ボーイング737の後継機問題

皆さんこんにちは！

世界の小型旅客機（180人乗り以下）市場のベストセラーは、ボーイング737、エアバス320が2分しています。

残念ながら過去のボーイング737墜落事故により長らく製造中止に追い込まれました。

1967年の初飛行から約60年。後継機はどうなっているのでしょうか？

ボーイング737後継機に関する展望
TTBWコンセプトが実現する未来の単通路機

ボーイング737後継機に関する展望

ウォール・ストリート・ジャーナルはこの記事を独占記事として報じ、これまで報道されていなかった詳細も含まれていました。

しかし、ボーイングが737後継機の開発に取り組んでいるという事実は、たとえボーイング

が極めて沈黙していたとしても、目新しいものではありません。その兆候は以前から公の場

に出ており、航空業界内では更なる議論も行われてきました。

前CEOのデビッド・カルフーン氏の下で、彼と他の幹部は737の後継機として、遷音速トラ

スブレース翼（TTBW）単通路型コンセプトの検討を進めました。この非常に幅広で薄い

主翼には、約35フィート（約10.6メートル）の折りたたみ式主翼が採用されていました（777Xの折りたたみ式翼端とは対照的です）。

NASAとボーイングが開発する遷音速トラスブレース翼（TTBW）旅客機（ボーイングがイメージを提供）

TTBWの詳細。翼型を薄くすることで総重量が減り、燃費も良くなる

ボーイングとエアバスは、現在の主翼よりもはるかに長い翼幅を可能にするため、長い折りたたみ式主翼を設計している。将来の折りたたみ式主翼は、ボーイング777Xよりもはるかに長い折りたたみ式主翼となる。（写真提供：リーハム・ニュース）

