航空機サプライヤーの現状

ボーイングは737プログラムの生産を着実に増やしていますが、最近の発表によれば、同社

が毎月38機の新型航空機を投入して安定するまでには2024年までかなりかかる可能性があ

るとの見方があります。

同社は7月26日の決算会見で、直近の安定レートである月産31ドルから38ドルに「移行」

していることを確認しました。ボーイングは月次展開の詳細を公表しておらず、目標達成

に伴う上下の数字についてはオープンです。新しい料金が設定され、その後はその料金を

維持するように働きかけます。

ブライアン・ウェスト最高財務責任者（ＣＦＯ）は「より高い金利に移行する中、引き続

き安定性を優先する。オフラインで一貫して月３８便を達成するには時間がかかるだろう」

と述べました。

ボーイングが最後に公式に月の生産率を31機に引き上げたのは昨年でした。同社は2022年

7月初旬、6月に生産率が31機に達したと発表し、サプライチェーンの不確実性により、生

産率が月31で安定するまでには時間がかかると付け加えていました。

プログラムごとに毎月の導入を追跡しているコンサルティング会社エアロ・アナリシス・パ

ートナーズ（AAP）がまとめた数字によると、ボーイングは2022年3月と6月に少なくとも

31機の737を導入しました。しかし、同社が毎月少なくとも31機を継続的に導入し始めたの

は2022年12月まででした。

今年の38機への上昇も同様の道をたどる可能性があります。AAPの統計によると、ボーイン

グは6月に40機の737を投入しましたが、7月の数字は決算発表時点の約半分でした。

将来を見据えて、ボーイングは月次マイルストーンのタイミングよりも、最高目標の達成を

重視しています。同社の現在の計画では、2025年か2026年に月産50機の運航が見込まれて

います。同社幹部らは、どうやってそこに到達するかはそれほど重要ではないと主張。

カルフーン氏は決算会見で、38金利は「毎月上下しないように安定した形で導入する必要が

ある」と述べました。「しかし、おそらくそれよりも重要なことは、現在、サプライチェー

ンの可視性が非常に優れていることです。彼らが次の40、42、44などの生産率に対応する

準備ができているかどうかはわかっています。」

サプライチェーンの不確実性は2024年まで続く可能性が高いですが、いくつかの前向きな

展開がボーイングのより早期の高金利達成に役立つ可能性があります。同社は2つの新しい

ラインの形で生産ライン能力を追加しています。1つは長年レントンのナローボディ施設

で最近再稼働したライン、もう1つはワイドボディの生産で知られるエベレットの新しいラ

インです。

これらのラインがどれだけ早く速度を上げ、定期的な増加率での生産を期待できるかは、

737 プログラムの生産が月あたり 50 機の航空機に達するか、あるいはそれを超える速さ

を決定するのに役立ちます。

スピリット・エアロシステムズ

スピリット・エアロシステムズは、民間航空機、防衛プラットフォーム、ビジネス/リージ

ョナル ジェット用の航空構造物を製造する世界最大手のメーカーの 1 つです。

また、スピリットは商用ジェット機およびビジネス/リージョナルジェット機のアフターマ

ーケットにもサービスを提供しています。カンザス州ウィチタに本社を置くスピリットは、

米国、英国、フランス、マレーシア、モロッコに施設を持っています。

スピリット・エアロシステムズ、生産増強に伴い737フィンの再加工問題を完了

クレジット: imagebroker.com GmbH & Co. KG/Alamy

スピリット・エアロシステムズは、ボーイング社の月産42機への増産計画に合わせて生産

を増やすと同時に、ウィチタにあるすべてのボーイング737型機の垂直フィン取り付け金

具の修理作業を完了しました。

8月2日のスピリットの2023年第2四半期決算会見で、737 MAXプログラムの状況につい

てコメントしたトム・ジェンタイル社長兼最高経営責任者（CEO）は、「ウィチタで利用

可能な737機体のすべての手直しは、第2四半期中に完了しており、その前に行われてい

た」と述べました。前回の電話で私たちが提示したスケジュールと、私たちが提示した財

務見積もりの​​範囲内でした。」

この問題は、垂直尾翼を胴体に接続する8つのフィッティングのうち2つの不適合に関する

もので、ボーイングへの納入が中断され、収益に影響を与えました。国際機械工・航空宇

