皆さんこんにちは！
どんな職業でも、うつ病になったり体調不良によって職を失うことがあります。
特にパイロットの世界では精神病に関しては厳しく規制されています。
その精神病の原因の多くは人間関係です。
今行われているメンタルヘルスについて見ていきましょう。
FAA がメンタルヘルスケアに軸足を移す
パイロットの役割は、長年にわたって身体的、感覚的役割から認知的役割へと
大きく変化しており、システムと意思決定の適切な監視が重要になっています。
うつ病やその他の一般的な精神疾患を抱えるパイロットの多くは、治療を受け
れば医師免許やキャリアが危うくなるのではないかと恐れており、その結果、
治療を受けないパイロットも数多くいるのが現状です。
それは変わりつつあります。FAA はメンタルヘルスケアへの取り組みに革命的
な変化を起こしています。
2023年の調査では、航空会社のパイロットの約12％が軽度のうつ病を患っている
ことがわかりました。この調査では、軽度のうつ病を患っているパイロットはミス
率が高く、問題解決、適応的思考、意思決定能力に潜在的な困難があることが示さ
れました。パイロットの中にはメンタルヘルスケアを必要としている層があり、
それを避けることで乗客と自分自身を危険にさらしています。
航空パイロット協会や航空会社などの一部の組織は、苦境に立たされた乗務員に対
し、乗務員が仲間のパイロットのストレスや困難について自発的に話し合うピアサ
ポートプログラムで、ある程度のケアを提供しようと試みてきました。しかし、
多くの人は、パイロット、航空管制官、その他の専門家にとって、こうしたプログ
ラムは解決策として不十分だと指摘しています。彼らは資格を持ったセラピストと
話すことで恩恵を受けるはずだからです。
それは継続的な問題です。
業界は長い間、メンタルヘルス治療の標準化と、メンタルヘルスケアに対する現代
的で常識的なアプローチを求めてきました。
FAAは2023年に精神衛生と航空医療クリアランスに関する航空規則制定委員会
（ARC）を招集し、その調査結果は今年4月に公表されました。
1 か月後、FAA は ARC の勧告に迅速に対応し、航空身体検査官ガイドにいくつかの
変更を加えて更新しました。
「単純性不安障害、うつ病および関連疾患」については、患者が少なくとも2年間投
薬を受けていない場合、特別なFAA承認や手続きは不要になりました。FAAはまた、
条件付きで承認される抗うつ薬のリストに、エフェクサー、プリスティク、シンバル
タという3つの新しい選択的セロトニン再取り込み阻害薬（SSRIとして知られていま
す）を承認しました。また、検査官向けのトレーニングとガイドも追加しました。
FAA が最近の ARC の勧告に従い続けるのであれば、これらの展開はさらなる変化の
始まりに過ぎないかもしれません。たとえば、新しい薬に切り替える際の観察時間の
短縮や、軽度の症状に対する神経学的検査の廃止などは、FAA が他の多くの国際民間
航空当局よりも厳格に守ってきた基準の一部です。
雇用主は恩恵を受けるだろう。「これにより、企業は従業員のサポートを社内ではな
く、専門的な外部ソースに頼ることができる」と、グランドビュー・アビエーション
の人事部長、デイビッド・ヒューズ氏は言います。ヒューズ氏が言及しているのは、
仲間のサポートプログラムや、精神疾患に苦しむ乗務員に休暇を与えることなどです。
精神疾患は免許に影響する可能性があるため、認められない可能性があります。
「これが長期的に航空会社の乗務員に対する生命保険や免許喪失オプションへのアク
セス能力に影響を及ぼすかどうか、興味深く見守っていきたい」とヒューズ氏は言い
ます。パイロットの保険数理リスクはより高いため、生命保険は歴史的に入手が困難
であったり、航空会社が提供するには費用がかかりすぎたりするのです。
リスクがより高いのは、飛行の危険性だけでなく、精神衛生や心臓血管の問題など、
健康証明書を失う可能性があるために乗務員が治療を受けることができない健康状態
が多数あるためです。
データは少ないものの、1990年代のパイロットの免許喪失による障害と罹患率に関
