どうすれば国民を納得させることができるのでしょうか?

皆さんこんにちは！

先日、大阪万博の予定地でドイツのボロコプターが日本での初飛行を披露しました。

新しい技術は、国民に受け入れられるのでしょうか？

ボロコプター、大阪の飛行で人々に感動を与える

ドイツに本拠を置く eVTOL メーカーであるボロコプターは、日本の大阪市と尼崎市で有人

2X eVTOL 航空機による数日間の飛行試験キャンペーン (12 月 7 日から 13 日まで) の実

施に成功したとプレスリリースで報告しています。 

この 1 週間にわたる試験キャンペーンは、2025 年の大阪万博に備えて乗組員、通信ツール

飛行試験手順に慣れるための現地飛行試験の最初のステップが完了したことを意味します。

開幕まであと500日のことです。   

リリースには、「これらの飛行の目的は2つありました。博覧会開催中に予想される条件と

同様の条件下で航空機の運航をテストすることと、日本における電動垂直離着陸（eVTOL）

航空機の一般の認知を促進することです。」と述べられています。

さらに、「大阪府知事、大阪市長、府知事、市職員、パートナー、メディアを含む地元の

来賓が、ボロコプターの戦略的パートナーであり日本の投資家である住友商事が共催した

最終飛行試験日イベントを視察しました。 

「さらに、200名を超える地元の小中学生が「教室外」学習イベントとして参加し、ボロコプ

ター社のMD、クリスチャン・バウアー氏、主任テストパイロットのポール・ストーン氏、大

阪府の吉村洋文知事、そして横山秀幸大阪市長、革新的なeVTOL航空機技術について語ります。

 飛行試験は、大阪湾にある2025年万博パビリオン予定地に近い大阪ヘリポートで実施されま

した。この場所を選択すると、展示会開始時にボロコプターが eVTOL 運用をどのように形成

できるかについての洞察とデータが得られます。  

大阪府の吉村洋文知事は「数百人の興奮した学生たちと一緒にボロコプターの試験飛行を間近

で目撃しましたが、機体は期待を裏切りませんでした。 eVTOLには大きな期待を寄せており、

2025年以降の業界の未来を支えるべく、兵庫県をはじめ近隣県の協力を得て万博の成功に向

けて邁進してまいります。」

ボロコプターのクリスチャン・バウアー医師は、「ボロコプターが離陸したときに子供たちの

顔が明るくなったのを見るのは、その日の絶対的なハイライトでした。」と付け加えました。

新しいテクノロジーとして、eVTOL に対する一般の人々の認識と UAM エコシステムの構築

は、日本にとって注力する必要があるところです。」

リリースは続けて、「週初めに、有人ボロコプター2Xは日本の国立研究開発センターである

新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）とともに航空機の行動飛行も実施しました。

この数日間にわたる飛行試験キャンペーンにおいて、ボロコプターは大阪府、大阪市、兵庫

県、NEDO から補助金を獲得し、さらに積水化学工業、三井住友海上火災保険、近鉄グルー

プホールディングス、シェンカーなどのスポンサーからの支援を受けました。」

昨年末以来、ボロコプターは日本で複数の助成金を獲得し、大阪の学童向けに eVTOL に関

する授業研究と、東京でのルートおよび通信の実現可能性研究を実施してきました。 

3月、同社は大阪市中心部のショッピングモールでVoloCity eVTOLを展示し、わずか数日で

何千人もの人々を魅了しました。

どうすれば国民を納得させることができるのでしょうか?

