皆さんこんにちは！
危機に直面しているボーイング。人員削減やリーダー交代などお決まりの手法をとり
それでも状況は好転しないまま、分割株式の効果も限界が見えています。
復活の決め手はあるのでしょうか？それとも「終わりの始まり」なのか？
10%の人員削減を計画
ボーイングは、ストライキ中の機械工との最新の協議を終了した2日後（10月11日）、今後
数か月で全従業員数を10％削減する計画だと発表しました。
ピュージェット湾地域のボーイング社の機械工3万3000人は、9月13日からストライキを続
けています。ボーイングは当初、4年間で25％の賃上げを提案しました。これは第751地区の
地元組合指導部によって承認されたものの、組合員の圧倒的多数によって拒否されたたのです。
ボーイングはその後、他の改善策とともに賃上げを30％に引き上げ、組合指導部を通さずに公
に発表しましたが、組合が期限内に承認することを条件としました。IAMは2度目の提案に投
票することは検討しませんでした。
ほぼ1か月に及ぶストライキにより、737、767、777の生産と納入が停止しました。
ボーイングの新CEOケリー・オートバーグ氏は10月11日の従業員向けメッセージで、人員削
減は幹部、管理職、その他の従業員を対象としており、今回の決定により「次回の一時解雇サ
イクルは実施しない」と説明しました。現在の人員数に基づくと、削減は約1万7000人の従業
員に影響する見込みです。
オルトバーグ氏はまた、飛行試験の中断や、プログラムのスケジュールを遅らせている継続的
な作業停止など、777Xの開発における課題についても言及しました。
「最初の納入は2026年になる予定だと顧客に通知した」とオルトバーグ氏は語りました。
同社は8月に777-9の認証プログラムを一時停止し、推力リンクの故障を調べた。ハワイで
FAAの認証飛行を行っていたWH003で、スラストリンクアセンブリの切断が発見され、
問題が発覚しました。ボーイングは777-9の試験機4機すべてのアセンブリを検査し、2021年
後半から飛行していないWH004を含め、各機で少なくとも1つの部品に亀裂があることを発
見しました。
この問題以前にボーイングは、2025年後半までに認証を完了し、最初の納入を開始する予定
であると述べており、Aviation Week誌は以前に、最新の障害が迅速に解決されない限り、
そのスケジュールは2026年まで延長される可能性が高いと報じていました。
「チームに状況を評価する時間を与え、その後、前進する道筋を定める必要がある」とボー
イングのブライアン・ウェスト最高財務責任者（CFO）は9月13日のモルガン・スタンレー
の投資家向けイベントで述べていました。
ボーイングは、 777-9と777-8貨物機の最初の納入をそれぞれ2026年と2028年に延期したこ
とから、暫定ガイダンスによれば、第3四半期（Q3）に26億ドルの税引前利益損失を計上す
ると発表しました。
さらに、同社は767F貨物機の生産を終了し、同プログラムで4億ドルの税引前費用を認識す
る計画ですが、この決定はIAMの作業停止の影響も反映している。同社は2027年以降、
KC-46Aタンカープログラムをサポートするため、767-2C機のみを生産するとしています。
ボーイングが発表した第3四半期の追加の暫定ガイダンスでは、収益が178億ドルになると予
測されており、同社は10月23日に第3四半期の収益を発表する予定です。
ボーイングの民間航空機部門は、第3四半期の収益が74億ドル、営業利益率が-54%になると
予想しています。防衛・宇宙・安全保障部門は、第3四半期の収益が55億ドル、営業利益率
が-43.1%になると予想しています。
「当社は将来に向けて重要な戦略的決定を下しており、会社を立て直すためにやらなければな
らない仕事について明確な見通しを持っています」とオルトバーグ氏は述べました。「これら
の断固たる行動は、事業の主要な構造的変化とともに、長期にわたって競争力を維持するため
に必要です。」
金融アナリストは、ストライキが長引けば、ボーイングは組合の賃金要求をはるかに上回る損
害を被る可能性があると考えています。メリウス・リサーチの航空宇宙・防衛研究担当副社長
スコット・ミクス氏は、民間航空機プログラムの総コストのうち、間接労働によるものはわず
か3～5%に過ぎないと指摘。対照的に、原材料がコストの65%を占めています。
「ボーイングは航空会社との契約でこの問題を解決できるだろう」とミクス氏は語りました。
「ボーイングには価格上昇の仕組みが組み込まれており、その上昇は指数に基づいている。よ
く使われる指数の一つは雇用コスト指数なので、基本的に、こうした間接労働のコスト上昇
は航空会社とリース会社に転嫁されることになる。ボーイングがなぜこれほど強硬な姿勢を
取っているのか？私にはよく分からない。」
ボーイングのリセットで誰がどこで解雇されるのか？
ボーイングが従業員17万人のうち約10%を解雇する準備を進める中、重要な疑問は未解決の
ままです。解雇されるのは誰で、どこからでしょうか?