するフライト・セーフティ財団が発表した調査では、パイロット人口と一般甚句の間
に不規則性があることが示されました。
定年年齢が60歳のときに実施されたこの調査では、「退職直後は死亡率が高くなる
ことを示す証拠がある」と述べられています。実際、死亡率は一般人口の数字を大幅
に上回りました。
「障害と年齢の最も強い相関関係は精神疾患の分野で見られた」と研究は述べていま
す。「これはストレスやその他の心理的要因が、年齢を重ねるにつれてパイロットの
健康に大きく影響することを示唆している。」
うつ病は心臓病や喫煙、アルコール依存症による癌のリスクを高める。ロイターヘル
スによると、うつ病は平均して男性の寿命を7年縮める可能性があるということです。
航空会社やその他の航空会社にとって 、FAA のメンタルヘルス治療に対する新しい
アプローチは、より健康で安全な労働力に向けた前向きな一歩です。
「今年、健康保険を選択する際、フライトクルーはこれまでは利用できなかったトーク
セラピーなどの治療を受けられるようになり、雇用主を通じてどのような補償を受け
る必要があるのかという疑問を持つようになるだろう」とヒューズ氏は言います。
パイロット擁護者のオースティン・ジャロベ氏は最近の投稿で、この変更は「パイロ
ットにとってトークセラピーが非犯罪化された」ことを意味すると述べています。
FAAによる方針転換の結果はまだ不明ですが、これまでにないほど健康管理ができる
人が何万人もいるのです。
航空会社やその他の航空会社にとって、FAA のメンタルヘルス治療に対する新しい
アプローチは、より健康で安全な労働力に向けた前向きな一歩です。
RateMyCRM はパイロットをフィードバック ループに組み込む
リーダーシップスキルに改善の余地
ニコラス・ドモック氏は、5機の航空機を保有する小規模なウェットリース航空会社の
新任機長だった頃、自分のリーダーシップスタイルは「ソフトで放任主義的」だと思っ
ていたと回想しました。しかし、大手ビジネス航空機運航会社に転職して間もなく、
その航空会社の主任客室乗務員がドモック氏に大きな恩恵を与えました。彼女はドモッ
ク氏のリーダーシップスタイルをはるかに正確に評価し、それが彼の新しいサービスで
あるRateMyCRMのアイデアのきっかけとなったのです。
「彼女は私が権威主義的に見えると言った」と彼は言います。「あの小さな会社でも、
誰も私に [そんなこと] を言いませんでした。誰も言わなかったのです。」そこで彼は、
フライト クルーが招待者のみでお互いを評価するフィードバック メカニズムを作成
することを決意し、それを RateMyCRM と名付けました。
CRM または乗務員リソース管理の問題は、通常、訓練がシミュレーター訓練と一括り
にされていることです。「状況は人工的であり、人々は最善の行動を示します。誰かと
一緒にラインで飛行する場合、人々はより正常な行動をとるため、観察の機会が非常に
多くなります。」と彼は言いました。
ドモック 氏がこれまでのキャリアで発見したのは、人々はフィードバックを望み、
それを受け取ることで恩恵を受けるが、フィードバックが与えられることは稀だとい
うことです。あるいは、フィードバックが遅すぎる場合もあります。あるいは、まっ
たく与えられないこともあります。
一例として、20年間一緒に飛行していた2人のパイロットが、同じコックピットに
搭乗できなくなるという事態に陥ったことがあります。「少しずつ摩擦が起こり、
ついには性格の不一致が生じ、一緒に飛行できなくなった」と同氏は言います。
この問題を解決する唯一の方法は、パイロットを義務的な訓練に送り、関係を再構築
できるようにすることです。パイロットの一人が、関係の破綻を招いた小さな行動に
ついて建設的なフィードバックを受けていたら、このような事態は避けられたはずだ
と彼は説明しました。「『みんな君のことが好きだよ。ただ、この小さなことが一つ
だけある』と言われていたら、状況はずっと良くなっただろう」
RateMyCRM は、誰からのフィードバックも受け付けず、フィードバックを提供する
よう招待された人のみからのフィードバックを受け付けるように設計されています。