高度なエアモビリティの中で暮らし、働いている私たちは、エコーチェンバーにいること

に気づく危険にさらされています。地元のパブに行ったり、友人と立ち寄ったり、店主と

簡単な会話を交わしたりする場合、彼らは eVTOL のことを聞いたことがないことがほぼ

明らかです。

彼らがエアタクシーという用語を知っているか、少なくとも缶に書かれていることを考え

ると大まかな概念を持っている可能性はわずかです。しかし、それは、10年半ばまでにい

くつかの主要都市の上空に飛び立つことを約束している航空の新しい分野にとってはあま

り意味がありません。

「それは、私たちが望んでいない影響がすべてです」ジョビー（米）のマーケティング責

任者、オリバー ウォーカー ジョーンズ氏は語ります。ニューヨーク上空で初めてのデモ

を行ったばかりで、ジョビーがニューヨーク市上空で商業運用を開始したいと考えている

まで 2 年余りとなっており、 「何年にもわたるスプリントが終わりに近づいている」よう

に感じています。 」 彼は 言います。

それは本当です。新しいタイプの航空機を開拓することは、障害競走を実行することに似

ています。これは明確なスプリントではなく、複数回対処する必要がある可能性のある障

害があります。アイデアが現実となり、現実が証明されつつある今、注目は国民の信頼を

築くことに向けられる可能性があります。

「私たちはこれについて毎日よく考えています。パブにいるあなたの友人たちに最終的に

それが何なのかを確実に知ってもらうにはどうしたらよいか、ということです。」 ウォー

カー ジョーンズ氏は言います。  「しかし、段階的に進む必要があると思います。努力を

集中する順序を正しくする必要があります。今日は全員に一度に伝えることはできません。

リソースがなく、おそらく皆さんの質問すべてに答えられるわけではないからです。」

計画

透明性については語るべきことがたくさんあります。人々は、座席の快適さ、予約方法、

どこから飛行機に乗れるのかを知りたいと考えています。 「彼らのすべての質問に対す

る答えを提供できるようになるには、まだ程遠いです」 ウォーカー ジョーンズ氏は言い

ます。

ジョビーの青写真 (上場 OEM のほとんどで同様に見られるパターン) に従って、最初の

窓口は、投資家、潜在的な従業員、規制当局に出向き、信頼性を構築することでした。

その後、デモンストレーション飛行や音響試験を通じて技術の現実性が証明されるにつれ、

ジョビーは証拠を手に入れて、運用を予定している地域社会と対話を始める立場にあるこ

とがわかりました。

「それが私たちが今いる段階です」 ウォーカー ジョーンズ氏は言います。 「私たちは

信頼性重視からコミュニティ重視に移行し、最終的にはコミュニティ重視から顧客重視

に移行するでしょう。コミュニティ段階では、都市内および都市周辺で活動する能力に関

してある程度の決定権を持つ人々と関わることがすべてです。したがって、それはインフ

ラストラクチャを所有する人々、地元の規制当局、または選挙活動グループである可能性

があります。」 たとえば、ニューヨークには、本質的にヘリコプターの運航を抑制する

キャンペーンを行っている「Stop the Chop」と呼ばれる団体があります。

「次に来るのは顧客フェーズで、チケットを購入する可能性のある個人に対して実際に

マーケティングを開始します。実際に友人との会話を開始するのはこの段階です」 氏

は言います。 「彼らがまだそれについて知らないのはおそらく正しいことなので、それ

は問題ありません。しかし、知っている人々は、私たちが今いる旅の目的地に適した人

々です。」

いつも文句を言う人もいる

約1か月前、ジョビーはJFK空港からマンハッタンのダウンタウンまで同じ飛行をする

ヘリコプターと比較したときの騒音の影響（または騒音の少なさ）を示すビデオを公開

しました。 NASAの協力を得て正確なマイクアレイを使用して測定されたシミュレーシ

ョンでは、ジョビーの航空機が巡航飛行中に発生する音響フットプリントが100分の1

であることが示されました。ほとんど聞こえない静かな飛行場では、都市の音風景では

それを聞くことは不可能です。

しかし、ボロコプターのパリオリンピック計画への反対が示しているように、国民の懸

念は騒音だけではありません。時々、人々は何の証拠もなしに、ただ単にそれが新しい