ボーイングは金曜日の発表で、大まかな内容以外は何も語らなかった。「今回の人員削減には
幹部、管理職、従業員が含まれる」とケリー・オートバーグ最高経営責任者（CEO）は従業員
へのメッセージで述べました。
ボーイング組織における「幹部」には、C または役員レベルだけでなく、ディレクター レベル
の管理職も含まれます。組合員も非組合員も危険にさらされています。
しかし、どの部門が人員削減の対象となるのか、また各部門で何人削減されるのかという情
報はありませんでした。
ボーイング民間航空機部門は、同社の 3 つの部門の中で最も多くの従業員を抱えています。
しかし、「エンタープライズ」部門の従業員数は、BCA や他の 2 つの部門をはるかに上回っ
ています。図 1 にその内訳を示します。
図1：ボーイングの従業員数の割合
エンタープライズには、C スイートの幹部、コーポレート ファイナンス、人事などが含まれま
す。現在、全社のエンジニアリングは「エンタープライズ」の管轄下にあります。前 CEO の
デビッド・カルフーン氏の任期末には 10,000 人のエンジニアが雇用されましたが、現在は
BCA、BDS、BGS ではなくエンタープライズの管轄下にあります。エンジニアをエンタープ
ライズに再配置したのは、ボーイングの安全文化を改善し、ビジネス ユニットではなく 1 つ
のグループに責任を統合することを目的とした取り組みの一環でした。
ボーイングは2023年、BCAと国防部門の最終組立ラインに配属された人を含め、全体で2万
3000人を雇用しました。従業員の約3％が同年中に退職。2023年末時点で約5万7000人の
従業員が組合員でした。
ボーイングと世界が2年間続いたCOVID-19パンデミックによる制限から抜け出そうとしてい
た2022年と比較すると、2023年の従業員数は劇的に増加しました。2022年のボーイングの
従業員数は15万6000人でした。カルフーン氏は、パンデミック、737 MAXの21か月の運航
停止、787の20か月の納入停止の後、BCAの生産率が正常に戻るのに大きく前進すると予想
しました。パンデミック中、787の生産率もわずか0.5/月にまで低下していたのです。
結局のところ、MAXと787の生産は計画のほんの一部にとどまっており、BCA 7シリーズ機
のいずれについても2019年の生産レベルに戻る明確な道筋はありません。その結果、人員過
剰となっているのです。
社内的には、ボーイングの幹部が14日、リセット計画の実行についてさらに詳しい情報を提供
する予定でした。
分割は「起こるかどうか」ではなく「いつ、どのように起こるか」が問題
ボーイングは10月15日、株式や社債の売却により250億ドル（3兆7,500億円）の新規資金
を調達する可能性があるほか、大手投資銀行から新たに100億ドル（1兆5,000億円）の第2次
信用枠を取得する可能性があると通知しましたが、これにはさまざまな解釈ができます。
しかし、これは確かに、私たちが知っているボーイングの終わりの始まりを告げるものです。
これは、ボーイングが倒産して米国のビジネス界から姿を消すという意味ではありません。
ボーイングは国家安全保障能力の主要提供者として中心的な役割を担っており、製造と輸出の
重要性もあるため、そのようなことは起こりそうにはありません。
むしろ、最新の発表は、10%の人員削減や経営陣の交代といった他の動きと合わせて考えると
次のボーイングが航空宇宙防衛複合企業ではない可能性が高いことを示しています。かつては
航空輸送リースの大手だったゼネラル・エレクトリックが、ジェットエンジンの製造とサービ
スを提供するGEエアロスペースだけに事業を絞り込んだことや、ノースロップ・グラマンが海
軍造船業や戦闘機の元請けを断念したこと、ロールス・ロイスが先進航空モビリティ事業から
撤退したことなどを考えてください。
なぜ、今日知られているボーイングは、完全な状態に回復し、収益性への道に戻ることができ
ないのでしょうか。新たな資金調達が、新CEOケリー・オートバーグ氏が雇用されて遂行し
た回復と再構築により、ボーイングが過去15年以上と比べて最終的に異なる姿になることを意
味するとどうして言えるのでしょうか。理由は2つあります。資金調達の規模と、オートバー
グ氏が自発的に述べたコメントです。
「まず、資金調達だ。250億ドルの棚上げ申請は、投資家にボーイングが株式や債券を売却し
てその額を調達できると知らせる大まかな指標となる。ボーイングはこれより少ない額を調達
することもでき、そのために3年の猶予を設け、その間に株式や債券市場の状況が改善する
のを利用できるようにしている。それでも、250億ドルという指標は、2024年初めに発行
された100億ドルの新規債務に加えて発生するものであり、現在200億ドルの利用可能で未活
用の信用枠と合わせると、ボーイングは今後数年間で製品やサービスを販売することなく約
550億ドルの資金を調達する方法を示したことになります。」
表面上、ボーイングは、負債を返済し、株主に利益をもたらし、利益を計上するのに十分な大
型民間航空機、軍用ジェット機、宇宙船を後で販売できるはずでした。しかし、その 550 億
ドルは選択肢を生み出し、その間、ボーイングが極めて重要な投資適格債の発行格付けを維持