サービス料金を支払うのは依頼者であり、フィードバックを提供する人には料金はか
かりません。
既存のフィードバック システムは断片化され、一貫性がありません。飛行後の報告会
やチェック ライドなどのメカニズムが導入されていますが、これには欧州 NoTechs
スケールのフィードバック メカニズムが含まれます。NoTechs は、航空機の制御、
システム制御、および標準操作手順に直接関係のないパイロットの態度や行動として
定義される非技術的なスキルをカバーします。
チェックライドは正直なフィードバックを得る場所ではない
しかし、NoTech のようなシステムは形式的すぎる場合があり、人々があまりにいい
人ぶってしまう結果になる可能性があります。「[見栄えを良くしようと] 行動を変え
たら、後悔するだけだ」と彼は言います。また、シミュレーターのチェック ライド中
に、「2 人のクルーに NoTech について互いにフィードバックするよう頼むと、[彼ら
のフィードバック] が審査官と一致することがわかっています。チェック ライドは
人工的になる可能性があり、人の本当の側面をすべて明らかにするわけではありません。
RateMyCRM 経由でフィードバックを提供する場合、フィードバックの提供を依頼され
た人は、最大 4 つの質問セットまたはアンケートに回答するよう求められます。
フィードバックは匿名であり、フィードバックを提供する人は識別情報を提供する必要
はありません。
最初の質問セットは NoTechs であり、RateMyCRM によると、「乗務員リソース管理
評価のための欧州の非技術的スキル行動マーカー システムに基づいています」。
次は、自己/他者の認識です。「このアンケートは、ユーザーが同僚からどのように見ら
れているかについてのフィードバックを提供することを目的としています。このアンケ
ートの 12 のカテゴリには否定的な属性はありません。単に、たとえば、その人が真面
目で寡黙な傾向にあるか、おしゃべりで社交的な傾向にあるかをスケールで示すだけで
す」と ドモック 氏は説明します。「ユーザーは、自分の自己評価と同僚のフィードバ
ックを比較して、自分がどのように見られているかと実際にどのように見られているか
の間にギャップがあるかどうかをよりよく理解できます。」
自由記述のアンケートでは、回答者はあらゆる種類のフィードバックを与えることがで
きます。「回答を促すために尋ねられる質問は、『もっと何をすべきか』と『もっと何
をすべきでないか』です。」
最後に、回答者は、同僚のパイロットが「意図せずして、FAA が定める 5 つの危険な
態度（反権威、衝動性、無敵、マッチョ、または諦め）のいずれかを示しているかどう
か」を示すよう求められます。
ドモック 氏が RateMyCRM のアイデアを思いついたのは、他に似たようなツールが見
当たらず、パイロットがリーダーとして成長するのに役に立つと思ったからです。
「フィードバックを与える際のぎこちなさがなくなります」と同氏は言います。
「本当に大切なのは、もっと些細なことであり、コックピットで暴言を吐く暴君では
ありません。そのような暴君は苦情や安全報告によって排除されます。CRM スキルを
微調整して向上させることが目的です。そのため、機長に昇格したい副操縦士に、
リーダーとしてどのように映るかを知るためにも、このツールを勧めています。」
不十分なリーダーシップ研修
航空業界では、そしておそらく他の業界でも、訓練もフィードバックもなしに人々が
リーダーの役割に押し込まれるのが一般的です。「私たちは十分に教育されていませ
ん」と彼は言いました。「自分のスキルに関するフィードバックがなければ、それを
修正することはできません。訓練もフィードバックもなければ、訓練が必要かどうか
わかりません。」
ドモック 氏は、フィードバック アンケートをさらに 2 つ追加し、フィードバック
プロバイダーがアンケートに記入する方法を調整する予定です。新しいアンケート
の 1 つは記入が簡単で、乗務員のやり取りの重要な側面をカバーします。質問には、
「私のブリーフィングは役立ちましたか? 提案やフィードバックを歓迎していますか?
