皆さんこんにちは！
パリエアショーは、残すところ後3日となりました。昨日までに、航空機の大きな契約は
出揃いました。
結果は、ご存知のようにエアバスが受注を大きく延ばしました。
そして、各航空機メーカーはこれまで以上の競争にさらされ、生き残りをかけて戦わなけ
ればなりません。
群雄割拠の戦国時代、今後のエアバス、ボーイング、エンブラエルの動向を見ていきます。
エアバス
今年13,000人以上の採用を目指す
（画像：エアバス）
エアバスはパリ航空ショーで、2023年の従業員採用目標1万3000人の半分以上に当たる
7000人以上のポジションを確保したと発表しました。
エアバスによると、残りのポジションを埋める計画はすでに順調に進んでおり、新入社員
はエアバスの生産増強と脱炭素化の野望を支援するのに貢献しているといいます。
エアバスの最高人事兼職場責任者のティエリー・バリル氏は、厳しい労働市場にもかかわら
ず、同社の採用活動は「成果を上げており、今後も当社の生産増強と企業変革を支援して
いく」と述べました「「私たちは、持続可能な航空宇宙の未来を形作るために、社内で最高
の多様な人材を引きつけ、訓練し、育成することに重点を置いています。」
同社は、製造、エンジニアリング、およびサイバーセキュリティ、ソフトウェアエンジニア
リング、新しい推進技術などの分野におけるエアバスの長期目標をサポートする活動におい
て、何千もの雇用の機会を提供しています。
同社は、採用総数の3分の1が新卒者に割り当てられると述べ、エアバスアカデミックプロ
グラムの枠内でジョージア工科大学との提携関係を5年間延長する契約を結んだところだと
付け加えました。
エアバスは、2023年にはCEMSおよびUNITECHとの協定を通じて、世界中の42のビジネス
スクールおよび大学との学術提携も拡大したと発表。これらのパートナーシップは、航空分野
で潜在的な相乗効果を促進し、次世代の航空宇宙専門家の育成に役立ちます。
エアバスは現在、世界中の事業全体で 134,000 人以上の従業員を雇用しています。
A380の亀裂問題は保管ガイドラインを変更しない
エミレーツ航空はA380の運航再開を進めている（画像：エアバス）
熱と湿気の特定の組み合わせにより、エアバス A380 の運航会社は確立された翼桁検査
プログラムの強化を余儀なくされ、一部の運航会社は機材配備計画を変更することにな
りました。
5月11日の欧州連合航空安全局の指令では、A380の運航事業者に対し「地上因数分解
時間」（FTOG）を計算し、エアバスの改訂基準に基づいて検査を実施することが義務付
けられています。この義務は、5月11日のエアバスのテレックスに基づいています。
新しい義務は、A380 の主翼ボックス領域、つまりリブ 33 と 49 の間の外側後桁 (ORS)
の上下フランジ、リブ 8 と 14 の間の外側内側前桁、およびリブ 38 の間の外側前桁の既
存の検査基準に基づいています。および 49. 元の指令は 2019 年に発行され、影響を受け
るエリアの一部のみを対象とし、主翼ボックスの組み立て日から 15 年後に始まる検査基
準を設定していました。オペレーターからのフィードバックとエアバスによる追加作業に
より、その後の指令により、検査が必要な領域が拡大され、検査基準が短縮されました。
2022 年の指令では、翼ボックスの組み立て日から 11.5 年後の ORS 検査が義務付けら
れました。
新しい基準は ORS 領域にのみ影響します。エアバスは、長期間保管されていたA380型機
の亀裂の進行が加速する原因として、水素助長亀裂（水素脆化）と呼ばれる現象を指摘しま
した。
「最大の要因は気温です。2つ目は湿気です」とA380プログラム責任者のピエール・アンリ
・ブルス氏はインタビューに答えました。航空機が地上にあり、極端な気象条件にさらされ
ると、水素が材料中に拡散してアルミニウム合金の脆化を引き起こし、その結果、亀裂が伝
播しやすくなる、と同氏は説明。新しい点検間隔を決定する際には、FTOG、航空機の年齢、
および最大離陸重量のしきい値である 510 トンの組み合わせが考慮されます。
しかし、それだけではまだ不十分でした。ブルス氏は、2022年の指令で「基準値よりも若い
航空機の一部を検査し、いくつかの発見がありました。」
その後、エアバスはデータの詳細な調査を開始し、10 年も経った航空機 (翼箱組み立て後、
したがって収益サービスに使用される年数が大幅に少ない場合もありました) に亀裂が生じた
理由を理解しようとしました。「私たちは統計的に関連性のあるサンプルを蓄積しました」と
ブルス氏は言います。最終的に、この研究は、保管条件が亀裂の進行速度に影響を与えるとい
