皆さんこんにちは！
2024年のパリオリンピックでのエアタクシーの飛行が事実上無くなったり（フランス
議会の反対決議可決）、2025年の大阪万博のエアカーが飛ばない静かな開催の懸念が
ある中、eVTOL業界と承認機関（FAA、EASA、CAAC）との駆け引きを見ていきます。
先進的なエアモビリティエコシステムの構築と同様に、型式認証も依然として困難な課題です
12 か月あまりで、eVTOL 航空機開発会社の投資家は商業的利益が期待できると信じる
ようになりました。しかし、大いに宣伝されている先進的航空モビリティ (AAM) 革命
のペースと形態については、依然として多くの疑問符が付いています。明らかなことは、
自然選択が軌道に乗りつつあるということ、つまり、少数の有力企業が現在、新しい航
空機を運用する第一波に加わろうとしのぎを削っていることを意味します。
同時に、他の企業は2025年に最初に市場に投入されることにそれほど固執しておらず、
Archer、Joby、Volocopter、Lilium、Beta Technologies、Vertical Aerospaceなどと
同じような重要性で2024年を捉えていません。エアバス、ウィスク（ボーイング社所有）
ジョウント、イブ（大株主：エンブラエル）、スーパーナル、オーバーエア、オディス・
アビエーションは、航空輸送を根本的に変えると信じており、独自の条件で市場投入する
ためにさらに時間を費やすことをいとわないパイオニアの一つです。スプリントではなく
長距離レースです。
AAM (アーバンエアモビリティ）スケジュールに関しては、2024 年が新しい 2023 年に
なる時期もありましたが、世界初の eVTOL 航空機の型式証明を承認せずに終わったばか
りの年を帳消しにするのは無理があります。これは10月に中国民用航空局が広州に拠点を
置き、ウォール街に上場しているEHang社の2人乗り車両EH216-Sの型式証明書を発行し
たことで達成されました。
中国、eVTOL航空機規制で自主性を発揮
この承認をさらに注目すべきものにしたのは、航空機が完全に自律的に運航されるという
ことであり、西側の規制当局は旅客輸送の承認には程遠いようです。10月末の時点で、
EHangは量産に進むために必要な生産および耐空性証明書の確保と、観光旅行を含むと
予想される用途向けの商用サービスの開始に向けてまだ取り組んでいます。
人民共和国のいわゆる低地経済を刺激する国家計画の一環として、中国政府が AAM
イニシアチブを強力に支援していることが、EHang の認証取得への迅速な取り組みの
要因であることは疑いの余地がありません。しかし、同様に、この非常に注力している
新興企業は、CAAC によって長時間にわたる飛行試験を実施するために与えられた自由
度を活用して、自らの運命をコントロールしています。
シンガポールに本拠を置くコンサルタント会社、アルトン・アビエーションのジョシュ
ア・ン氏は、自律飛行は最終的にはAAMをスケールアップするための最善の道だが、段
階的なアプローチを取るだろうと語りました。それが彼が中国でEHangやAutoFlightや
TCab Techなどの新興企業に期待していることです。「中国のような中央集権的な国家
の文脈でクロール・ウォーク・ランのアプローチを考えると、クロール段階は最初は限
定的な認証を意味するため、数千台の車両がスタートするとは予想していません。範囲
が拡大する前に、運用はかなり制限されることになります。」
西側のライバル各社は依然として別の道を歩み、欧州の航空安全規制当局EASAと米国
のFAAの両方から初期型式認証を取得しようとしている eVTOLのフロントランナーは
着実に進歩しているように見えますが、両当局は安全性の高い基準に達することは困難
であることを明らかにしているサービス開始に関しては、投資家との約束よりも優先さ
れます。
FAA から業界へ: ちょっと、そんなに急がないで！
8月、FAAが提案した電動リフトの統合に関する特別連邦航空規制「パイロットの認定と
運用」に対するコメント期間が終了しました。一般航空製造者協会（GAMA）を含む業界
団体からの提出書は、以下の 4 つの点について強い懸念を表明しました。コックピット
の二重制御（安全）装置。フライトシミュレーション訓練装置。電気航空機が緊急時に
安全に着陸できるようにするために必要なエネルギー貯蔵の要件。
エネルギー予備量に関する後者の点は特に重要であり、現在のバッテリー技術に依存して
すでに制約されている eVTOL 航空機の航続距離が制限される可能性があります。
ここ数カ月、アーチャーのようなメーカーは、最長約100マイルという最大航続距離だけ
でなく、ほとんどのフライトがわずか10～20分の交通渋滞の中を都市部を飛び回る短い
距離であることが予想されるという事実を微妙に強調し始めています。
業界団体は、FAAの明らかな再考が、2025年から米国でAAM運用を開始する取り組みを
損なう可能性があることを明らかに懸念しており、FAAは最近公表した「イノベーション
28 AAM計画」を通じてこの目標への支持を表明しています。10月にマイク・ウィテカー
氏が19か月ぶりにFAAのフルタイム長官に就任することが承認され、FAAの焦点はさらに
高まる可能性があります。同社は依然として山積する未処理の作業に直面しており、長期
資金調達を巡る合意に達する政治的失敗によって依然として危うさが残っています。
ウィテカー氏の直近の前職は、eVTOL航空機開発会社スーパーナル社の最高執行責任者