適切な状況認識を示しましたか?」などがあります。2 つ目は、指導スキル、適切な
指導テクニック、評価の公平性などに関するフィードバックなど、トレーニングの
役割を担う人々へのフィードバックの提供に焦点を当てます。
最終的には、現在の設定の代わりに、6 つのアンケートのどれを使用するかを依頼者
が指定する計画です。現在の設定では、少なくとも NoTechs アンケートを使用する
必要があります。もちろん、少なくとも 1 つは選択する必要がありますが、6 つの
アンケートのどれでも、または組み合わせでもかまいません。
ドモック 氏によると、今年初めのリリース以来、RateMyCRM のユーザー ベースは
拡大しており、アクティブ ユーザーは 140 名を超えています。2 人の CRM インスト
ラクターは、「CRM クラスで、CRM スキルを監視するための優れたツールとして
RateMyCRM を推奨しています」。
これまでのところ、RateMyCRM に対するフィードバックは「非常に良好です」と彼
は言います。「経験豊富な副操縦士は、アップグレードを開始する前にこれを使用して、
リーダーシップ スキルに関するフィードバックを得ることを好みます。」カナダの
副操縦士で CRM インストラクターは、次のようにコメントしています。「アップグレ
ードの機会を探している副操縦士にとって、RateMyCRM は大きな価値があると思い
ます。RateMyCRM は、指揮準備と個人の成長のための実用的な洞察を増やすデータ
をパイロットに提供します。」
RateMyCRM はフィードバック提供者にとっては無料ですが、依頼者は集約された
フィードバックのパッケージに対して 4 ユーロ (4.30 ドル) を支払います (少なくとも
7 件の回答が必要です)。フィードバック セッション 3 回は 10 ユーロ、10 回は 25
ユーロです。ドモック氏によると、「フィードバックを取得することは、ほとんどの
クルー ホテルで同僚のパイロットに無料のドリンクを振る舞うよりも安価であるべき
だという考えが常にありました。これは良好な人間関係を築くための非常に一般的な
手法です。」
パイロットが航空安全について上司に効果的に伝える方法
安全上の問題を経営幹部や富裕層に伝える際は、簡潔かつ権威ある表現にする
プロのパイロットは、飛行のさまざまな技術的側面について高度な訓練を受けてい
ます。これには、手動操縦スキル、自動化の有効活用、航空機システム、ナビゲー
ション、空気力学、性能、気象などのトピックに関する大量の学術的知識が含まれ
ます。
さらに、過去数十年にわたり、操縦室での意思決定とコミュニケーションを改善す
るために、クルー リソース管理 (CRM) や脅威とエラーの管理 (TEM) などの「ソ
フト」スキルが導入されてきました。
「学校」では教えられないトピックの 1 つは、上司とのコミュニケーションの取り
方です。ビジネス航空業界では、上司は上級管理職、経営幹部、または富裕層です。
フライト部門のマネージャーであってもパイロットであっても、キャリアを通じて
何度も上司 (または上司の上司) とやり取りする必要があるでしょう。
航空安全に関して言えば、こうした会話は安全対策への資金提供や、許容滑走路長
などの運用上の制限への対処に関連している可能性があります。
大きな飛行機、小さな空港
一例として、数か月前、私は富裕層のためにガルフストリーム G650ER を操縦す
る企業パイロットと話をしました。彼の上司は、身元を隠すためにミスター・マネ
ーバッグと呼びましょうが、ソフトウェア業界出身の自力で億万長者になった人物
です。彼は美しいガルフストリームを所有しているだけでなく、カリブ海の小さな
島の近くに拠点を置く大型ヨットも所有しています。
問題は、この小さな島には空港が 1 つしかなく、切手サイズの滑走路が 1 本しか
なく、計器進入能力も限られていることです。リスクにさらされる可能性を抑える
ため、この航空局は、この小さな空港での大型ジェット機の運航を禁止しています。
解決策は、航空機の主要所有者であるマネーバッグスがガルフストリームで近隣の
島にあるより大きく設備の整った空港まで飛行し、そこからエアバス H130 ヘリコ
プターでボートまで移動するというものだ。ヨットにはヘリポートがあります。
小規模空港への飛行を禁止するのは理にかなっている。飛行部門によるリスク評価
の結果、乾いた滑走路はせいぜい中程度のリスクと評価されましたが、濡れた滑走
路は高リスクのカテゴリーに分類されました。
説明したように、完璧な条件であればガルフストリームは合法的に空港に着陸でき
ますが、安全マージンがあまりにも狭すぎます。頻繁に強い横風が吹き、午後に
時々にわか雨が降り、滑走路に溝がないため、ガルフストリームをこの小さな空港
に定期的に飛ばすのは危険すぎます。さらに複雑なことに、この空港には、伝え
られるところによると「ココナッツの端に向かって話す親切な女性」以外には、
公式の天気予報機能がありません。
このソリューションを実施する前に、飛行部門のリーダーたちは校長と話し合い、
ガルフストリームを小さな空港に運航することに伴う多くのリスクについて説明し
最も安全な選択肢はヘリコプターでヨットまで行くことだと伝えました。全員が、
これがリスクを制限し、会社の資産を保護するための最善策であることに同意し、
1 年以上にわたって完璧に機能しました。
したがって、校長はヨットまでの 13 分間のヘリコプター飛行を楽しんでいます。
サンゴ礁や離島の素晴らしい景色を眺め、小さな空港の上空を飛行します。航空
愛好家である校長は、格納庫の後ろの茂みに放置された古いダグラス DC-3 や数機
の軽双発機を眺めるのが好きです。時には、FBO ランプでビーチクラフト キング
エアや古い直線翼のセスナ サイテーションを目にすることもあります。
最近のカリブ海への旅行では、ガルフストリームでの飛行は順調で、到着時には
H130 が校長とゲストを待っていました。またしてもうまくいった飛行だった、
そう思いませんか?