ものであるという理由だけで何か新しいものに反対することがあります。コンコルドが

シドニーに初めて訪問しようとしていたとき、人々がコンコルドの飛行を見に来ること

ができるように、到着日時がかなり前から発表されました。情報筋は当時シドニーの管

制局におり、予定日と到着時間ぴったりに電話が点灯し、騒音と混乱に関する苦情が殺

到し始めました。

多くの人がコンコルドをシドニーから追放すべきだと主張したのです。これらすべての問

題は、航空機がシンガポールで軽度の故障に見舞われ、24時間遅れたことでした。フライ

トが行われていないにもかかわらず、苦情は予定通りに提出されていました。

「そこには一理あります。必要な受け入れ準備をすべて行うことはできますが、全員に連

絡することはできません。全員を幸せにすることもできませんし、全員が協力的になるわ

けでもありません」 ウォーカー ジョーンズ氏は言います。

「私たちはこの分野でテクノロジーが実現できるかどうかを長い間考えてきましたが、

今はそのボックスにチェックを入れたようなものです。次の課題は、地域社会に受け入れ

てもらえるかどうかです。正しい方法で進めれば、答えは「イエス」になると思いますが、

そのような会話や基礎の準備については、非常に慎重になる必要があります。これは新し

いことであり、含意があり、人々はそれを心配するでしょうし、それは当然のことです。

私たちは、自分自身、市場、そして国民に対して、こうした会話を正しく行う義務があり

ます。」

協会の見解

人々は、近所で何か新しいものが何であるかについてよく理解していないと、反対する可能

性が高くなります。それらを含めて、新しいものが新しい機会をどのように切り開くのかを

説明してください。新しい航空技術、特に AAM について一般の人々の理解を得るためのこ

のアプローチは、大きな利益をもたらします。 「コミュニティは関与する必要があり、自分

たちに何が起こるかを理解する必要があります。」このエキサイティングなテクノロジーを

後押しするのではなく、サポートしてください」 全米ビジネス航空協会 (NBAA) の COO、

クリス・ロシュロー氏は語ります。

しかし、政府の観点から見ると、それはどのように見えるのでしょうか?ロシュロー氏は、

プロセスのできるだけ早い段階で政治家と市民の両方のコミュニティのリーダーを関与させ

ることが重要であると考えています。 「これらの航空機がどのようなものなのか、地域社会

や社会全体にどのように貢献できるのか、そしてもちろんなぜ安全なのかを一般の人々に知

ってもらうことが目的です。」 彼はこう言います。 「それが確認できたら、テクノロジー

のよりエキサイティングな側面に進むことができます。

「通常、世間の興奮よりも世間の受け入れが先です」 とロシュロー氏は言います。

これを作成する責任は業界、政府、規制当局にあります。 「ドローンの使用に関して私たち

が非常に早い段階で目にしたものの 1 つは、空域管理に関心を持っている州および地方の役

人でした。そのため、対話が確立され、連邦政府が空域と安全を管理しているという理解が

得られれば、政府機関間の協力がうまくいく可能性があります」 氏は説明します。しかし、

米国の政治に詳しい人なら誰でも、さまざまなレベルの政府が常にうまくいくわけではない

ことを知っており、それは同じレベルでの多くの紛争について言及しているわけではありま

せん。 

ビジネス航空はどこに登場するのでしょうか?

では、なぜ米国ビジネス航空協会の COO は、ビジネス ジェット ユーザー専用ではない

輸送手段を気にするのでしょうか?面白いことに、これはロシュローが NBAA に参加する

前に協会の CEO に尋ねたのと同じ質問でした。 「肝心なのは、今後のこれらの運営の性

質を考えると、ビジネス航空であり、多くの場合パート 135 規制に基づいて運航されま

す。他にもアプリケーションやユーザーはいると主張するかもしれませんが、規制当局と

議員の両方にとって非常に説得力があるという点では、NBAA はその分野のリーダーです。」 

また、成長という点では、民間航空会社の場合、米国内の約 500 の滑走路にアクセスで

きますが、Part 135 ではその数が最大約 5,000 に広がります。 「これにより、 [NBAA] 