（COO）だったことで、AAM先駆者たちの士気が高まりました。
大西洋を越えると、EASA は特別条件 VTOL 規制基盤に基づいて FAA よりも先を行って
いるように見えますが、業界の野心的なスケジュールを満たすために手を抜くことは期待
できません。ドイツのボロコプター社は、7月に開幕する2024年パリオリンピック期間中
に、自社の2人乗り有人操縦機ボロシティによる最初の有料eVTOL乗車の運行に間に合う
ように型式証明を完了する準備を整えようとしており、新年は重要なテストケースとなる
でしょう。 この計画は、第2四半期の終わりまでにEASAの承認を得られるかどうかにか
かっています。ボロコプターは2023年夏から飛行試験を強化し、資格を確立するための
航空運航者の証明書を確保します。
アルトン・アビエーションのアラン・リム氏は、企業がeVTOL型式認証に向けて進んでい
ることを認識する一方で、2024年に「次のステップについて考える」ようクライアント
に促しています。最も注目すべきは、ジョビーのような大量生産を達成するためのアプロ
ーチを検討すべきだということです。アーチャーは現在、コストの高いシリコンバレーの
外に生産施設を設立することでやっています。また同氏は、企業がいわゆるAAMエコシス
テムの点と点を結び、それに関連するコストを分散しようとする中で、ますます多くの
パートナーシップが生まれると予想しています。
おそらく、最初に市場に出すことに固執していない eVTOL 開発者の中には、型式証明、
量産、最初の納入に向けたこの熱心な取り組みから得た教訓から恩恵を受ける人もいる
でしょう。明らかなことは、この新興企業が前例のないレベルの航空輸送の安全性を提供
すると主張しているにもかかわらず、規制当局は（少なくとも西側では）その言葉を受け
入れる準備ができていないということです。「口先だけでなく、歩いて行こう」は、
AAM の先駆者たちにとって適切な新年の抱負であるように思われますが、彼らはまた、
バーチポートや安全な飛行方法など、新しい航空サービスに必要な支援インフラを確立
する上で多くのハードルに直面しています。新しい航空機を既存の空域に統合する作業
も待っています。
ビジネスモデルの変化
一部の観察者は、物流や医療サービスのサポートなどのミッションでの eVTOL の使用
例が、待望されているエアタクシー サービスよりも早く普及する可能性があると感じて
います。また、電気またはハイブリッド電気固定翼 eSTOL 航空機が、サービスが行き
届いていない地域に商業航空サービスを提供する、いわゆる地域航空モビリティが、
都市中心部で人々を輸送することよりも優先されるようになるのではないかと考える
人もいます。
「ビジネスモデルはさらに進化し始めている」とリム氏は語りました。「定期航空会社
は、eVTOLの機能についてどのように考えているかを表明し始めていますが、ビジネス
航空会社も、航空医療サービスや石油・ガス[サポート]を含む可能性のあるアプリケー
ションに関与し始めています。」
アルトンのチームは、パリオリンピックのような取り組みが新しい分野にとって象徴的に
重要であるとみなしながらも、型式証明がさらに遅れる可能性を排除できませんでした。
リム氏は、2021年にピークを迎えたSPAC（特別買収目的会社）主導のゴールドラッシュ
時よりも選択的ではあるものの、投資家が引き続きAAMセクターに資金を投入し続けてい
ると激励の意を表明しました。テクノロジーセクターは高金利によって打撃を受けている」
と彼は結論づけました。「勝者はさらに勝ち始めています。軍からの重要な投資も見られ
ており、一部の企業は、最初に市場に投入したくないが、最初に規模を拡大したいと述べ
ています。」
まとめ
中国の規制当局（CAAC）は、共産党という独裁政権とうい利点を生かして、航空機の開
発やEHangのような新興企業を支援しています。しかしながら、今年8月に型式証明が
世界で初めて認可されましたが、その飛行範囲は細かく規制されており実際に市街地を
飛行することはありません。ただ、世界に向けてのアピールは完了しました。
一方、欧米の規制機関（FAA、EASA）は、許可には慎重です。ドローンの物流に関しては
いち早く規制緩和（承認）をしています。しかし、両機関はエアタクシーを航空機と同様
に捉えており、パイロット無しでの完全自律飛行化に対してはハードルを高くしています。
パイロットに関しても、ライセンスはパワーリフトという一部航空機に採用されている
ものです。例えば、オスプレーやF35Bなど。
レポートにもありましたように、9月にFAAの長官がeVTOL企業出身（元はFAA）ですので
期待が高まるのは間違いないでしょう！
そんなeVTOL業界の「牛歩」に、投資企業（航空会社）は物流という新たな道を模索して
います。すぐに収入に繋がる事業にシフトする流れは自然なことです。これにより、eVTOL
開発資金が滞り、「牛」から「亀」の速さにならなければいいのですが。
日本はどうでしょうか？世界に遅れること10年あまり。規制緩和は進まず、やっと大阪万博
を機に一歩進んだかのように見えます。しかし、FAAを真似していると思いきや、先月出さ
れたパブリックコメントの内容は「付け焼き刃」そのもの。日本はまだまだ「航空後進国」！
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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