解決策が解明され始めると、すぐに事態はより複雑になっていきました。
ヘリコプターが小さな島の上空を飛行したとき、校長（彼は飛行機に詳しい）は
小さな空港の FBO ランプの隅にぴったりと収まっている大型キャビンのガルフス
トリームを見つけたのです。
ガルフストリームのパイロットによると、校長はニューヨーク市近郊の基地に着陸
するまで何も言わなかったという。乗客が降りる際、マネーバッグはヘリコプター
から撮った写真を持ってコックピットに顔を出し、「これはガルフストリームじゃ
ないのか？」と言ったのです。彼は続けて、「あそこには着陸できないと思った…
話がある」と言い、飛行機から降りました。
信頼できるアドバイザーになる
ちょうどそのとき、企業パイロットの友人がメールで連絡をくれた。私の最初の反応
は、滑走路逸脱や離着陸パフォーマンスに関する過去のブログのリスト（私が書いた
ものもいくつかある）と、厳選した事故報告書を転送することだったが、すぐにこれ
はひどい考えだと気付いたのです。
億万長者には、航空業界の出版物の記事を読む時間も、処理能力も、技術的な能力も
ありません。それに、夜眠ることにも問題がないはずです。
飛行部門のリーダーたちはリスクを認識しており、そのため小規模空港での運航は
禁止されています。彼らには、この情報を上司に伝えるための明確なアプローチが必
要だっただけです。
そこで、2016 年にバンクーバーで開催された CHC 安全品質サミットで行った「C
レベル役員への安全性の伝達」と題したプレゼンテーションを思い出しました。
そのプレゼンテーションを見つけると、この状況に役立つ非常に優れたヒントがいく
つかあることに気付きました。
この会話を公平にするために覚えておくべき重要な点は、ATP 証明書は MBA 学位
やその他の上級学位と同じではないということです。両者には大きな違いがあります。
類似点としては、組織への関心、食事、飲み物などがあるかもしれませんが、それだ
けです。
最も明らかな違いは、C レベルの役員とパイロットが 2 つの異なる言語を話すこと
です。「C 言語」、つまり上級役員が話す言語は、市場シェアの拡大、リスクの軽減
運用費用の削減、従業員の離職率の削減などのビジネス推進要因に関連しています。
一方、パイロットとフライト部門のリーダーは、航空用語、つまり組織のビジネス
ニーズに関連する用語にうまく翻訳できない頭字語や専門用語が満載の言語で会話
します。
さらに、上級管理職の主な役割は、組織の戦略的な方向性を定めることです。そのた
め、組織の日常業務に関与していない可能性があり、複雑な航空機の運用や飛行部門
の運営に関する細かい詳細を理解していない可能性があります。そのため、会話に
複雑な技術的詳細を詰め込みすぎないことが重要です。
幹部とコミュニケーションをとるには、プレゼンターが明確かつ簡潔で、自信に満ち
ていることが求められます。最近のForbes の記事「CEO が耳を傾ける話し方」では
上級リーダーとのコミュニケーションをより効果的に行う方法についてアドバイスし
ています。ある工業会社のエグゼクティブ VP は、「チーム メンバーは恐れるのをや
めて、私に対して同僚のように振る舞う必要があります」と述べています。別のエグ
ゼクティブ VP は、「自分の意見を持った同僚のように振る舞ってください」と勧め
ています。
結局のところ、航空部門のリーダーとしての役割において、確かな目標は経営陣にと
って「信頼できるアドバイザー」になることです。それが、あなたを雇った理由です。
一般的に、C レベルのリーダーは、発言者が立場を明確にしたがらないとイライラし
ます。敬意を持って「波風を立てる」のは構いませんが、中立的な立場でオプション
や選択肢を提示することが適切な場合もあります。「ご機嫌取り」の役割を超えて、
「結果とメリットに関する提案をテーブルに持ち込む」ことが求められる幹部の同僚
としての戦略的な役割を引き受けましょう。
上司が「あなたは専門家ですから、何を勧めますか」と尋ねたら、あなたは信頼でき
るアドバイザーのレベルに達しています。
