン郡空港 (KASE) には、6.49 度の急勾配の最終進入区間があります。© Shahn Sederberg/CDOT
アスペン・ピトキン郡空港は、アメリカ、コロラド州にあるリゾート地で年間約56万人
が訪れます。ロッキー山脈の中腹に位置しており標高2400ｍです。滑走路の長さは
2440ｍと短いため、小型のジェット機またはプロペラ機しか離着陸できません。
さらなる山の挑戦
Ortega Aviation Services の創設者であり、指定操縦士試験官でもあるカービー・オル
テガ氏は、セスナ キャラバンからサイテーション X まで、さまざまなタービン機器で
世界中を飛行してきました。その経験を生かして、標準的な安定進入だけでなく、
イタリアのルガーノ (LSZA) やカリブ海のサン バルテルミー グスタフ 3 世空港 (TFFJ)
などの空港で発生する特殊なケースについてもパイロットを訓練しています。
サン・バルテルミー島はフランスの海外領土にあるため、飛行機で入国するには特別
な許可が必要です。「サン・マルタン島でフランス人のインストラクターを拾わなけ
ればならない」とオルテガさんは振り返ります。しかし、2,119フィート（650ｍ）
の滑走路への有名なアプローチを学ぶには、それだけの価値があります。
OAS の拠点であるウィチタ ドワイト D. アイゼンハワー ナショナル空港 (KICT)
で新しいサイテーション パイロットと仕事をするとき、オルテガはパイロットが追
加の経験を積むためによく要求する場所を見つけるために平地から遠くまで飛ぶ必
要はありません。彼は、アスペンやコロラド州テルライド (KTEX) への飛行の機会
を、数人の新しいマスタング パイロットから受けています。
「暑い日にテルライドに進入すると仮定し、チャートを見ると、与えられた重量と
気温で、まだ登り勾配を満たさなければならないことがわかります」とオルテガ氏
は語ります。「また、より重い重量で着陸する場合の最大ブレーキエネルギーも確
認します。」
これは、多くのパイロットが覚えていないか、訓練後に存在を忘れてしまうチャート
の 1 つです。FAR 91.103 (b)(1) の飛行前処置のカバー範囲は比較的広く、チェック
ライドでカバーする必要があるのは航空機の飛行マニュアルのパフォーマンス数値の
みであるため、オルテガ氏は「上昇要件、第 1 セグメント、第 2 セグメント、第 3
セグメントなどについては他に何も記載されていません」と述べています。
そこで彼はパイロットに次のようなシナリオを提示します。IFR 許可を受け入れ、
コロラド州イーグル (KEGE) やアスペンなど、厳しい上昇勾配が求められる場所の
公開された出発手順に従うことができますか?
「VFR で飛行できる日であれば、[出発] 手順を受け入れる必要はありません。また、
マスタングは 8,000 ポンド (最大着陸重量) で 97 ノット V2 で飛行するのがやっと
です… 高度上限が 500 フィートで、単発エンジンの上昇勾配がないことがわかって
いる場合、IFR 許可を受け入れますか?」
そして、訓練中のパイロットが「はい」と答えれば、彼はさらにパイロットをプッシ
ュします。「それでは、出発します。PIREP によると、進入時に軽度から中程度の
霧氷が発生しています。あるいは、乱気流が発生する可能性があります。」パイロッ
トは、ここでどのような選択をするでしょうか?