するのに役立ちます。その財務的余裕は、第 2 四半期時点での負債総額 580 億ドルとほぼ同
額であり、ボーイングの事業ポートフォリオを再編する時間を稼ぐものであり、これがここで
の 2 番目のポイントにつながります。
「われわれは直面している仕事について明確な見通しを持ち、回復への道のりで重要なマイル
ストーンを達成するのにかかる時間について現実的になる必要がある」と、オートバーグ氏は
10月11日、ボーイング民間航空部門の人員削減とプログラム削除を発表した際に述べました。
「また、業績不振や投資不足につながることが多い多くの取り組みに手を広げるのではなく、
われわれの核となる分野での業績向上と革新にリソースを集中させる必要がある」
さらにボーイングは、10月23日に発表される第3四半期決算で、ボーイング防衛・宇宙・
安全保障（BDS）部門の新たな費用が20億ドル計上されると警告しました。オートバーグ氏
は10月11日の声明で、現在は「この事業とこれらのプログラムに対する追加的な監督」を直
接行っていると述べました。先月、BDS部門の最高経営責任者テッド・コルバート氏は突然
退任しました。
しかし、メリウス・リサーチのスコット・ミクス氏が指摘するように、ボーイングは2022年
11月の悪名高い投資家向け説明会を前に44億ドルのBDS費用を発表しており、これはいわゆ
る「万全の」リスク回避となるはずでした。しかし、その後、ボーイングはさらに50億ドルの
BDS費用を発表しています。「ボーイング・ディフェンスでは損失が続いている」とミクス氏
は言います。「これは間違いなく、いつ追加費用を回避できるかを示す事例だ」
ボーイング事業全体を運営するだけでも時間が足りないかのように、オルトバーグ氏は防衛お
よび宇宙計画に直接参入しようとしています。キャピタル アルファ パートナーズの防衛アナ
リスト、バイロン カラン氏が指摘するように、これにより変化が早まる可能性があります。
「これにどれだけの時間を費やすことになるのか、そしてそれが商業用航空機の核心的な問題
から注意をそらすことになるのなら、この事業はボーイングの将来の一部である必要があるのか？」
ボーイングが大手下請け企業スピリット・エアロシステムズの買収に真剣であることは分かっ
ており、この取引は現時点では2025年半ばまでに完了する予定です。スピリットは防衛関連
業務を少し行っていますが、ボーイングのドル箱である737プログラムの約4分の3を担当して
おり、OEMが製造するすべての大型商用航空機の一部を保有しています。業界では、ボーイン
グが今後2年以内に月産50機の737の新規生産率を達成し、それを維持すると予想する人はほ
とんどいませんが、そのレベルは依然として長期目標であり、ボーイングが受注残をキャッシ
ュフローに変える上で極めて重要です。簡単に言えば、大型商用航空機、特にナローボディ機
は、現金を生み出す未来です。
一方、ウォール街はボーイングがユナイテッド・ローンチ・アライアンスの半分から撤退す
ると予想しており、アナリストたちは現在、切り離される可能性のある他の候補の特定に忙し
いのです。TDコーウェンのアナリストは、近い将来に切り離される可能性のあるもう1つの候
補として、数年前にボーイングがKLX/アビオール事業からジェッペセンを撤退させる可能性
を示唆しています。
BDS 全体を売却するのはどうでしょうが？多くのアナリストやコンサルタントは、それはあ
りそうにないと考えています。まず、防衛・宇宙部門は、明らかに赤字の固定価格契約でいっ
ぱいで、財政的に危険です。第二に、独占の懸念を考えると、米国行政府が別の大手防衛企業
による買収を許可する可能性は低く、一方で議員はプライベート エクイティによる買収の可能
性にひるむ可能性があります。とはいえ、契約を個別に終了または売却し、施設を閉鎖すれ
ば、同じ効果が得られるのです。
どのような道筋であれ、ボーイングが現在の複合企業体から分離するのは確実な賭けです。
おそらくいつか、GEエアロスペースとCEOラリー・カルプ・ジュニアが今日祝われているよ
うに、救世主物語として歓迎される日が来るでしょう。しかし、その高名なブランドと同様、
最終的な結果は、現在多くの人が思い浮かべているビジネスモデルではなく、名ばかりのボー
イングになるかもしれません。
分割は難しい？
新任のCEOケリー・オートバーグ氏がシアトルとポートランド（オレゴン州）地域の国際航空
宇宙機械工（IAM）組合のストライキ労働者への対応に苦慮する中、ボーイング社（BA）に
対し、企業体を構成する1つ以上の部門を縮小するよう求める声が続いています。
一連の事業分割と統合を経て3つの事業部門に分かれ、そのうち2つが売却された後、現在は
独立したGEエアロスペース（GE）となったゼネラル・エレクトリックの立て直しは、ボーイ
ングが追随すべきモデルだと指摘する人もいます。
見通しは比較的単純なもののように見えますが、単に業績不振または不要な事業部門の正面
玄関に売り出し中の看板を掲げるよりも、はるかに複雑で絡み合っています。手足を切り落と
すのではなく、現在の嵐を全体として乗り切り、患者の病状を治すことに注力する方がよい
かもしれません。
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