全てのエンジンが止まったらどうする？

皆さんこんにちは！

9月４日、新千歳空港を出発して羽田空港に向かっていた日本航空の旅客機にエンジンの

不具合が発生し新千歳空港に引き返すトラブルがありました。

通常2つあるエンジンの内、1つが止まっても何ら問題はありません。しかし2つ全て止まったら飛行機はどうなるのでしょうか？

CL604のパイロットはエンジン警告から墜落まで75秒しかなかった
ナポリ事故記録でハングスタートへの注目が明らかに
両方のエンジンが止まったとしても

CL604のパイロットはエンジン警告から墜落まで75秒しかなかった

両方のエンジンが故障したため、乗組員はフロリダ州湾岸の都市のI-75南に双発ジェット機を着陸させた。

NTSBが金曜日遅くに公開した大量の文書によると、ホップ・ア・ジェットのパイロット、

エドワード・マーフィーとイアン・ホフマンは、ボンバルディア・チャレンジャー604の

GEアビエーション製CF34-3Bエンジンに最初にトラブルの兆候が現れてから、2024年

2月9日にフロリダ州ネイプルズの州間高速道路75号線に双発機が不時着するまで、わずか

75秒しか経っていなかったことがわかりました。3回発せられたマスターコーション

（警告灯）の最初の警告（左エンジンの油圧に関する警告）は、東部標準時15時9分33秒

に記録され、その1秒後に右エンジンの同じ警告、そして6秒後にエンジンに関する警告が記録されていました。

機体がナポリ市営空港（KAPF）への最終進入コースに向けて、高度約1,000フィート、

速度122ノット（226km/h）で浅いインターセプト角を飛行中、両エンジンの出力が停止

していることに乗組員が気付くまで、さらに20秒かかりました。15時10分05秒。乗組員は

管制塔に「…両エンジン停止…緊急事態…緊急着陸」と通信しました。管制塔の管制官は

これを受信、着陸許可を出しました。高度約900フィート、速度115ノットで、乗組員は

「着陸許可は得ましたが、滑走路には進入できません…ああ…両エンジン停止です」と返答しました。

双発ジェット機は15時10分47秒頃、I-75号線南行き車線に着陸し、同時に航空機の

ADS-Bデータも途絶えました。NTSBに提出された17秒間のダッシュカム映像によると、

同機は当初、緩やかに左旋回していたが、その後、接地前に翼を水平にし、交通の流れに

沿って着陸しました。映像には、まず左主脚が3車線中央に着陸し、続いて右主脚が右車線

に着陸する様子が映っていました。その後、映像には、同機が右側の緊急車線を抜け、芝生

の路肩に入り、コンクリート製の防音壁に衝突する様子が映っています。その後、映像は、

録画が終了するまで、チャレンジャー号が塵、炎、煙、破片に覆われている様子を映していました。

マーフィー氏とホフマン氏は事故で亡くなりましたが、客室乗務員と乗客2名は軽傷で脱出

しました。地上にいた1名も軽傷を負いました。このチャーター便は、フロリダ州フォート

ローダーデールに拠点を置くホップ・ア・ジェット社がパート135に基づき運航したもの

で、オハイオ州コロンバスのオハイオ州立大学空港を出発し、ネットジェッツ社の補助輸送便として運航されました。

他のホップ・ア・ジェットのパイロットへのインタビューによると、事故機長のマーフィー

氏は綿密な計画を立てる人物で、チェックリストの規律は「まるでCAEのフライトシミュ

レーターで適切なコールアウトなど全てをこなしているようだった」と語られています。

副操縦士のホフマン氏は「非常に冷静な人物」で、「積極的に参加し、関わり、学び、

乗組員として積極的に行動していた」と描写されていました。

ナポリ事故記録でハングスタートへの注目が明らかに

NTSBの記録には、フロリダ州ネイプルズでの墜落前のチャレンジャー604の飛行の最後の5分間が記録されていた。

NTSBは、ホップ・ア・ジェットのパイロットであり、検査権限を持つA&P整備士でもある

アンソニー・ドナート氏へのインタビューと過去のデータの分析を通じて、2024年2月9日

にフロリダ州ネイプルズで動力を失い墜落したボンバルディア・チャレンジャー604の