結局のところ、パフォーマンスに関する議論では、リスク管理を理解することが重要
なのです。オルテガ氏は、アプリ、特に ForeFlight 内で利用できる多くのツールに
ついても言及しています。たとえば、滑走路分析機能が追加され、滑走路の様子を
ほぼアニメーション画像で表示できるようになりました。飛行前のブリーフィング
で表示される画像は、間違いなく 1,000 語の価値があります。
パイロットは、テキストロン アビエーション (当時はセスナ) がムスタングに提供
したように、製造元から特定の操作ガイダンスが提供されている場合、自分が操縦
するプラットフォームの「急勾配アプローチ」補足資料を参照することもできます。
特定の機体にそのようなガイダンスが存在する場合、それらは AFM の裏面に記載
されています。
ロンドンシティコーリング
インタビューに応じたガルフストリームの機長は英国に頻繁に飛んでいますが、同機
は飛行場の長さのためロンドン シティ空港 (EGLC) では承認されていません。
ロンドン中心部のテムズ川沿いにあるこのささやかな滑走路は、最近、離陸滑走距離
(TORA) と着陸距離 (LDA) の有効長さが 1,199 メートル (3,934 フィート) に増加し
進入傾斜角は 5.5 度 (かつては 7.5 度の大きな角度だった) になりました。飛行には
英国 CAA の許可が必要で、英国でこのような制限を設けているのはここだけです。
この空港は、軽量級以上のジェット機のほとんどが利用できないが、ピラタス PC-24、
マスタング、8X などの一部のファルコン、ビーチクラフト キング エア、そしてもち
ろん他の多数の単発ターボプロップ機の能力範囲内にあります。
事前に適切な訓練を受けたパイロットは、ロンドン シティ空港に問題なく着陸できます。© AIN アーカイブ
目的を持ったバケットリストの冒険
ホンジュラスのテグシガルパにあるトンコンティン フィールド (MHTG) は、進入勾配
と滑走路の長さの両方の理由から、従来は Part 121 航空会社の機長進入用に確保され
ていました。2006 年にセスナ キャラバンのデモ ツアーで訪れたとき、滑走路 (2/20)
はまだ 6,112 フィート（1862ｍ）の長さしかなく、滑走路 2 への進入勾配は、グライ
ド パスを侵害する丘の斜面によって非常に危険な状態でした。2009 年に完了した作業
により、滑走路の全長が 984 フィート延長され、現在、使用可能な部分の長さは 6,631
フィート（2021ｍ）です。
このアプローチには注意が必要です。特に、かつては定期的に着陸していたアメリカン
航空のボーイング757型機にとってはそうでした。しかし、2021年12月15日現在、
ほとんどの国際航空会社は、テグシガルパから43マイル離れたパルメローラ軍用空軍基
地に新しくオープンしたコマヤグア国際空港（MHPR）に移転しています。
テグーの滑走路 2 はかつて、VOR からの公称「グライド パス」が 3.2 度の VOR アプ
ローチで利用されていました。このアプローチでは、航空機は最も起伏の多い地形を滑
走していました。このアプローチは近年、谷に沿って曲線を描きながら最終進入セグメ
ントまで進み、進入パスが 3.5 度の RNP アプローチ (NORTH および SOUTH バージ
ョン) に取って代わられました。滑走路 20 への RNP アプローチは、3.5 度で乗務員と
機器の許可が必要なため、紙面上ではそれほど難しくありません。
パイロットにとってさらに難関となるのは、オーストリアのインスブルック (LOWI)
です。滑走路 26 への DME によるローカライザー アプローチは、18.2 DME で本格的
に開始され、MDA へのグライド パスは 3.8 度です。滑走路 8 へのアプローチは、基本
的には目視によるローカライザー アプローチであり、傾斜はさらに急で、8.2 度です。
パイロットが夢見て飛行シミュレーションする目的地の頂点におそらくブータンのパロ
（VQPR）があるが、ほとんどのパイロットは現実にはそこへの飛行許可を得ることは
ないでしょう。パロ国際空港はシミュレーションにおいて目を見張るような練習になり
リード氏は認可された目的ではなかったものの、そのシナリオに価値を見出しました。
「空港の標高は海抜 7,332 フィート（2335ｍ）です。ファルコンは滑走路 33 に配置
され、シミュレーターのインストラクターが V1 カットを設定しました。離陸後、右に
旋回して谷に沿って進み、左上方にカーブしました。離陸後、スラット/フラップ 1 を
格納せずにそのままにしておくことにしました。谷が狭くなるだけでなく、地面が接近