3分間の会話
さて、マネーバッグともう 1 機のガルフストリームの話に戻りましょう。この会話は
それほど長くはかからないはずです。事前準備をしておきましょう。ただし、安全管
理システムに関する過去のプレゼンテーションを繰り返したり、航空機の性能に関
する技術的詳細に立ち入ったりしないでください。実際、C レベルの会議は途中で
打ち切られることが多いため、3 分間の短い会話を準備しておくことをお勧めします。
まず、この小さな島の空港でのガルフストリームの運航を禁止するという決定は、
校長と飛行部門の指導者の合意に基づいて行われたことを思い出してください。
この決定は、高い安全マージンを維持しながら、運航のリスク レベルを下げること
に基づいていました。この議論は、一般的なビジネス ドライバーであるリスク削減
に関連している必要があります。
次に、組織が最高の安全基準を維持することについて簡単に説明します。一方、他
の事業者は、利便性に基づいて、より低い安全マージンで運用することを選択し、
より多くのリスクを受け入れる場合もあります。繰り返しますが、リスクを軽減し
資産を保護します。
信頼性とスケジュールの整合性は、より大きな空港を使用することのもう 1 つの利
点です。より小さく、能力の低い空港を使用すると、他の空港への迂回が頻繁に発
生する可能性があります。
最後に、G650ER を購入したのは、米国からヨーロッパ、中東、南米への長距離出
張を運航できるからです。カリブ海への旅行用に、より短い滑走路の性能特性に優
れた別の航空機タイプを追加すると、運用経費が増加し、人員が増える可能性があ
り、運用の柔軟性が低下します。これらはすべて、ビジネスにとってマイナス要因
です。
フォーブスの記事からもう 1 つプロのヒントを紹介します。PowerPoint スライド
を使ったプレゼンテーションはやめましょう。記事によると、これは特定の状況で
は適切かもしれませんが、このプレゼンテーション スタイルには「アマチュア、
初級レベルの要素」が伴うことが多いそうです。プレゼンターは中断や質問に動揺
し、真の対話よりもスライドを最後まで見通すことに熱中しているように見えるこ
とがよくあります。要するに、スライドは尊重されません。現実を反映した会話が
尊重されるのです。
上司とのコミュニケーションは、格納庫のフロアで同僚とやりとりするのとはまっ
たく異なります。会話は誠実で直接的であるべきです。技術的な詳細にこだわらな
いでください。上司が聞きたいのはそういうことではありません。上級管理職と効
果的にコミュニケーションをとる方法をより深く理解するためのリソースは数多く
あります。もっと学ぶ価値はあります。
休暇を取ることは精神衛生と生産性にとって非常に重要
斧を研ぐ
「斧を研ぐ」というフレーズは、エイブラハム・リンカーンの有名な言葉を思い出
させます。「木を切り倒すのに 8 時間与えられたとしたら、最初の 6 時間は斧を研
ぐことに費やすだろう。」この知恵の言葉は、準備と、最高の状態を保つために時
間をかけることの重要性を強調しています。
この格言は、計画と準備が極めて重要で常に必要であるビジネス航空業界のほぼす
べての人に当てはまります。通常の状況では、休みなく働くという罠に陥るのは簡
単です。しかし、斧を研ぐ時間を取る木こりのように、私たちは休憩して元気を取り
戻すための十分な時間をスケジュールに組み込む必要があります。そうすることは、
単に良い考えであるだけでなく、私たちの精神的および肉体的健康にとって不可欠
です。
実際、私は2週間の休暇を取って国外を旅行し、戻ってきたばかりでこの記事を書
いています。ありがたいことに、私たちの会社の文化と価値観は、私たち一人ひと
りが完全に切り離されることを許すようにできているので、私は切望していた休暇
を取ることができました。オフィスを離れている間、仕事上の問題にはまったく対
処していませんでした。それは可能です。皆さんには、斧を研ぐ時間を取ることを
勧めたいと思います。
設定されています
休暇を取ることは、日々のパターンをリセットするチャンスです。仕事に集中する