エンジンにハングスタートの問題があったことを解析しました。

NTSB（国家運輸安全委員会）は、航空、高速道路、鉄道、海事、パイプラインを含むすべ

ての輸送モードにおける事故を調査する米国の独立した政府機関です。

NTSBの記録によると、事故の25日前に「FDR（フライトデータレコーダー）に、一連の

エンジンハングスタートが記録されていました。両エンジン間で合計10回のハングスター

トがあり、これらの始動試行中にエンジン1の1回の始動に成功しました。」

NTSBは次のように説明しています。「ハングスタート（ホットスタートまたはスタグネ

イテッドスタートとも呼ばれる）とは、始動時にエンジンが一時的に停止したものの、

その後エンジンのITT（段間タービン温度）が始動レッドラインを超える前に自立アイドル

回転数まで正常に回転を継続できない状態を指します。ハングスタートは、スターターの

性能低下、スターターの早期停止、コンプレッサーの劣化または損傷、ブリードの不適切な

スケジュール設定やコンプレッサーの可変ジオメトリ、燃料不良など、さまざまな要因に

よって引き起こされる可能性があります。」

NTSBは、ハングスタートを事故のFDRデータと比較し、「事象飛行中のエンジンの燃料と

ITTの挙動は、ハングスタートロールバック中のエンジンの挙動と一致していた」と記しました。

NTSBの調査官との面談で、ドナート氏はチャレンジャー号のハングスタートに関する自身

の経験を要約しました。その中には、この問題が議論された音声のみのオンライン会議も

含まれていました。その後、彼らはどう思うかと尋ねました。｢私は…この飛行機とその機構

そしてシステムの仕組みについて私が知っていることに基づいて…燃料制御装置か、あるい

は吸気ガイドベーンが原因だろうと答え、その点に強くこだわりました。

そして今でも、特に私が経験した二重始動不能問題、そしてそれが起こった時のことを

考えれば、それは固く信じています。あれは極めて異常な問題でした。彼がチャレンジャ

ー号で1万2000時間以上も飛行した中で、時々始動不能になることはありました。戻る頃

には、もう片方のエンジンは始動するんです。これは…右エンジンは、何回試しても全く

始動しませんでした。左エンジンは、ええ、何度試しても、3、4回もかかりました。

ようやくエンジンがかかりました。それで…もしかしたらエア抜きの問題かもしれない

と思い、稼働中のエンジンでクロスエア抜きをしてみようと考えました…それでも、

正常なエンジンは始動しませんでした。整備士である私にとって、これは極めて異常な

兆候だと分かりました。そのままにして、ディスパッチから別の飛行機に乗るように指示

されたので、それに従って出発しました。そのままにして、鍵は整備士に預けました。」

二人のパイロットが死亡した事故について知ったドナート氏は、捜査官に対しこう語り

ました。「私はただのパイロットですが、亡くなった友人のためにも、なぜこのようなこと

が起きたのかを知りたいのです。二重のハングスタートが関係しているのでしょうか？

分かりませんが、フライトデータレコーダーに記録されたデータが、燃料流量に関して同じ

傾向を示しているというのは、少し奇妙です。1995年からチャレンジャー機を操縦してき

ましたが、長年にわたり、何度かハングスタートを経験しました。これはよくあることなのかもしれません。」

ホップ・ア・ジェット社によるハングスタート問題のメンテナンスとトラブルシューティン

グについて尋ねられたドナート氏は、再現が難しい問題の原因究明の難しさについて懸念を

表明した。「どう思われますか？決定的な証拠が何もない… 単に電子部品の不具合として

片付けてしまうのでしょうか… これは電子部品の不具合ではありませんでした。そのシステ

ムには電子部品は一切ありませんでした… ですから、個人的には、私はトラブルシューティ

ングには関わっていませんが、エンジンメーカーのGE（General Electric）に連絡してアドバイスを求めたと聞いています。

「燃料フィルターを交換して、燃料をチェックするように言われました。GEですから。