するという課題があります。これにより、上昇が必須になります。しかし、単発エンジ
ンなので、課題は上昇する谷で方向転換して滑走路 15 に戻り、着陸することです。
「谷の右端に沿って進み、速度と AOA を監視し、ターンアラウンドの準備をします。
旋回半径を小さく保つために速度を低く保たなければなりませんが、旋回中に失速して
はいけません。旋回するには、緩やかで浅いバンクとスロットルの巧みな操作が必要
です。そして、旋回が完了したら、谷を下るときに速度が出すぎないように、すぐに
着陸の準備を開始します。最後に、Vref （着陸速度）で谷の右端に沿って進み、左旋
回して着陸するのに適した位置になります。」
テグシガルパの滑走路はより安全な6,631フィートに延長されました。© AINアーカイブ
シテーションジェットパイロット協会 は、滑走路オーバーランの問題に対処しようと
しました。これは、急降下経路から降りる場合だけでなく、不安定なアプローチの直
接的な結果である場合が多いです。この問題に対処するために、ウィチタの フライト
セーフティインターナショナルと提携して、シミュレーターを使用して CJP パイロッ
トをモルモットとして徹底的にテストし、日常の練習で安定したアプローチを実行す
ることを誓約させました。
そして、それが、急な進入シナリオに直面したパイロットにとっての解決策の核心で
す。つまり、航空機が構成され、安定した状態にある必要がある同じ降下計画とゲート
を一貫して適用することです。
航空機は正しい飛行経路上にあり、進入降下角度のために降下率が 1,000 fpm を超え
る場合は、その特定の降下率を説明する必要があります。
滑空経路を維持するためには、機首方向とピッチをわずかに変更するだけで十分です。
対気速度は Vref に維持し、プラス 20 ノットを超えず、Vref マイナス 5 ノット未満
にならないようにしてください。
適切な電力設定が行われており、IMC では現場の標高より 1,000 フィート上、VMC
では 500 フィート上に到達する前にすべてのブリーフィングが実施されています。
さらに、CAE のショーナウアー氏は、訓練の要素には「フルフラップでの進入時に
スポイラーなどの抗力装置を展開し、パイロット席からその進入角度がどのように見
えるかを判断することが含まれる可能性があり、これは通常の 3 度の滑空傾斜とは
まったく異なります。これは着陸フレアと着陸錯覚の要因となる」と述べました。
これらは専門的な訓練カリキュラムで取り上げる必要のある重要な要素の一部ですが、
気象条件とともに空港自体も重要です。「通常の気象条件に、乗務員が疲労している
大西洋横断の後など、通常とは異なる着陸進入が加わると、パイロットにとってリス
クの高い操縦になります」とシェーナウアー氏は言います。
CAE などの高性能ビジュアル システムを使用すると、トレーニングに大きな違いが
生まれます。「私たちはオペレーターと協力して新しいアプローチのリクエストに取
り組み、実際の空港のビジュアル モデリングを確実に実行して、建物、空港の標識、
地形などのあらゆる詳細が考慮されるようにしています」と シェーナウアー氏は述
べています。
リスクを軽減しようとするパイロットにとって、その現実感は、訓練そのものと相ま
って、自信と安全性の向上という形で成果をもたらします。
まとめ
日本国内でも松本空港（長野県松本市）の標高は、657ｍと日本一位です。滑走路の
勾配は、0.76％と急です。滑走路の端から端までの高度差は50フィート（15ｍ）と
急な上り坂です。
最も勾配の大きい空港は長崎県の離島空港の１つ、福江空港です。最大で1.0%も
勾配があります。
北海道の旭川空港（旭川市）も平均して勾配が0.75%もある空港なので、滑走路端
で見てみるとかなりの坂があって驚きます。
勾配1％＝0.3度の角度ですが、実際に滑走路に立ってみるとかなりの上り坂に驚き
ます。
そのためパイロットは錯覚に陥り、いつもより（平地）早く引き起こしを行ってし
まうか、引き起こし不足でハードランディングになってしまいます。
特にこういう山の中にある台地の空港は、天気が悪くなりやすく背風（テイルウインド）
での着陸も多くなります。そんな時は、機体をパワーでつるようにしてフレアーを
極力少なくするテクニックが必要です。
また、気温や機体の重量にも影響されやすいので、注意が必要です。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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