正しい訓練の重要性

訓練装置で飛行をシミュレーションする場合、シミュレーターと実際の飛行との間に差異

が生じることは避けられません。「箱」を操縦しているとき、私たちはこれらの違いについ

て不平を言いますが、同時に、私たちにとって重要なスキルを練習するためにシミュレータ

ーの不完全性を無視することも学びます。しかし、時々、私たちは間違った考えを受け入れ

始めます。

長年にわたり、私たち航空会社のパイロットは、実際の失速の動作を再現できないシミュレ

ーターで「失速シリーズ」を飛行してきました。実際の失速回復の代替として、シミュレー

ターの限られた技術で実行できる「失速へのアプローチ」を実行しました。模擬飛行機の熟

練した操作を実証するには、失速警告から高度を下げることなく回復できることを示す必要

がありました。リカバリーにはパワーを追加し、ピッチとトリムを巧みに扱う必要がありま

した。

昔の一連の失速は非常に予測可能になり、航空会社のパイロットは皆、落ち着いてそれを実

行できるようになりました。これが本当の失速から立ち直る方法だなんて、一瞬たりとも信

じてくれる人がいるとは思いませんでした。私たちのほとんどは軍用機の訓練を受けており、

より大型の飛行機を操縦する前に曲技飛行をしたり、多くの失速やスピンから回復したりし

ていました。私たちは失速から回復する方法を知っており、シミュレーターの限界を受け入

れました。

衝撃的な事故をきっかけに、私は反復的で誤解を招く「ネガティブな」トレーニングの効果

を過小評価していたことに気づきました。1996年12月、エアボーン・エクスプレスDC-8-

63が機能検査飛行（FCF）中に失速し、バージニア州ナローズ近くの山地に墜落し、乗って

いた6人が死亡しました。指揮を執っていたのは、私と同じような経歴を持つパイロットで

した。私たちは二人とも空軍では C-141 を、ブラニフではボーイング 727 を操縦しました。

彼の娘は私と同じ幼稚園に通っていました。彼は適切な失速回復手順を理解していると確信

していました。

残念ながら、同社の上級マネージャーは、DC-8 の失速からの回収にはピッチではなく電力

を使用するよう主張しました。同社の古いレベル B シミュレータでは、トレーニング中にこ

の誤解がさらに広がる可能性がありました。FCFプロファイルの一環として運航乗務員が意図

的に飛行機を失速させた際、両パイロットは機首を上げたままにし、エンジンのコンプレッサ

ーが失速し、飛行機は制御不能になって降下した。私の古い同僚はマネージャーからの圧力

と偽りのトレーニングに屈してしまいました。

より多くの航空会社が失速による事故を経験しました。1996年から2008年にかけて、米国

では大型ジェット輸送機4機とターボプロップ機16機が失速による事故を起こしました。

FAAが承認した古い「失速へのアプローチ」シミュレーター訓練は、2009年に危機を引き起

こすまで航空会社で続けられました。同年2月、コルガン航空3407便は機長が間違ったことを

繰り返したため、バッファローで墜落しました。機首を下げて迎角を下げる代わりに、彼は後

退した。そうすることは、彼が教えられてきた「水平飛行を維持する」という目標と一致して

いました。彼には、私たちが航空会社のパイロットにとって当たり前だと思っていた本物の失

速やスピンの経験が欠けていました。

この事故を受けて、NTSBは航空シミュレーターの失速訓練を変更するよう勧告を出したのです。

安全勧告 A-10-24 ではシミュレーターの忠実度の向上が求められ、A-10-22 では自動操縦の

解除を伴う完全に開発された予期せぬ失速を組み込んだ訓練が求められました。FAA は 2012

年に勧告回覧 120-109 で対応し、2013 年には訓練に関する規則変更を行いました。現在、

パート 121.423 は失速やその他の「拡張エンベロープ」操作に関する航空会社の訓練を規定

しています。

問題は、この勧告が書かれてから 10 年以上が経過した今、その勧告は効果があったのかとい

うことです。Part 121 のオペレーターにとって、答えは明白に「はい」だと思います。

FAAの新しい訓練が導入される前の2012年と2013年には、地域航空会社のパイロットが失速

を認識できずに操縦を引き戻すという事故が2件ありました。結局どちらも回復しました。

