皆さんこんにちは！
ジャンボジェット機の愛称で親しまれたボーイング747。かつて日本航空が世界で最も保有していた飛行機ですが、2010年の日本航空破綻時に全ての機体を売却してしまいました。
しかし、今世界中でジャンボジェット機の復活が始まっています。
747貨物機の整備需要が増加
整備の需要が増加するB747貨物機 クレジット: Keith Mwanalushi/Aviation Week Network
HAECO（香港エアクラフト・エンジニアリング）が最近、順豊航空（じゅんほうこうくう：
中国深圳宝安空港）とボーイング747 貨物機群の C チェックに関するサービス契約を
締結したことは、747 に対する信頼性の高いメンテナンス サービスに対する継続的な強い需要をさらに強調するものです。
順豊航空のB757-200F、2024年上野動物園のパンダ、リーリーとシンシンを輸送
4月14日に発表されたこの契約は、今年予定されている3回のボーイング747基地整備
イベントと、2026年から2030年にかけての追加10回のイベントのための長期格納庫スロット予約を対象としています。
HAECO香港は2024年9月以来、順豊航空の747-400F4機のCチェックを実施しており、
最新の契約により、この中国の貨物航空会社の運航を支援するために将来の格納庫スロットを戦略的に確保することになります。
747-400Fは、現段階では新型ワイドボディ機に見られるような機体点検間隔の延長の恩恵
を受けていないため、中程度および重度の点検はより頻繁に行われることになります。
ランディングギアは10年間隔で、常にカレンダーに基づいて点検されるため、この点では同機は依然として競争力を維持していると、あるアナリストは指摘しています。
一方、アトラス航空は、747-400Fと新型747-8Fを含む、747貨物機を多数保有しています。
2025年商用機およびMRO予測によりますと、アトラス航空は今年末までに747-400を41機、747-8Fを11機運航する予定です。
アトラス航空は長年ゼネラル・エレクトリック社製のエンジンを搭載した航空機を好んでき
た（アトラスは1990年代に、旧世代の747を運航していた際に、プラット・アンド・ホイッ
トニー JT9D エンジン搭載の747-200FをGE CF6-50Eエンジンに換装したこともある）こと
を考えると、予測によれば、アトラス航空の現役の747-400FのすべてがGE CF6-80エンジンを搭載していることは驚くには当たりません。
技術筋によると、GE CF6-80C2B1Fエンジンは引き続き高い信頼性と競争力のある工場訪問
間隔を示しており、主要オーバーホールの間隔は3,000サイクル以上になると予想されていま
す。しかしながら、他の多くのエンジンと同様に、CF6-80も、近年の材料費と人件費の高騰に加え、エンジンの工場訪問導入までの長いリードタイムの影響を受けています。
アトラス航空はおそらく GE CF6-80C2B1F エンジンを大量に保有しており、ダウンタイム
を減らすためにメンテナンス時期になると機体間でエンジンを慎重に管理し、交換することになるのは間違いないでしょう。
古い航空機の維持には、特にサプライヤーが新型旅客機を優先するようになっていることか
ら、相当な維持費がかかります。747-400貨物機の一部部品が高価になったり入手困難にな
ったりしているため、アトラス航空が残りの貨物機の運航を維持するために、退役した航空機をスペアパーツとして回収する動きが出てきても不思議ではありません。
アトラス航空は2024年に大型ワイドボディ貨物機8機を保有機材に加えました。いずれも
長期顧客向けに運航され、収益を上げています。同社の担当者によると、これらの機体には
747-400が4機、747-8が3機、777が1機含まれています。さらに、777貨物機3機が今年中に就航予定とのことです。
注目すべきことに、キューネ・ナーゲルは6年間のリース契約に基づき、ボーイング
747-8F型機2機を運航しています。これらはボーイングが納入した最後の2機の-8F型機でした。
「現在、大型ワイドボディ貨物機の需給バランスは崩れており、その差は今後さらに拡大す
るだろう」とアトラスは、退役が迫っていることや新規航空機の流入が限られていることを理由に警告しました。
アトラス航空とその顧客にとって重要なのは、同社が複数の新型747-8F型機と777F型機を
運航しており、大型ワイドボディ機のいずれも通常の30年退役期間内には入らないとしてい
る点です。これは、同社が今後10年間で大規模な機材退役を予定していないことを示唆して
おり、今後数年間、整備・サポートサービスの需要が堅調に推移する可能性が高いことを示しています。
英国の航空会社ワンエア、欧州の747ショップへのアクセス不足を嘆く
クレジット: One Air
英国のEU離脱によって引き起こされた官僚的な問題により、英国の貨物航空会社ワンエアはボーイング747を米国に送って重整備を行う 必要が出てきました。
ワンエアの最高執行責任者（COO）クリス・ホープ氏は、ブレグジット前に貨物運送業者が
行う必要のなかった高額な出張について、「これはなくても済む面倒なことだ」と語りました。
ホープ氏によると、英国CAA（航空貨物局）はFAA（連邦航空局）と協力協定を締結し、
EASA（欧州航空安全局）認定の米国整備工場を承認したということです。これにより、
ワンエアは重整備のために米国の施設を利用できますが、フェリー代を含めて1回の訪問あたり約50万ドルの費用がかかり、これは同社が欧州で支払う費用を上回るのです。
「ブレグジット前はEASA（欧州航空安全局）の承認を受けたあらゆる機関にアクセスでき
たのに、今はそうはいかない。それが事態をさらに困難にしている」とホープ氏は言います。「CAAが英国に近い国々とより多くの協定を締結できれば、本当に助かるだろう」
英国政府とCAAは「非常に協力的」だが、「政治情勢を変えるのは一夜にして起こるものではない」と同氏は言う。
ワンエアが外国航空運航者証明書（AOC）の取得を検討する可能性があるかとの質問に対し、
ホープ氏は「今後2～3年は、英国事業の確立と成長だけを考えています」と答えました。
ワン・エアは、現地航空会社が計画に反対せず、自らその路線を運航することを選択すれ
ば、既にEU域外への飛行が可能となっています。ワン・エアはこのプロセスを幾度となく活用
し、成功を収めてきました。「EU域外への運航を禁じられているわけではありません。ただ、
誰かに反対される可能性なしに、高い輸送能力を保証することはできません」と彼は言及します。
ワン・エアは設立以来、英国からアジア、ヨーロッパ、中東への路線を運航しており、香港
への週7便も運航しています。ホープ氏は現在、ヨーロッパからアジアへの路線の搭乗率向
上の機会を模索しています。「その方面への輸送は、比較的競争力のある価格で提供できま
す」と同氏は言います。「現時点では、極東からの輸入貨物需要に匹敵するものはありません。」
コメント