それが彼らの推奨でした。個人的には他に何か調べたことはありませんが、それに基づいて

考えると、彼らはGEの推奨に基づいて行動したと思います。それだけだったので、よく分か

りません…その答えが聞きたかったのですが、先ほど言ったように、整備士としてGEか、

あるいは他に何かすべきことがあるかもしれない、といった話し合いがあったはずだと思っていました。

「でも、問題は…翌日には飛行機は問題なく始動したんです。それから2週間飛行してい

たのに、突然こんなことが起こったんです。皮肉なことに、共通点は両方のエンジンだっ

たんです。だから、このことは墓場まで持っていきます。地上で始動中に私に何が起こっ

たにせよ、あの2つのエンジンに何が起こったのか、私は固く信じています。そして、残念ながら、飛行中に起こったんです。」

「エンジンがハング状態になりました。エドが着陸しようとした時、ギアとフラップがフル

フラップになるまで機体をコントロールしていました。それからパワーを上げ始めたのです

が、全くパワーが出ませんでした。パワーが出ず、ITTがゆっくりと上昇し、2つのスプール

が下がり続けただけでした。全てが正反対で、ハングスタートで私がいつも経験するのと同じ状態です。

「ええと…彼らが決定的な何かを見つけてくれることを願っています。それがNTSBが

チャレンジャー号の業界全体にこのことを提示し、これが起こったと我々が考えている決定

的な証拠があると伝える唯一の方法だと思うからです。そして、これは予防措置でなければ

なりません。情報は発信される必要があります。そして、個人的には、サービス速報では

不十分です。強制力がないのです。人々にこれを義務付ける内容のある義務的な速報や耐空

性改善命令を発行しない限り、サービス速報には強制力がありません。」

さらに尋問を進めると、別のホップ・ア・ジェット・チャレンジャー、モデル605にも始動

不能の問題が発生していたことが判明しました。まず左エンジンが始動しなかったため、

取り外してGEに送り、貸し出し用のエンジンを取り付けました。その後、始動に成功した

後、右エンジンが突然始動不能に陥りました。そのため、右エンジンも取り外してGEに送りました。

「それで今、605の整備中なんです。エンジンが2基とも停止しているんです」とドナート

は言いました。「それがあの飛行機です。それから、事故以来ずっと、チャレンジャー

650だったと思いますが、同じエンジンを搭載していました。以前、しばらくその飛行機を

操縦していた乗務員が、『ああ、そうだ、このエンジンも始動不良を起こしている』と言っ

てきたんです。本当ですか？いつになったらこのことをみんなに伝えるつもりだったんです

か？整備部長は激怒しました。それで、そのエンジンは取り外されました。GEに送られたんです。

「今、問題が山積みになっているので、人々がこの状況に目を向けるような、何らかの対策

が必要です。一体何が起こっているのか？これは業界の問題なのか？それとも地域特有の

自然現象なのか？私たちには分かりません。」

フォートローダーデールのホップ・ア・ジェットが所有・運航するボンバルディア・チャレンジャー604

両方のエンジンが止まったとしても

両方のエンジンが停止した場合でも、ボンバルディア・チャレンジャー604には飛行に

必要な電力を供給するための補助機能が備わっています。これは、ラムエア・タービン（RAT） と APU（補助動力装置） の2つのシステムによって実現されます。

ラムエア・タービン (RAT) 💨

RATは、航空機の機体下部から展開される小型の風力発電機です。

機能: エンジンが停止し、発電機からの電力が失われた際、RATが自動または手動で展開されます。飛行中の空気の流れ（ラムエア）を利用してタービンを回転させ、油圧ポンプと発電機を駆動します。
役割: これにより、操縦翼面を動かすための油圧と、基本的な計器や無線機などの重要なシステムを稼働させるための電力を供給します。ボンバルディア604の場合、RATは油圧と同時に緊急時のAC電力も供給します。

補助動力装置 (APU) 🔋

APUは、主エンジンの補助として、地上または緊急時に電力を供給する小型のガスタービンエンジンです。