成長を促進するほぼ指数関数的な能力が得られます。そして、私たちはその会話のリーダー

であり続けるつもりです」 ロシュロー氏は言います。

民主主義を見つける

ビジネス航空に対する反対は、この業界にとって深刻な問題となっており、AAM サービス

に対する反対の基盤となる可能性もあります。これは、クリーンな空の旅を可能な限り

アクセスしやすくするという前提に基づいて設立された会社である Joby が認識している

ことです。 「ビジネス旅行者が当社の顧客ベースの重要な部分を占めると想定するのは

合理的ですが、それに限定されるとは考えていません。」 ジョビーのウォーカー・ジョ

ーンズは言いました。 「時間の経過とともにチケットの価格は下がると言っても過言では

ないと思います。 たとえばテスラ車の導入と同じように、ますますアクセスしやすくなり

ます 。」

サービスのアクセシビリティに疑問を抱く人もいるでしょうか? 「それは当然の質問であ

り、最近パリでもこの質問が出てきたのを目にしました。 特に当社のサービスは比較的少

数の機体から開始される可能性が高いことを考えると、サービスをできるだけ利用しやす

いものにするという当社の意図をうまく伝える必要があります。」 ウォーカー ジョーンズ

氏はこう結論付けています。

EASA、EVTOL飛行の騒音レベルを規制するアプローチの概要を発表

欧州連合航空安全局 (EASA) は、電動垂直離着陸 (eVTOL) 航空機の騒音基準を公表し、

マルチコプター航空機の仕様の最終版を公開し、傾斜ローターを備えた航空機の仕様草案

についてのパブリック コンサルテーションを募集しました。 

eVTOL の環境保護技術仕様 (EPTS) は、従来型航空機の既存の国際騒音基準に基づいて

おり、EASA が VTOL 対応航空機 (VCA) と呼ぶものの特性に合わせて調整されています。

この文書では、進入時、離陸時、上空飛行時の騒音を測定する手順と、バーティポート付

近での運航の影響を評価するのに役立つホバー騒音評価を確立しています。この文書には、

各測定点における騒音の認証限度も設定されています。

騒音は、離陸、上空飛行、進入、ホバリングの基準手順を使用して測定する必要がありま

す。手順は両方のクラスの eVTOL で基本的に同じですが、傾斜ローターを備えた航空機

の要件ではナセル角度も考慮される点が異なります。

傾斜ローターを備えた eVTOL の場合、EASA は、最高の上昇速度に対応するナセル角度

で離陸騒音と進入騒音を測定することを提案しています。上空騒音測定は、VTOL/変換

モードと機内モードに分かれています。 VTOL/変換モードの場合、ナセルは対気速度ゼロ

で認定された最低角度に維持されます。機内モードの場合、ナセル角度は 0 度に近くなり

ます。

ほとんどの eVTOL 開発者は、自社の航空機はヘリコプターよりも大幅に静かであると述

べていますが、EASA は VCA の騒音制限を下方修正していません。最大騒音制限は、最大

離陸重量が 80,000 kg (176,000 ポンド) の航空機に設定されており、重量が 788 kg ま

で対数的に減少し、その後は一定になります。現在開発中の eVTOL エアタクシーの標準

重量は 3,175 kg 以下です。

どちらの eVTOL クラスでも、騒音制限は離陸時で 86 ～ 106 EPNdB、上空飛行で

84 ～ 104 EPNdB、進入時で 89 ～ 109 EPNdB です。ホバリングの最大騒音レベルは

ありません。

比較のために、エアバス EC135 などの典型的な軽量ツインタービン ヘリコプターの離陸

騒音レベルは 88.6 EPNdB で、制限値は 94.5 です。上空飛行では 84 EPNdB (対 93.5)

進入時では 92.7 EPNdB (対 95.5) です。これは、離陸騒音レベルが制限値 85 に対して

79.6 EPNdB である Daher TBM 900 などの単一タービン固定翼航空機よりも大きいです。

NASA のテストでは、Joby Aviation の 2,200 kg 級 S4 ティルトプロップによって発生

する高空騒音は、高度 500 m (1,640 フィート) で 45.2 dBA と測定されました。 dBA

は音量を測定し、ENPdB は人間の反応を考慮して音量を調整することで不快感を測定する

ため、直接比較することはできませんが、結果は eVTOL が大幅に静かであることを示して

います。

まとめ

今回、大阪万博の予定地でボロコプターが初めて飛行展示に成功しました。

何かと大阪万博に逆風が吹く中、実に穏やかな飛行が実施されました。

やはり懸念されるのは、安全問題でしょう。墜落したらどうするの？騒音は？

などなど、未知のものに対する恐怖心です。

その恐怖心が、好奇心に代わるくらいの実証実験（公開）を重ねなければなりません。

国民の信頼を勝ち取るには、日々の安全への取り組みが必要です。また、官民一体とな

ってプロジェクトを進めて行くことが大切です。

パリオリンピックや大阪万博に言えることですが、多くの税金を費やすことに反対する

声は必ずあります。それは、今までの政治不信や一部業者への不公平感が招いたものです。

それらを払拭すべく今後開催される、この2つのイベントを成功させたいものです。

 

それでは今日はこの辺で・・・

またお会いできる日を楽しみにしています。