う結果をもたらしました。
ORS検査の新たなトリガーの中には、12か月以上保管された後に運航に復帰する航空機も含
まれ、翼の検査には約 1 週間かかり、非破壊検査は通常、航空会社が社内で実施します。
現在のA380運航会社の多くは、長距離路線の需要が急速に回復していることや、一部の納入
が滞っているサプライチェーンの問題を考慮して、より多くの航空機を保管庫から返却する
手続きを進めています。現在A380は135機が現役で、エミレーツ航空が87機、シンガポール
航空とブリティッシュ・エアウェイズがそれぞれ11機、カタール航空とカンタス航空がそれ
ぞれ7機と6機を運航しています。
エアバスはどの航空会社がこの問題で最も大きな打撃を受けたか明らかにしていませんが、
エミレーツ航空は2022年11月に同社が影響を受けていると発表しています。同社は新型コ
ロナウイルスのパンデミック中、多くのA380をアル・マクトゥーム国際空港に駐機させて
いましたが、夏場は特に高温多湿にさらされていました。エミレーツ航空は、検査間隔が
長くなるのを避けるため、若い航空機から先に返却しました。
カタール航空とエティハド航空は、A380型機を保有する湾岸航空会社ですが、エティハド
航空はA380型機の運航再開を始めたばかりです。
エアバスは、最近の調査結果によって航空機の保管に関する推奨事項が「実質的に変更され
る」ことはないと述べました。影響を受けたスパーのアルミニウム合金は他のエアバス航空
機では使用されておらず、修理中に部品が交換される際に別の素材に変更されます。
ボーイング
地域航空会社が大型機を求めていると見る
ボーイングによれば、一部の航空会社はリージョナルジェット機を単通路機に置き換える
可能性があるという。（画像：ボーイング）
ボーイング民間航空機担当副社長のダレン・ハルスト氏によると、経済的要因と資源への
配慮がリージョナルジェット市場の変化を促しているといいます。
パリ航空ショーに先立って6月17日に発表された同社の2023年の商業市場見通しでは、
今後20年間で100席未満のリージョナルジェット機の需要が1,810機と予測されており、
昨年の予測より15％減少しています。
ハルスト氏は、今回の下方修正はパイロット不足と大型の単通路機に対する需要の増加が
原因であると述べました。
同氏は、「試験的な状況は、需要と供給の原理により時間の経過とともに解決すると予想
している」と。「しかし、大型ジェット機の価値提案は今後さらに魅力的になります。市
場の成長とスロット、ゲート、インフラストラクチャーに関する制約により、航空会社は
市場で最も費用対効果の高い航空会社を探すようになっています。」
ハルスト氏は、リージョナルジェット機は容量の点で最も低コストではないため、航空会社
特に大規模なリージョナルジェット市場では、リージョナルジェット機を大型機や単通路機
に置き換える必要があると述べました。
「これにより、より高い効率を達成し、容量増加の要件を満たすことが可能になります」と
彼は付け加えました。
しかしハルスト氏は、予測される需要の減少にも関わらず、リージョナルジェット機は引き
続き市場の重要な部分を占め、特に不可欠な航空サービスが重要な小規模地域でサービスを
提供し続けるだろうとも述べています。
同氏は、リージョナルジェット市場も電動垂直離着陸機などの新興航空機技術の影響を最も
大きく受ける市場の一つになるだろうと述べました。
ボーイング777-9型機の最初の納入を2025年に延期
ボーイングのサプライヤーの一部が、2024年初頭の777-9型機の最終組立再開を支援する
ため部品の出荷を開始するよう求められていることがわかりました。
新型777-9型機の最終組立は2022年初頭から一時停止されています。当時、ボーイングは
「生産」は2024年まで再開されず、認証関連の問題により初納入は2023年末から2025年
まで遅れるだろうと述べていました。ボーイングは通常、生産をラインの最初のステーショ
ンでの部品やサブアセンブリの収集などの最終組み立て作業とみなしているため、生産プロ
セスのフロントエンドの稼働はそのスケジュールと一致しています。
サプライヤーへの出荷を再開する動きは、過去2年間にいくつかのハードルに直面してきた
777-9型機の認証の進捗状況に対する自信を示唆している可能性があります。次の重要な
マイルストーンである FAA 型式検査認可 (TIA) により、同社は正式な認証試験飛行を開始
できるようになります。同社の現在のスケジュールでは、認証と最初の納入はかつては 20
19 年に予定されていましたが、2025 年後半になる予定です。