ボーイングは公表しなかったものの、航空業界内では周知の事実でした。それは、ボーイン

グが従来型の主翼・管構造の737後継機も並行して設計していたということです。ボーイン

グは常にプランAとプランBを検討中なので、これは驚くべきことではありません。しかし

737プログラムの元エンジニアは、ボーイングは今回のケースではプランBを必要として

おり、TTBWの効率性を比較するための基準としてプランBが必要だったと語ったことです。

カルフーンの後任であるケリー・オートバーグがTTBWを廃止したとき、ボーイング社は

同翼の研究開発は継続すると述べました。もちろん、737の後継機となるでしょう。そうで

なければ、なぜこの非常に特殊な研究開発を続けるのでしょうか？エアバス社がA320の

後継機として、長らく折りたたみ翼「明日の翼」を設計してきたことは、決して軽視できるものではありません。

さらに、2000 年代初頭に Sonic Cruiser の要素が 787 に採用されたのと同じように、

TTBW の胴体とシステムに関する基礎研究が新しい飛行機に適用される可能性もあります。

新しいコックピットデザイン

ウォールストリート・ジャーナルは、コックピットの新設計が進行中であるとも報じまし

た。これは確かに新情報ではありますが、決して目新しい情報ではありません。エアバス

は、同社の既存機シリーズ全体でコックピットを共通化しています（ボンバルディア

設計のA220、当初Cシリーズと呼ばれていた機種は唯一の例外）。この共通コックピット

設計は、エアバスが数十年にわたりボーイングに対して優位に立ってきた販売上の強みで

す。ボーイングが製造する新型機はすべて、787と共通化されるでしょう。737のコック

ピット設計が1960年代に遡り、それ以来継ぎ接ぎの改良が続けられてきたことを考えると、これも驚くには当たりません。

ロールスロイス訪問

ロールスロイスウルトラファンエンジン。提供：ロールスロイス。

ウォールストリート・ジャーナル紙は、オルトバーグ氏がロールス・ロイス社を訪問し、

長年設計が進められているウルトラファンエンジンについて詳細を聴取したと報じていま

す。興味深い話ではあるが、必ずしも重要な話ではありません。ボーイング社は今年初め、

ロールス・ロイス社、GEエアロスペース社、プラット・アンド・ホイットニー社に対し、

各エンジンプログラムの最新情報を求める情報提供依頼書（RFI）を発行しました。

ボーイング社はこうしたRFIを定期的に発行しており、ロールス・ロイス社にはウルトラ

ファン、GE社にはRISEオープンファン、プラット・アンド・ホイットニー社にはギアード

・ターボファン（GTF）があります。GE社はまた、従来型ターボファンであるプランB

を開発中で、プラット・アンド・ホイットニー社もプランBとしてオープンファンを開発中です。

しかし、737サイズのRRウルトラファン（推力約35,000ポンド）だけが市場の関心を集め

ているエンジンではないことに注意が必要です。市場は、推力40,000ポンド以上の大型

エンジンも研究しています。米空軍は、老朽化したボーイング製C-17用PW 2040エンジン

の代替として、推力45,000ポンドのエンジンに関するRFI（提案依頼）を発行しました。

ロールス・ロイスは、ボーイング製B-52の老朽化したエンジンの代替としてエンジンを

供給しており、ボーイングは米空軍からエンジン交換の契約を獲得しました。米空軍が契約

を進めれば、ボーイングがC-17でも同様のエンジンを供給しようとするのは当然のことです。

45,000ポンド推力のこのエンジンは、ボーイングが2012年から2020年にかけて設計して

いた旧型中型機（NMA）にも最適です。カルフーン氏は2020年1月にCEOに就任した際に

このプロジェクトを中止しました。Aviation Week誌は今月、ボーイングがこの設計の復活

に取り組んでいると報じましたが、ボーイングはこの報道を軽視していました。しかし、

これは事実です。ボーイングはNMAが当初想定されていた中型機市場のニーズを依然として

認識していますが、そのためのエンジンは未だに存在していません。GEもPWも現在この

エンジンの開発を進めておらず、ロールスロイスのみが開発を進めています。これもオルトバーグ氏にとって興味深い点でしょう。

ボーイングは準備を整えなければならない

ボーイングの製品開発は、6年連続の危機からの回復途上にあるものの、依然として低水準

にとどまっています。737-7、737-10、そして777Xの認証取得は、同社のエンジニアに

とって最優先事項です。737と787の生産量を、2019年3月にMAX危機が始まる前の

2018年の水準に戻すことは不可欠です。737-7、737-10、そして777Xを顧客に納入する

ことも極めて重要です。これらのプログラムから得られるキャッシュフローと利益こそが

ボーイングが500億ドルを超える負債を返済することを可能にします。2018年の同社の

長期負債は106億ドルでした。それが実現すれば、ボーイングは新型機、あるいは複数の

新型機の開発を加速させることができるはずです。

エアバスのCEO、ギヨーム・フォーリー氏は、2027年に次期新型機のエンジンを決定し、

2030年にはA320neoファミリーの後継機となるプログラムを開始する計画を公に発表し

ていまする。フォーリー氏は2038年の就航についても言及している。ボーイングの737

生産ラインは、パリ航空ショー後のデータに基づく月産57機の生産予測に基づき、2031年

まで完売となっています。ボーイングはその後、737 MAXの受注を数百件獲得しています。

ボーイングはエアバスが行動を起こした時にすぐに行動する準備を整えていなければなりません。

もちろん、737の後継機の開発に取り組んでいます。そうでなければ、企業として失態と言えるでしょう。

TTBWコンセプトが実現する未来の単通路機

TTBWコンセプトは、ボーイングの次期単通路機が達成すべき主要な課題を解決するために設計されています。

劇的な燃費改善と環境性能

特徴	実現されること
超高アスペクト比の翼	細長く、トラスで支えられた主翼は、空気抵抗（誘導抵抗）を大幅に減少させます。これにより、燃料消費量とCO2排出量を最大30%削減できる可能性があります。
低騒音	離着陸時の騒音も国際基準（ICAO）よりも大幅に低い水準を目指しており、環境規制が厳しくなる都市部の空港での運航に適しています。
ハイブリッド推進の可能性	TTBWのプラットフォームは、将来的にハイブリッド電気推進エンジンや、その他の持続可能な推進システムを搭載するための設計の柔軟性を持つことが検討されています。