2014年、リージョナルジェット機の乗組員がフレアによる着氷による失速を経験しました。

これらの注意事項を踏まえた上で、2009 年以降、失速の管理を誤ったために事故を起こした

航空会社のパイロットは一人もいません。

航空業界の他の部門の記録はまちまちです。安全勧告 A-10-22 では、パート 135、パート

91K、およびパート 142 のトレーニング センターに航空会社と同様の変更を行うよう求め

ています。NTSBが2021年にこの勧告を打ち切ったとき、理事会はこれに折れた形となりま

した。FAAは、不調からの回復はパート135の事故の要因ではないようであり、AC 120-109A

（変更1）のガイダンスは航空機以外の訓練には十分であると述べました。

2010年以降に発生したパート135に基づく失速事故17件を見ると、FAAの主張が裏付けられ

ます。事故には、着氷、強風、地形回避、過剰な重量と後方重心、羽のない支柱、急すぎる登

り勾配などの問題が関係していました。これらのパイロットのほとんどは、おそらくシミュレ

ーターで訓練したことはなく、失速に抗して引っ張るようなマイナスの訓練を経験したことも

なかったでしょう。

過去13年間に失速事故を経験した91Kオペレーターはいません。一般航空全般に同じ​​ことが

言えるわけではありません。すべてのパイロットは初期訓練で失速から回復する方法を学ぶ

という事実にもかかわらず、2010 年以来、一般航空の運航において 1,025 件の失速/スピン

事故が発生しています。もしあれば、どのような種類のマイナスの訓練が影響を与えているの

かを知ることは良いことです。

FAA AC 120-111 (変更 1) には次のように記載されています。「ネガティブな訓練とは、

誤った情報や無効な概念を意図せず導入する訓練を意味し、航空の安全性を向上させるので

はなく、むしろ低下させる可能性があります。」私たちが古い失速シリーズを何年もやって

いた間、それが最終的にどのように事故を引き起こす可能性があるかを理解している人はほ

とんどいませんでした。私たちはネガティブトレーニングについて知りませんでした。

筆者：ロジャー・コックス

元軍、企業、航空会社のパイロットであるロジャー・コックスは、NTSB の上級捜査官でも

ありました。

まとめ

この記事に対して、ある人物がコメントを寄せています。

1990 年代初頭から中期にかけて米国の大手航空会社で教官パイロットとして働いていた私は、

「FAA が承認した」失速回復方法が危険であることを認識していました。私はパイロットに、

まず出力を追加しながら迎え角を小さくすることで失速を打破し、その後で高度の損失を最小

限に抑えるように訓練しました。はい、私は会社の方針とFAAのガイダンスを無視しました。

しかし、それでも全員がチェックライドで失速操作をパスしました。

航空機は最終的には物理法則と空気力学の法則によって支配されており、根本的に欠陥のある

考えに基づく愚かな概念ではありません。悲しいのは、当時の他の多くの指導者たちは、ただ

言われたことをただこなしていたに違いないということです。その結果、人々が亡くなりまし

た。

このコメントからも判るように、ある一部の間違った解釈（考え方）を主流とする訓練が行わ

れていると言うことです。現在は、航空機製造メーカーが、それぞれの訓練方法を作成し、パ

イロットが行わなければいけない訓練となっています。そして、最新の航空機は「失速」をし

ないために、失速訓練を行っていません。はたして、それは正しいのでしょうか？

20数年前に、まだJALがナパ（アメリカ、カリフォルニア州）で小型機の訓練を行っていたとき

に、隣のルフトハンザ（ドイツ）の訓練所を視察したことがありました。その時に、小型機を

使用してアクロバットやスピン、失速訓練を実際にやっていました。後で教官に聞いたところ

チェックアウトしたパイロットも定期的に小型機を使用して失速訓練などを行っていました。

戦闘機乗りだった私は、いろんな経験をしています。私が考えるに、飛行機の初期訓練の段階

はもちろんのこと、シュミレーターで体験できないこの様な訓練を実際に小型機を使って行う

べきだと思っています。その中の選択肢として、LSA（Light Sport Aircraft)の活用法があると

考えます。このお話は、次回改めてさせていただきます。