宙労働者協会の従業員によるスピリット社のストライキによる短時間の作業停止と合わせ

て、この混乱により、ボーイング社への737型機の通年の納入が370機から390機に減少

することになると同社は述べています。

ただし、マイナスの影響は、スピリットの737型機生産ラインの加速によって部分的に相殺

される予定です。これは、「8月には月あたり42機の運航に移行し、今年の残りの期間と

来年もそのペースを継続する予定です。それが私たちの出発点になるでしょう」とジェンテ

ィーレは言います。同氏は、増産にもかかわらず、「ウィチタ工場での作業停止とその後の

完全な生産再開によって失われた製造日数を完全に取り戻すことはできないだろう」と付け

加えました。

しかし、実際の納入条件では、ワシントン州レントンに出荷される 737 機の平均機体数は、

休暇期間の計画停止と「ブランク」の提供のため、残りのほとんどの期間、月平均約 35 機

となります。生産ラインでサージ容量を増やし、組み立てプロセスでのクッションを提供し

ます。しかし、ジェンティーレ氏は次のように述べています。「当社にはフルラインが 2 つ

あり、それぞれが月に 21 機の航空機を生産しています。私たちは月間 42 件の配信で今年

を終えるつもりですが、それが来年のスタート地点になります。」

スピリットは、ウィチタの利用可能なユニットに必要な手直しは、以前に開示された3,100

万ドルの費用見積もり内で完了したと述べています。しかし、同社は、レントン施設の在庫

に関してこれまでに完了した修理作業のスピリット社の見積もりに関連してボーイングから

の潜在的な請求を説明するために、同四半期に2,300万ドルの収益外費用を計上しました。

スピリット社は、ボーイング社が現在、必要な手直しの約半分を完了していると推定してい

ます。ボーイングは6月下旬、未納入在庫の225機の737のうち75％に修理が必要で、さらに

数機が生産ラインにあると推定しています。この集計には、影響を受ける運航中の航空機は

含まれておらず、ジェンティーレ氏は以前、約500機に及ぶ可能性があると述べていましたが

スピリット社は、すでに運航中の納入航空機に関連する重大な財務的影響は予想していません。

スピリット社最高財務責任者（CFO）のマーク・スーチンスキー氏は、付属品問題で依然とし

てスピリット社が直面している未知の最終コストを認識し、「ボーイング社から受け取る可能

性のある潜在的な請求は、当社の見積もりと大幅に異なる可能性がある」と述べました。

第 2 四半期の全製品の総納入数は、2022 年の同時期の 318 隻と比較して 342 隻に増加しま

した。これには、前年同期の 71 隻と比較して 74,737 隻の納品が含まれます。他の主要な商

用プログラムについては、スピリット社は、787型機で40～45機、エアバスA350型機で最大

60機、A320型機で58機、A220型機で75～80機の総納入で今年を終えると予想しています。

737 型機と 787 型機の納入量が増加し、現在は月あたり 5 機の出荷が行われているため、

スピリット エアロシステムズの第 2 四半期の収益は 2022 年同期比 8% 増の 14 億ドル

に増加しました。コスト、737 の尾翼の破損、787、A350、A220 の将来損失により、第

2 四半期の営業損失は累積して 1 億 2,040 万ドルとなり、2022 年同期の営業損失は 1 億

470 万ドルでした。

「過去 18 か月間、当社は経営不振に陥った個々のサプライヤーやその他のサプライチェー

ンの圧力から 2 億ドル近い影響を受けており、これは当社の過去の収益に反映されています。

サプライチェーンにおけるこうした課題も、主に 787、A350、A220 プログラムで、第 2

四半期に記録された一部の将来損失を引き起こしました」とジェンティーレ氏は言います。

今後数年間、特にエアバスとボーイングのレートが回復するにつれ、ワイドボディとA220

のライン全体で生産の安定性が向上し、見通しが改善するとスピリットは予想しています。

「2023年に見られたプレッシャーの一部は、2024年に向けて弱まるでしょう。依然として

赤字のプログラムが存在します。A220はレートが上昇し、2024年には少し良い上昇が見ら

れるが、それが助けになるだろう」とスチンスキー氏は言及しました。

商業面の苦境とは対照的に、スピリットの防衛・宇宙事業は好調な四半期となり、売上高は