2013 年に開始された 777-9 計画は、何度か大幅な遅れを経験しました。初期の飛行試験
中に問題が発生したため、TIAの取得が長引きましたが、FAAは飛行機の準備が整ったと確
信するまでTIAを許可しませんが、ボーイングはすべての主要な問題に対処しました。
今週初めて777-9をパリ航空ショーに持ち込んだ同社は、現在FAAと欧州連合航空安全局
（EASA）の両方から提起された疑問を満たしていると自信を持っているようです。
計画の遅延により、ボーイング社は需要の高い777F貨物機の組み立てに集中し、777-9の
追加在庫の増加を防ぐために生産を一時停止しました。完成した 777-9 は 24 機あり、
さらに数機がさまざまな最終組み立て状態にあります。
現在、認証試験が近いうちに行われる可能性があり、それに伴い構成がより強固になった
ため、月に少なくとも 4 機の増産計画をサポートするために、非常に遅いペースではあるも
のの、新規生産が再開の軌道に乗っています。プログラム情報源によると、生産再開時の初
期速度は月あたり航空機の半分程度になる可能性があります。
エンブラエル
ニッチ市場で小型ジェット機の需要を見込む
サラムエアは、エアバスA320neoファミリーの機材を補完するためにエンブラエルE195-
E2を発注した。（画像：エンブラエル）
エンブラエルは、世界の旅客機市場におけるニッチ市場の拡大を目指し、自社のクロスオー
バージェット機を狭胴機や小型機を補完するものとして位置づけることを強めています。
エンブラエルは、75 ～ 150 席のセグメントで競合する自社製品を、航空機の他のタイプの
製品とみなしています。
例えば、LCCサラムエア（中東オマーン）向けの最大12機のE195-E2の最近の発注は、
マスカットを拠点とする航空会社のエアバスA320neoおよびA321neoにとって十分に成熟
していない、より細い路線のための航空機の獲得とみなされています。エンブラエルによれ
ば、同社は同じ単価でE195-E2を運航できるが、A320/321neoよりもはるかに低い旅行コ
ストを実現できるといいます。
同様に、パリ航空ショーの傍らでエンブラエルの中国での見通しについて尋ねられた際、エ
ンブラエル民間航空機の最高経営責任者（CEO）アルジャン・マイヤー氏は、中国国産の
78～90席のCOMAC ARJ21リージョナルジェット機と、最近導入された156～168席の
COMACC919の間に航空機のスロットがあると述べています。
同氏によると、アジアはエンブラエルファミリーの中古機の市場としてますます人気が
高まっており、中古機がオーストラリア、ベトナム、ミャンマーに参入しています。
エンブラエルは5月、シンガポールを拠点とするLCCスクートとマレーシアのSKSエアウェ
イズからの受注を発表したばかりです。
「アジアはエンブラエルにとって真の成長市場だ」とマイヤー氏は語りました。
インドと中国は、第二、第三の都市に航空接続をもたらすため、地方空港のネットワーク
を構築しています。繰り返しになりますが、エンブラエルはこの市場でニッチ市場を見つ
けることができると信じています。これらの短い地域部門は当初、完全な狭胴体には小さ
すぎる可能性があります。
中東では、マイヤー氏は「最初のステップは…東と西の間の要として機能することでしたが
ここ数年は地域のつながりにもっと重点が置かれているのを目にしました。」と述べています。
サラムエアと同様に、レバント地域で長らくエンブラエルE1型機の唯一の運航会社である
ロイヤル・ヨルダン航空も自社の保有機をE2型機に更新することを決定しており、エンブラ
エルはこの地域の航空会社と数回の協議を継続していると同氏は述べました。
まとめ
今回のエアショーで、各航空機メーカーの明暗が分れました。
エアバスは、今後も順調に業績を伸ばしていくでしょう。一方のボーイングは、737ＭＡＸ
の航空機事故や777-9の開発の遅れなど大きな問題を抱えています。
またエンブラエルも新たな市場拡大と開発に向けて模索中です。
そこで今後の鍵となるのが、アジアの市場です。今回のエアショーの目玉となったインドの
2つの航空会社の大型受注。成長著しいインドをはじめとするアジア地域にこそ、新たな
活路が見えてくると思います。
また、人口増加と経済発展が見込まれるアフリカ、脱石油産業を進めている中東諸国も台風
の目になると期待しています。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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