皆さんこんにちは！
今日は、ショッキングなお話です。
航空機が排出する飛行機雲が地球温暖化の原因になると以前レポートしました。
それとは別に、空港付近の住民の健康に対する超微粒子（UFP）の潜在的影響が
あるという調査が発表されたのです。
航空機からの超微粒子が健康に影響を与える可能性
交通に焦点を当てた環境NGO「トランスポート・アンド・エンバイロンメント
（T&E）」は、空港付近の住民の健康に対する超微粒子（UFP）の潜在的影響を
強調した報告書の発表を受けて、航空によるCO2以外の影響である超微粒子（UFP)
の監視強化を求めています。
この調査は、T&E の委託を受け、オランダに拠点を置く環境コンサルタント会社
CE Delft が実施したもので、航空機による二酸化炭素以外の影響に対する監視が
強化される中で実施されました。しかし、このNGOは、UFPやその他の二酸化炭素
以外の排出物を監視する現在の取り組みは十分ではないと述べています。
2023年に承認された押収排出量取引制度（ETS)の法律には、CO2以外の影響を
監視するためのメカニズムが含まれていますが、大気環境指令（AAQD）の法律
では、UFPの義務的な監視が必要であり、空港を大気汚染のホットスポットと見
なしていますが、UFP濃度の制限は定義されていません。
最新の T&E/CE デルフト研究は、潜在的な気候への影響に焦点を当てるのではなく、
CO2 以外の潜在的な健康への影響、特に UFP に焦点を当てています。UFP は人間
の髪の毛の約 1,000 分の 1 の大きさで、測定が難しいものの、人間の体の奥深くま
で浸透する可能性があり、血液、脳、胎盤で発見されています。
これらは心臓、呼吸器、神経系の疾患、妊娠の問題などと関連があり、離着陸時や
高度でも排出されるため、空港付近に住む人々に影響を与えます。
「この微小な汚染物質の影響を分析する必要性が高まっています。この汚染物質は
現在、十分に研究されておらず、見過ごされ、体系的に監視されておらず、また、
空気の質と人間の健康に大きな影響を及ぼす可能性がある」と、ブリュッセルに拠
点を置くT&Eの航空技術マネージャー、カルロス・ロペス・デ・ラ・オサ氏は、
研究発表に先立つブリーフィングで述べました。
T&Eは、AAQDの次回改訂版でUFPの目標値を導入することを目指し、UFP濃度レベ
ルをより正確に定量化するために、欧州加盟国の空港内および周辺にサンプリング
ポイントを設置する必要があると述べています。
T&E は、UFP の監視を強化することに加え、標準灯油の UFP 排出量を削減するた
めに道路輸送や船舶輸送ですでに使用されている水素化処理をさらに進めるよう
求めています。これは、業界が標準灯油よりも UFP 排出量が少ない持続可能な
航空燃料 (SAF) の大量導入を待っているためです。
T&E 社によると、水素化処理により UFP を削減できるが、その追加コストは
1 リットルあたり約 5 セントと見積もられています。硫黄と芳香族の含有量が
非常に少ない 100% 水素化処理済みジェット燃料を使用すると、UFP 排出量
を最大 70% 削減でき、関連する健康への影響も 70% 削減できます。
ロペス・デ・ラ・オサ氏はアビエーション・ウィーク誌に対し、UFPの体系的な
監視がまだ実施されていないのは「残念」だが、同組織はCO2以外の影響への
取り組みを、ほとんど政治的コストをかけずに航空の環境影響に取り組む直接的
な解決策としてアピールしたいと考えていると語りました。
「国民がきれいな空気を吸うという基本的な事柄について、政策立案者たちが
目標の引き上げに合意できないのは、少し残念だ」とロペス・デ・ラ・オサ氏は
語りました。「私たちは削減、理想的には野心的な削減を求めているが、まず第
一に体系的な監視が必要だ。これは大した要求ではない。大気汚染がますます簡単
に解決されるようになることを期待している」
この研究では、アムステルダムのスキポール空港周辺の UFP 濃度レベルを用いて、
それをヨーロッパの主要空港に当てはめています。スキポール空港は、政府が騒音
を減らすために同空港への飛行便数を制限しようとしたことで、周辺環境への影響
が注目されています。分析では、ヨーロッパで最も利用者数の多い 32 の空港周辺
に住む 5,150 万人のうち、高血圧症が合計 28 万人、糖尿病が 33 万人、認知症が
1 万 8,000 人これらが UFP 排出に関連している可能性があると推定されています。
「これは影響がどのようなものになるかの最初の推定であり、より正確な推定値を
出すにはさらなる疫学的研究を行う必要がある」と、同僚2名とともに報告書の共著
者となったCEデルフトのダーン・ファン・セターズ氏は同じブリーフィングで述べ
ました。「しかし、認識しておくべき重要なことは、これらの数字が大きいというこ
とだ」と共著者のステファン・グレベ氏は述べました。「この研究は、調査する価値
が十分にあることを示しています。数字はもっと高いかもしれませんし、もっと低い
かもしれない。しかし、健康に非常に大きな影響を及ぼす可能性があるため、調査す
べきものだ」
報告書とともに発表されたT&Eの勧告には、監視強化のほか、空港インフラの拡張禁
止、飛行制限の導入、鉄道への移行促進、出張の削減、航空部門への対象を絞った課
税などがありました。
同団体はまた、芳香族および硫黄の段階的な削減を含むジェット燃料規格を欧州委員
会が作成し、芳香族および硫黄を含まないSAFへの道を開くことを望んでいます。
米国に SAF を義務付ける時期が来ているのか?