前年同期比で30％増加し、売上高は約4,500万ドル増加した。開発プログラム活動の活発化

とP-8生産量の増加により、全体の収益は1億9,000万ドルに増加しました。

同社のアフターマーケット事業も堅調な業績を上げ、売上高は 15% 増加し、利益率は 26%

でした。「アフターマーケットの成長は引き続き世界的な航空旅行の回復に支えられており、

順調に今年の計画を達成しています。しかし、今後もこの水準が続くとは期待しないでくだ

さい」とスチンスキー氏は警告し、この数字はパンデミック後の回復と「ロシア制裁による

損失がないこと」によって引き起こされた珍しい組み合わせであると付け加えました。

労働組合のストライキが終結

6月に始まった労働組合のストライキも、1週間足らずで終結を向かえました。

ボーイング737型機の機体の大部分を担当するサプライヤーであるスピリットは、ウィチタ

の組合労働者が6月24日からのストライキを承認し、ティア1航空機構造の拒否を受けて、

ウィチタの労働組合に対し、6月22日の最初のシフトから出社しないよう指示しました。

リーダーの最後で最高の契約オファー、約 6,000 人の IAM メンバーが投票に参加し、

6 月 21 日のその結果は、驚くべきことであると考えられ、航空宇宙業界にことわざの衝

撃を与えました。約79％がスピリットとの契約拒否に投票し、85％がストライキを正式

に承認したのです。

そして、ストライキが始まって1週間後には、業界最大のストライキは終息を迎えるので

した。

今回のストライキでは、4年間で20％の賃上げを勝ち取り、初年度には 3.5% の生活費調

整が保証されました。さらに3,000ドルの契約ボーナスもあります。

一番重要なことは、新しい契約には「中核」および「拡張」健康保険プランに変更は含まれ

ておらず、既存の薬局および処方薬リストの適用範囲の継続も含まれていることです。地元

ニュースの報道によると、会員が前回の申し出を拒否した主な理由は、以前の医療条件への

不満だったということです。

この様にアメリカ全土では、自動車メーカー労働者のストライキを始めかつて無いほどの不

安をアメリカ国民は抱えています。その理由として、経済や生活の先行きの不安があります。

比較的楽観的な人種と言われるアメリカ人ですが、ここのところの急激なインフレや、個人

の医療費（健康）への不安が増している証拠です。

ともあれ、早期にストライキが解決したことは、スピリット・エアロシステムズにとって

も、発注元であるボーイングにとっても良いニュースでした。

意見：主要航空構造物サプライヤーの減少は憂慮すべきこと

航空構造物は、2010 年代半ばには航空宇宙投資家にとって人気のある分野でした。市場

リーダーであるスピリット・エアロシステムズは、500機以上のエアバスA320型機を納入

し、ボーイング737と787の料金の上昇に乗っていました。次に大きなサプライヤーである

GKN エアロスペースとトライアンフ エアロストラクチャーズは良いニュースの波に乗り、

後者の時価総額は 2010 年から 2013 年の間に 4 倍になりました。エアバスの 2 つの航

空構造物子会社、ステリア エアロスペースとプレミアム エアロテックも堅調な成長を遂げ

ており、一部のサプライヤーも好調でした。ボーイング社が何年も前にスピリット社と行

ったように、同社の活動を「非中核」として分社化するのではないかと推測されています。

2023 年になると、この状況が一変します。スピリットは、737型機の重大な品質問題、

人件費の大幅な上昇、バランスシートの悪化、直近四半期の営業損失8.8％などに悩まされ

ています。GKNは再生専門のメルローズ社に買収され、ボーイング社の残念なことにセント

ルイスの施設をまもなく閉鎖する予定。元第3位のトライアンフは、2016年以来十数回の売

却を経て航空会社から撤退しました。エアバスは最近、ステリアと社内資産を合併してエア

バス・アトランティックを設立しましたが、プレミアムは痛みを伴うリストラを受けました。

エアバスは現在、航空構造物を戦略的と考えています。

一般的なジェット旅客機の価値の35～40％を占める航空構造物のサプライチェーンは混乱に

陥っています。2016年の総活動量（344億ドル）のほぼ60％を占めたティア1サプライヤー

は、残りのほとんどをOEMが内製供給しており、苦戦しています。

利害関係者への影響は?