時間から離れて、業界のさまざまな側面をより広い視点で検討する視点を得ること
ができます。対面式の会議に出席する、仮想ウェビナーに参加する、あるいは単に
友人と釣り旅行に行くなど、日々の責任から離れるという行為は非常に重要です。
日々の忙しさから離れたこれらの瞬間は、他の方法では考えもしなかったかもしれ
ない新しい洞察やアイデアを生み出す余地を与えてくれます。
しかし、日常の忙しさから離れて休むには条件が必要です。たとえば、他の大人と
一緒に休暇を過ごす場合、家族と一緒に休暇を過ごす場合とは、本当にリラックス
してリセットできるかどうかが異なります。
家族でビーチで休暇を過ごすのは、たいてい素晴らしいものですが、たいていは
「勤務時間中」で、子供の世話をしたり、食事の計画をしたり、日焼け止めを塗っ
たり、その他さまざまなことをしなければなりません。これは別の種類の仕事であ
り、必ずしも必要な精神的な休息を与えてくれるわけではありません。一方、仕事
とは関係のないさまざまな活動で仲間と休憩時間を過ごすと、本当にリラックスし
てくつろぐことができます。このような休息は、私たちの精神衛生にとって不可欠
で、日常の義務から離れて新鮮な視点を得るための余裕を与えてくれます。
私たちの業界ではメンタルヘルスが重大な問題であることは周知の事実であり、
日々の責任を一時的に棚上げできることは不可欠です。充電する時間を取らないと、
パフォーマンスは必然的に低下します。斧を研ぐ時間を取らないため、毎日伐採で
きる木が少なくなる木こりのようなものです。パフォーマンス低下の兆候を認識し
リフレッシュするために一歩下がることの重要性を理解する必要があります。
燃え尽き症候群を避ける
リラックスするのに最適な時間のひとつは、仕事の合間です。残念ながら、その
ような状況では余暇を過ごす余裕はあまりありません。休みなく役割を切り替え
なければならない場合は、この期間を効果的に管理するための戦略を立てること
が不可欠です。その過程で燃え尽きることなく、一連の責任を終えて新しい責任
に身を委ねることが重要です。
斧の比喩に戻ると、サイモン・ネシック氏はこの啓発的なビデオで、2人の木こり
の物語を美しく表現しています。彼は、毎日同じ時間に木を切り始める2人の木こ
りについて話します。1人は日中に1時間姿を消しますが、それでも常にもう1人よ
りも多くの木を切ります。
好奇心から、勤勉な木こりは同僚に、毎日休憩を取っているにもかかわらず、どう
やってそんなに効率的に仕事をしているのかと尋ねました。彼の答えはシンプルで
す。「家に帰って斧を研ぐんです。」この話は、効率と生産性を維持するために
休憩を取ることの価値を強調しており、私にとって深く共感できるものでした。
まとめると、休憩を取り、日常業務から離れることは、単に有益なだけでなく、
航空業界での継続的な成功に絶対に必要なことです。そうすることで、新たなエネ
ルギー、より鋭い集中力、そして改善された効率で仕事に戻ることができます。
ですから、離れることの力を受け入れ、定期的に自分の軸を研ぐ時間を作りましょ
う。結果は明らかです。
まとめ
航空業界では、ＣＲＭ（クルーリソースマネージメント）が必要とされています。
これは、『人間は必ず失敗をする生き物である。そのためにリスクをいかにコント
ロールして安全を担保する』ヒューマンファクターの研究が行われてきました。
その研究は、時代に合わせて日々進化していますがなかなか事故は減りません。
それは、まだまだ全てのパイロットに浸透していないのと、適切な方法がまだ
確立していないからです。
地道な努力を積み重ねるしかありませんが、RateMyCRM のような新しい方法が
出て来ることを期待します。
また、働き過ぎによる疲労の蓄積は直接事故に繋がります。企業は、積極的に
メンタルヘルスケアを行うべきです。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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