クレジット: ユナイテッド航空
航空業界が2050年までに排出量を実質ゼロにするという目標を追求する中、持続
可能な航空燃料は、航空機の交換以外で今後10～15年間の排出量削減に効果を発
揮できる唯一の手段と言えるでしょう。しかし、2024年のこの燃料の使用量は、
世界の航空燃料消費量のわずか0.54%と推定されています。
欧州と米国は、持続可能な航空燃料（SAF）の推進に非常に異なるアプローチを取
っています。欧州は、2025年までに航空燃料の2％をSAFにすることを義務付けて
おり、続いて2030年に6％、2035年に20％、2050年までに70％に増やすとして
います。欧州は最近、1ガロン2.5ドルのジェットAと1ガロン7～10ドルのSAFの価
格差を補うために、2024～26年向けに20億ユーロ（22億ドル）相当の補助金プロ
グラムを追加しました。対照的に、米国はインフレ抑制法に基づく供給側補助金の
みに依存しており、燃料生産者にコスト差を部分的に補う税額控除を与えています。
米国の進歩は遅く、SAF採用の見通しは不透明です。米国は、いくつかの理由から、
欧州に倣い、SAF使用義務の採用を検討すべきです。
まず、自由市場だけでは実現できません。インフレ抑制法で提供されるような補助金
は、政治的に分断された米国では非常に脆弱です。政権が変われば、SAF 補助金は
一夜にして消えてしまう可能性があります。これにより、燃料会社や起業家が SAF
の生産能力や技術に投資するインセンティブが制限されますが、PwC によると、
世界のネットゼロを達成するには最大 1 兆ユーロという莫大な投資が必要です。
第二に、義務化によって航空会社の競争条件が平等になり、「ただ乗り」状態を防
ぐことができます。現在の予測では、SAF は灯油よりも常に 50 ～ 100% 高価にな
ります。航空業界の競争性と補助金の不確実性を考えると、航空会社が少量以上使用
する動機は何か。たとえば、2035 年にユナイテッド航空が 20% の SAF を使用し、
アメリカン航空が 5% を使用した場合、ユナイテッド航空はコスト面で不利になり、
利益と市場シェアが減少する。株主は変化を要求するでしょう。
3 つ目の理由は、SAF が航空業界で最も実現可能なネットゼロ代替案であるという
点です。次世代の単通路機は 10 ～ 15 年先の話で、部分的な解決策にしかすぎませ
ん。一方、水素燃料航空機は 2050 年代以降の代替案になりそうです。対照的に、
SAF は既存のインフラと航空機を利用できます。世界経済において脱炭素化が最も
難しい産業であるにもかかわらず、航空業界は 10 年間でその役割を果たさなけれ
ば、世論の反発、あるいはそれ以上の事態を招くリスクがあります。
SAF 義務化に反対する注目すべき議論があります。1 つのソリューションに賭ける
ことは、経済的に最適なアプローチではありません。経済学者は、持続可能性クレ
ジットはより代替可能であり、航空会社が柔軟性を維持し、最も経済的に効率的な
アプローチを選択できるようにすると主張しています。たとえば、大規模で高品質
のカーボン オフセット クレジットが登場したり、費用対効果の高い直接空気回収
インフラストラクチャが開発された場合、SAF 義務化は間違った賭けになる可能性
があります。
航空会社の運営コストの 20 ～ 30% を燃料が占めていることを考えると、SAF
義務化によって航空旅行のコストが不必要に高くなると主張する人もいます。これ
は事実ですが、炭素税の高騰により燃料費はいずれにせよ上昇する見込みです。
幸いなことに、航空旅行の需要は回復力があります。AeroDynamic Advisory は、
燃料価格が 2 倍になったとしても、2050 年の航空交通量は依然として 70% 増加
すると推定しています。また、革新的な公共政策によって経済への影響を軽減する
こともできます。シンガポールは最近、SAF 使用義務化を施行しましたが、その
目標はより広範な利用可能性と価格に基づいて変動します。2030 年の目標は
3 ～ 5% です。
最後に、ほとんどのアメリカ人は義務化を好みません。義務化は国民文化に合わない
からです。このため、合意を得て公共政策を制定することが困難になります。
私の会社である AeroDynamic Advisory では、SAF 義務化についてはまだ合意が
得られていません。しかし、自動車業界はそうではないことを証明しています。
約 20 年前、米国は再生可能燃料基準を制定し、ほとんどの従来型ガソリンに
10% のエタノールを混合することを義務付け、巨大なエタノール エコシステムの
創出を促しました。米国で栽培されるトウモロコシの約 35 ～ 40% は、エタノール
に使用される非食用品種であり、40,000 平方マイル以上の土地をカバーしています。
これはミシガン州に相当します。偶然にも、これらの同じエタノール生産者は、
電気自動車の登場により新しい市場を探しています。アルコールからジェット燃料
への SAF は、彼らにとって最も魅力的な選択肢となる可能性があります。
義務化は、特に米国のように政治的に緊張した環境では難しい。しかし近年、EU、
日本、マレーシア、シンガポール、英国はいずれも、義務化を制定するために自ら
の障害を克服しました。米国も持続可能な航空に真剣に取り組むのであれば、これ
に倣うべきです。
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