明らかな今後の進展の 1 つは、航空構造物の大手サプライヤーであることが経済的に魅力的

ではなくなっていることです。一方的な価格引き下げや支払い期間の大幅な引き上げなどの

OEM サプライ チェーンの取り組みにより、1 桁台半ばから後半の利益率を誇っていた業界

は維持できなくなりました。他のセグメントとは異なり、ほとんどの航空構造物サプライヤ

ーには、設計が航空機 OEM に属しているため、アフターマーケットで収益を得る機会があ

りません。

2016 Aerostructures Market

この期間は、多くの業界関係者が長年理解していたことも浮き彫りにしました。それは、航

空構造物の利益率はビジネスの規模に比例しないということです。ほとんどの場合、その逆

が当てはまります。最も収益性の高い航空構造物のサプライヤーは通常、小規模で、集中力

があり、機敏です。新しい航空機プログラムが不足しているということは、Tier 1 が十分に

活用されていない設計および研究開発の従業員を抱えていることを意味しており、この問題

は小規模な印刷物製造サプライヤーには直面していません。

航空機設計における技術の変化は、航空構造物のサプライヤーにも課題をもたらしました。

翼の設計がより複雑になるにつれて、腕の長さの関係は現実的ではなくなりました。新しい

航空機の設計では、翼の設計をより頻繁に変更する必要があります。これが、ボーイング、

ガルフストリーム、その他の航空機 OEM がサードパーティのサプライヤーに損害を与えて

翼の製造を社内に委託することが増えている理由かもしれません。

つい最近では、安定した原材料価格や労働力の遵守など、OEM の価格引き下げ要求を支え

る前提条件が崩れました。新型コロナウイルス感染症危機と地政学的混乱により、原材料価

格（最近では鉄鋼）の変動と賃金の高騰が生じました。スピリット・エアロシステムズは

6月、短期間の労働ストライキの後、4年間にわたる大幅な賃上げに合意しました。他の大手

航空構造物サプライヤーや航空機OEMの労働組合もこれに追随するでしょう。

こうした変化は利害関係者にとってどのような影響を与えるのでしょうか?

まず、OEM の内製化の傾向は今後も続くでしょう。現在、業務の約 40% が内製化されてい

ます。エアバスとボーイングは、エアバス アトランティック社の創設からも明らかなように、

より高い生産率を達成するには航空構造物の実行が重要であることを認識しています。これは

一部のアナリストが推測しているように、ボーイングがスピリット・エアロシステムズを買い

戻すことを意味するのでしょうか？必ずしも、同社の財務目標と脆弱なバランスシートは、

サプライチェーンの大部分を社内化することが現時点では意味がないことを意味しています。

ボーイングの最高経営責任者（CEO）デイブ・カルフーン氏は6月のインタビューでこれを

認めました。

第二に、航空構造物のサプライヤーの流動化がさらに進むでしょう。韓国、マレーシアから

モロッコ、インドに至るまで、多くの国が航空宇宙サプライチェーンにおいてより大きな役

割を果たすことに関心を持っています。三菱、川崎、富士（現スバル）を含むボーイングの

航空構造物サプライヤーは、過去40年にわたり、技術、市場アクセス、患者資本を提供する

安定したサプライヤーの価値を実証してきました。

航空機 OEM にとって最後の重要な意味は、航空機の価格が上昇する必要があるということ

です。エアバスとボーイングが、この欠陥のあるサプライチェーン戦略を可能にするために

サプライヤーに依存しながら、エアバスA320とボーイング737の価格を2000年から2020年

までほぼ横ばいで維持したことは有名です。どちらも現在は小幅な値上げを行っているが、

航空構造物のコストが高騰するにつれ、さらなる値上げの必要性が高まっています。

あまりにも長い間、OEM は航空構造物が準拠するサプライヤーであることが当然であると

考えていました。その時代は終わり、航空宇宙関係者は新たな現実に向けて計画を立てる必

要があります。